JPH0373514B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0373514B2 JPH0373514B2 JP25362384A JP25362384A JPH0373514B2 JP H0373514 B2 JPH0373514 B2 JP H0373514B2 JP 25362384 A JP25362384 A JP 25362384A JP 25362384 A JP25362384 A JP 25362384A JP H0373514 B2 JPH0373514 B2 JP H0373514B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- power steering
- axle
- power
- wheel
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1536—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with hydraulic assistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、フロント・パワー・ステアリング
で前輪を、リア・パワー・ステアリングで最後輪
をそれぞれ操舵するところの後二軸型車両に使用
されるパワー・ステアリング・システムに関す
る。
で前輪を、リア・パワー・ステアリングで最後輪
をそれぞれ操舵するところの後二軸型車両に使用
されるパワー・ステアリング・システムに関す
る。
背景技術
近年、大型路線バスでは、特開昭59−100062号
公報に開示されたように、最後車輪軸をステア後
輪軸にした後二軸型が採用され、そして、パワ
ー・ステアリング・システムが、フロント・パワ
ー・ステアリングおよびリア・パワー・ステアリ
ングを備え、走行速度、ステアリング・ホイール
の操舵量、ヨー角速度などに応じてコンピユータ
に構成されるコントロール・ユニツトでそのリ
ア・パワー・ステアリングを駆動してそのリア・
パワー・ステアリングで最後輪を積極的に操舵さ
せる傾向にある。
公報に開示されたように、最後車輪軸をステア後
輪軸にした後二軸型が採用され、そして、パワ
ー・ステアリング・システムが、フロント・パワ
ー・ステアリングおよびリア・パワー・ステアリ
ングを備え、走行速度、ステアリング・ホイール
の操舵量、ヨー角速度などに応じてコンピユータ
に構成されるコントロール・ユニツトでそのリ
ア・パワー・ステアリングを駆動してそのリア・
パワー・ステアリングで最後輪を積極的に操舵さ
せる傾向にある。
この場合、そのコントロール・ユニツトに異状
が発生すると、そのバスは走行が困難になり、そ
のために非常コントロール・ユニツトが必要にな
り、その結果、システム全体が複雑になり、保
守・点検が厄介になる。
が発生すると、そのバスは走行が困難になり、そ
のために非常コントロール・ユニツトが必要にな
り、その結果、システム全体が複雑になり、保
守・点検が厄介になる。
また、特開昭58−164478号公報には、前輪を操
舵するパワー・ステアリングに後輪をプツシユ・
プル・ケーブルを介して操舵可能に連結し、その
パワー・ステアリングでその後輪も操舵する操舵
装置が開示されているが、この操舵装置では、パ
ワー・シリンダにその前輪および後輪する出力容
量が要求され、それに伴つてそのパワー・シリン
ダが大型化され、その結果、取付けが厄介にな
る。
舵するパワー・ステアリングに後輪をプツシユ・
プル・ケーブルを介して操舵可能に連結し、その
パワー・ステアリングでその後輪も操舵する操舵
装置が開示されているが、この操舵装置では、パ
ワー・シリンダにその前輪および後輪する出力容
量が要求され、それに伴つてそのパワー・シリン
ダが大型化され、その結果、取付けが厄介にな
る。
発明の目的・課題
この発明の目的・課題は、電気的制御手段によ
ることなしに、ステアリング・ホイール側からリ
ア・パワー・ステアリングに操舵入力を伝達可能
にしてフロント・パワー・ステアリングに関連さ
せてそのリア・パワー・ステアリングを駆動可能
にし、そのリア・パワー・ステアリングに操舵入
力を伝達する手段の取付けを容易にし、そして、
パワー・シリンダの大型化を避けてそのパワー・
シリンダの組付けを容易にし、特に、荷重にかか
わらず、そのリア・パワー・ステアリングの操舵
性を向上し、そして、その操舵入力伝達手段に影
響を与える無理な力を阻止するところの後二軸型
車両に使用されるパワー・ステアリング・システ
ムの提供にある。
ることなしに、ステアリング・ホイール側からリ
ア・パワー・ステアリングに操舵入力を伝達可能
にしてフロント・パワー・ステアリングに関連さ
せてそのリア・パワー・ステアリングを駆動可能
にし、そのリア・パワー・ステアリングに操舵入
力を伝達する手段の取付けを容易にし、そして、
パワー・シリンダの大型化を避けてそのパワー・
シリンダの組付けを容易にし、特に、荷重にかか
わらず、そのリア・パワー・ステアリングの操舵
性を向上し、そして、その操舵入力伝達手段に影
響を与える無理な力を阻止するところの後二軸型
車両に使用されるパワー・ステアリング・システ
ムの提供にある。
目的・課題に係る発明の概要：
請求する発明の内容
上述の目的・課題に関連して、この発明の後二
軸型車両に使用されるパワー・ステアリング・シ
ステムは、前車軸の両端において、前車輪軸に回
転可能に支持される一対の前輪を操舵するフロン
ト・パワー・ステアリングと、パワー・シリンダ
および、そのパワー・シリンダに流れる圧油を制
御するコントロール・バルブを有し、最後車軸の
両端において、ステア後輪軸に回転可能に支持さ
れる一対の最後輪を操舵し、そしてその最後車軸
の最大軸重時に、切れ角の全域にわたつて据切り
できる出力を有するリア・パワー・ステアリング
と、そのフロント・パワー・ステアリングに操舵
入力を与えるステアリング・ホイールと、そのパ
ワー・ステアリングおよびリア・パワー・ステア
リングの間で、シヤシ・フレーム側に固定的に配
置されるアウタ・ケーブル、および、そのアウ
タ・ケーブルに通され、そして、そのリア・パワ
ー・ステアリングに操舵入力を与えるように、そ
のステアリング・ホイール側にそのリア・パワ
ー・ステアリングのコントロール・バルブを接続
するインナ・ケーブルで組み立てられるコントロ
ール・ケーブルとを含むところである。
軸型車両に使用されるパワー・ステアリング・シ
ステムは、前車軸の両端において、前車輪軸に回
転可能に支持される一対の前輪を操舵するフロン
ト・パワー・ステアリングと、パワー・シリンダ
および、そのパワー・シリンダに流れる圧油を制
御するコントロール・バルブを有し、最後車軸の
両端において、ステア後輪軸に回転可能に支持さ
れる一対の最後輪を操舵し、そしてその最後車軸
の最大軸重時に、切れ角の全域にわたつて据切り
できる出力を有するリア・パワー・ステアリング
と、そのフロント・パワー・ステアリングに操舵
入力を与えるステアリング・ホイールと、そのパ
ワー・ステアリングおよびリア・パワー・ステア
リングの間で、シヤシ・フレーム側に固定的に配
置されるアウタ・ケーブル、および、そのアウ
タ・ケーブルに通され、そして、そのリア・パワ
ー・ステアリングに操舵入力を与えるように、そ
のステアリング・ホイール側にそのリア・パワ
ー・ステアリングのコントロール・バルブを接続
するインナ・ケーブルで組み立てられるコントロ
ール・ケーブルとを含むところである。
具体例の説明
以下、この発明に係る後二軸型車両に使用され
るパワー・ステアリング・システムの望ましい具
体例について、図面を参照して説明する。
るパワー・ステアリング・システムの望ましい具
体例について、図面を参照して説明する。
第１および２図は、後二軸型路線バス４０に適
用されたこの発明の後二軸型車両に使用されるパ
ワー・ステアリング・システムの具体例１０を示
している。
用されたこの発明の後二軸型車両に使用されるパ
ワー・ステアリング・システムの具体例１０を示
している。
そのパワー・ステアリング・システム１０は、
フロント・パワー・ステアリング１１と、リア・
パワー・ステアリング１２と、ステアリング・ホ
イール１３と、そのステアリング・ホイール１３
側にそのリア・パワー・ステアリング１２を連結
するコントロール・ケーブル１４とを含み、その
フロント・パワー・ステアリング１１が前輪４
７，４８のために前車軸４２の両端に揺動可能に
連結された一対の前車輪軸（図示せず）を操舵
し、また、そのリア・パワー・ステアリング１２
が後輪４９，５０，５１，５２を備えた後車軸４
３の後に配置された最後車軸４４の両端に揺動可
能に連結され、最後輪５３，５４のための一対の
ステア後輪軸（図示せず）を操舵するように構成
し、さらに、そのリア・パワー・ステアリング１
２においては、出力が最後車軸４４の最大軸重
（最大軸荷重）時に、切れ角の全域にわたつて据
切りできるように設定され、そのフロント・パワ
ー・ステアリング１１に関連して操舵されるリ
ア・パワー・ステアリング１２の操舵性を向上
し、また、そのステアリング・ホイール１３から
そのリア・パワー・ステアリング１２に操舵入力
を伝達する手段に影響を与える無理な力を阻止す
るように構成している。
フロント・パワー・ステアリング１１と、リア・
パワー・ステアリング１２と、ステアリング・ホ
イール１３と、そのステアリング・ホイール１３
側にそのリア・パワー・ステアリング１２を連結
するコントロール・ケーブル１４とを含み、その
フロント・パワー・ステアリング１１が前輪４
７，４８のために前車軸４２の両端に揺動可能に
連結された一対の前車輪軸（図示せず）を操舵
し、また、そのリア・パワー・ステアリング１２
が後輪４９，５０，５１，５２を備えた後車軸４
３の後に配置された最後車軸４４の両端に揺動可
能に連結され、最後輪５３，５４のための一対の
ステア後輪軸（図示せず）を操舵するように構成
し、さらに、そのリア・パワー・ステアリング１
２においては、出力が最後車軸４４の最大軸重
（最大軸荷重）時に、切れ角の全域にわたつて据
切りできるように設定され、そのフロント・パワ
ー・ステアリング１１に関連して操舵されるリ
ア・パワー・ステアリング１２の操舵性を向上
し、また、そのステアリング・ホイール１３から
そのリア・パワー・ステアリング１２に操舵入力
を伝達する手段に影響を与える無理な力を阻止す
るように構成している。
そのフロント・パワー・ステアリング１１は、
油圧ポンプ（図示せず）、パワー・シリンダ１５、
その油圧ポンプからそのパワー・シリンダ１５に
流れる圧油を制御するコントロール・バルブ（図
示せず）、およびそのコントロール・バルブを操
作し、また、マニユアル・ステアリングを可能に
するステアリング・ギア・ボツクス１６を含んで
インテグラル型に構成され、そのバス４０のシヤ
シ・フレーム４１の前方に配置された前車軸４２
の両端に揺動可能に連結された一対の前車輪軸
（図示せず）にピツトマン・アーム１７、ドラツ
ク・リンク１８、ナツクル・アーム１９を介して
連結されている。勿論、一対の前車輪軸は、タ
イ・ロツド２０および一対のタイ・ロツド・アー
ム２１，２２で互いに連結されている。
油圧ポンプ（図示せず）、パワー・シリンダ１５、
その油圧ポンプからそのパワー・シリンダ１５に
流れる圧油を制御するコントロール・バルブ（図
示せず）、およびそのコントロール・バルブを操
作し、また、マニユアル・ステアリングを可能に
するステアリング・ギア・ボツクス１６を含んで
インテグラル型に構成され、そのバス４０のシヤ
シ・フレーム４１の前方に配置された前車軸４２
の両端に揺動可能に連結された一対の前車輪軸
（図示せず）にピツトマン・アーム１７、ドラツ
ク・リンク１８、ナツクル・アーム１９を介して
連結されている。勿論、一対の前車輪軸は、タ
イ・ロツド２０および一対のタイ・ロツド・アー
ム２１，２２で互いに連結されている。
また、このフロント・パワー・ステアリング１
１では、コントロール・バルブがステアリング・
シヤフト３０にギア連結され、そのステアリン
グ・シヤフト３０を介してステアリング・ホイー
ル１３で操作されている。
１では、コントロール・バルブがステアリング・
シヤフト３０にギア連結され、そのステアリン
グ・シヤフト３０を介してステアリング・ホイー
ル１３で操作されている。
リア・パワー・ステアリング１２は、パワー・
シリンダ２３、および油圧ポンプからそのパワ
ー・シリンダ２３に流れる圧油を制御するコント
ロール・バルブ２４を含んで構成され、そのパワ
ー・シリンダ２３のシリンダ２５を最後車軸４４
の車軸管４６にピボツト連結し、また、そのパワ
ー・シリンダ２３の操作ロツド２６をタイロツ
ド・アーム２９にピボツト連結して、その最後車
軸４４の両端に揺動可能に連結された一対のステ
ア後輪軸（図示せずず）をタイ・ロツド２７およ
び一対のタイ・ロツド・アーム２８，２９を介し
て操舵可能にしている。
シリンダ２３、および油圧ポンプからそのパワ
ー・シリンダ２３に流れる圧油を制御するコント
ロール・バルブ２４を含んで構成され、そのパワ
ー・シリンダ２３のシリンダ２５を最後車軸４４
の車軸管４６にピボツト連結し、また、そのパワ
ー・シリンダ２３の操作ロツド２６をタイロツ
ド・アーム２９にピボツト連結して、その最後車
軸４４の両端に揺動可能に連結された一対のステ
ア後輪軸（図示せずず）をタイ・ロツド２７およ
び一対のタイ・ロツド・アーム２８，２９を介し
て操舵可能にしている。
特に、このリア・パワー・ステアリング１２で
は、出力、すなわち、最後車軸４４の最大軸重
（最大軸荷重）Rrmaxに対する最後車軸４４の最
大出力Rrmaxが第４図に示された切れ角全域に
わたる据切りに必要である出力を示すところの完
全据切れ必要出力線の上方に設定され、最後車軸
４４の最大軸重（最大軸荷重）の時に、切れ角の
全域にわたつて据切り可能にしている。勿論、そ
のリア・パワー・ステアリング１２は、軸重（軸
荷重）に対するステアリング出力の比をそのフロ
ント・パワー・ステアリング１１のそれよりも大
きく設定するために、油圧回路のリリーフ弁の設
定圧力をそのフロント・パワー・ステアリング１
１の油圧回路のリリーフ弁のそれよりも高くする
か、パワー・シリンダ２３の断面積をそのフロン
ト・パワー・ステアリング１１のパワー・シリン
ダ１５のそれよりも大きくして、あるいは、リア
のリンク・レシオをフロントのそれよりも大きく
して行なわれる。
は、出力、すなわち、最後車軸４４の最大軸重
（最大軸荷重）Rrmaxに対する最後車軸４４の最
大出力Rrmaxが第４図に示された切れ角全域に
わたる据切りに必要である出力を示すところの完
全据切れ必要出力線の上方に設定され、最後車軸
４４の最大軸重（最大軸荷重）の時に、切れ角の
全域にわたつて据切り可能にしている。勿論、そ
のリア・パワー・ステアリング１２は、軸重（軸
荷重）に対するステアリング出力の比をそのフロ
ント・パワー・ステアリング１１のそれよりも大
きく設定するために、油圧回路のリリーフ弁の設
定圧力をそのフロント・パワー・ステアリング１
１の油圧回路のリリーフ弁のそれよりも高くする
か、パワー・シリンダ２３の断面積をそのフロン
ト・パワー・ステアリング１１のパワー・シリン
ダ１５のそれよりも大きくして、あるいは、リア
のリンク・レシオをフロントのそれよりも大きく
して行なわれる。
そのように、そのリア・パワー・ステアリング
１２において、最後車軸４４の最大軸重（最大軸
荷重）Rrmaxに対する最後車軸４４の最大出力
Prmaxが設定されているので、乗客の増減に応
じて、そのフロント・パワー・ステアリング１１
がそのコントロール・ケーブル１４を介して、そ
のリア・パワー・ステアリング１２を引くことが
阻止され、その際に、そのコントロール・ケーブ
ルに作用する無理な力が回避される。
１２において、最後車軸４４の最大軸重（最大軸
荷重）Rrmaxに対する最後車軸４４の最大出力
Prmaxが設定されているので、乗客の増減に応
じて、そのフロント・パワー・ステアリング１１
がそのコントロール・ケーブル１４を介して、そ
のリア・パワー・ステアリング１２を引くことが
阻止され、その際に、そのコントロール・ケーブ
ルに作用する無理な力が回避される。
コントロール・ケーブル１４は、アウタ・ケー
ブル３１およびインナ・ケーブル３２よりなり、
そのウアタ・ケーブル３１は、先端を前車軸４２
の車軸管４５に固定し、また、後端を最後車軸４
４の車軸管４６に固定し、さらに、クリツプ３
３，３４，３５を使用して途中をシヤシ・フレー
ム４１に適宜に固定して、そのバス４０のシヤシ
４１に配置されている。
ブル３１およびインナ・ケーブル３２よりなり、
そのウアタ・ケーブル３１は、先端を前車軸４２
の車軸管４５に固定し、また、後端を最後車軸４
４の車軸管４６に固定し、さらに、クリツプ３
３，３４，３５を使用して途中をシヤシ・フレー
ム４１に適宜に固定して、そのバス４０のシヤシ
４１に配置されている。
また、そのインナ・ケーブル３２は、そのアウ
タ・ケーブル３１の先端に突出された先端をピツ
トマン・アーム１７に、そのアウタ・ケーブル３
１の後端に突出された後端をそのリア・パワー・
シリンダ１２のコントロール・バルブ２４にそれ
ぞれ接続し、そのステアリング・ホイール１３か
らの操舵入力をそのリア・パワー・ステアリング
１２に与えるようにしている。
タ・ケーブル３１の先端に突出された先端をピツ
トマン・アーム１７に、そのアウタ・ケーブル３
１の後端に突出された後端をそのリア・パワー・
シリンダ１２のコントロール・バルブ２４にそれ
ぞれ接続し、そのステアリング・ホイール１３か
らの操舵入力をそのリア・パワー・ステアリング
１２に与えるようにしている。
次に、大型路線バスが走行する際、上述のよう
に構成されたパワー・ステアリング・システム１
０による操舵について述べるに、今、そのバス４
０が道路に沿つて右方向に旋回する。この場合、
そのステアリング・ホイール１３は右方向に回転
される。
に構成されたパワー・ステアリング・システム１
０による操舵について述べるに、今、そのバス４
０が道路に沿つて右方向に旋回する。この場合、
そのステアリング・ホイール１３は右方向に回転
される。
そのように、そのステアリング・ホイール１３
が右方向に回転されると、そのフロント・パワ
ー・ステアリング１１において、コントロール・
バルブがステアリング・シヤフト３０を介して操
作され、圧油が油圧ポンプからそのパワー・シリ
ンダ１５の一方のシリンダ室（図示せず）に供給
され、また、そのパワー・シリンダ１５の他方の
シリンダ室（図示せず）内の圧油はリザーバ（図
示せず）に戻される。
が右方向に回転されると、そのフロント・パワ
ー・ステアリング１１において、コントロール・
バルブがステアリング・シヤフト３０を介して操
作され、圧油が油圧ポンプからそのパワー・シリ
ンダ１５の一方のシリンダ室（図示せず）に供給
され、また、そのパワー・シリンダ１５の他方の
シリンダ室（図示せず）内の圧油はリザーバ（図
示せず）に戻される。
その結果、油圧ポンプからの圧油によつて、そ
のパワー・シリンダ１５内のピストン（図示せ
ず）が一方のシリンダ室から他方のシリンダ室に
摺動され、そのピストンのラツクに噛合されたセ
クタ・ギア（図示せず）が回転され、そのセク
タ・ギアに固定されたセクタ・シヤフト（図示せ
ず）が回転されるので、そのセクタ・シヤフトに
固定されたピツトマン・アーム１７が第１図にお
いて、前方に揺動される。
のパワー・シリンダ１５内のピストン（図示せ
ず）が一方のシリンダ室から他方のシリンダ室に
摺動され、そのピストンのラツクに噛合されたセ
クタ・ギア（図示せず）が回転され、そのセク
タ・ギアに固定されたセクタ・シヤフト（図示せ
ず）が回転されるので、そのセクタ・シヤフトに
固定されたピツトマン・アーム１７が第１図にお
いて、前方に揺動される。
そのピツトマン・アーム１７が前方に揺動され
ると、ドラツク・リング１８がそのピツトマン・
アーム１７によつて前方に引かれ、それに伴つ
て、一対の前車輪軸は第２図において、右方向に
操舵される。
ると、ドラツク・リング１８がそのピツトマン・
アーム１７によつて前方に引かれ、それに伴つ
て、一対の前車輪軸は第２図において、右方向に
操舵される。
他方、コントロール・ケーブル１４を介してそ
のピツトマン・アーム１７に連結されたリア・パ
ワー・ステアリング１２では、そのインナ・ケー
ブル３２がそのアウタ・ケーブル３１に対して前
方に引かれるので、コントロール・バルブ２４が
操作され、圧油が油圧ポンプからそのパワー・シ
リンダ２３の他方のシリンダ室（図示せず）に供
給され、また、そのパワー・シリンダ２３の一方
のシリンダ室（図示せず）内の圧油がリザーバに
戻される。
のピツトマン・アーム１７に連結されたリア・パ
ワー・ステアリング１２では、そのインナ・ケー
ブル３２がそのアウタ・ケーブル３１に対して前
方に引かれるので、コントロール・バルブ２４が
操作され、圧油が油圧ポンプからそのパワー・シ
リンダ２３の他方のシリンダ室（図示せず）に供
給され、また、そのパワー・シリンダ２３の一方
のシリンダ室（図示せず）内の圧油がリザーバに
戻される。
従つて、油圧ポンプからの圧油によつて、その
パワー・シリンダ２３内のピストン（図示せず）
が他方のシリンダ室から一方のシリンダ室に摺動
され、操作ロツド２６がシリンダ２５内に引つ込
められるので、タイ・ロツド・アーム２９が第２
図において、そのパワー・シリンダ２３側に引か
れ、それに伴つて、一対のステア後輪軸は第２図
において、左方向に操舵される。
パワー・シリンダ２３内のピストン（図示せず）
が他方のシリンダ室から一方のシリンダ室に摺動
され、操作ロツド２６がシリンダ２５内に引つ込
められるので、タイ・ロツド・アーム２９が第２
図において、そのパワー・シリンダ２３側に引か
れ、それに伴つて、一対のステア後輪軸は第２図
において、左方向に操舵される。
この道路に沿つた右方向旋回の操舵において、
バス４０の乗客が大勢であるとしても、そのリ
ア・パワー・ステアリング１２では、軸重に対す
るステアリング出力の比が前述のように予め設定
されているので、そのコントロール・ケーブル１
４を介してそのフロント・パワー・ステアリング
１１に引かれることが阻止され、また、そのコン
トロール・ケーブル１４に及ぼす無理な力が回避
される。
バス４０の乗客が大勢であるとしても、そのリ
ア・パワー・ステアリング１２では、軸重に対す
るステアリング出力の比が前述のように予め設定
されているので、そのコントロール・ケーブル１
４を介してそのフロント・パワー・ステアリング
１１に引かれることが阻止され、また、そのコン
トロール・ケーブル１４に及ぼす無理な力が回避
される。
また、そのバス４０が道路に沿つて左方向に旋
回する。この場合、そのステアリング・ホイール
１３は左方向に回転され、そのステアリング・ホ
イール１３の左方向回転に伴つて、そのフロント
およびリア・パワー・ステアリング１１，１２は
前述の場合と逆に動作し、前車輪軸およびステア
後輪軸を操舵する。
回する。この場合、そのステアリング・ホイール
１３は左方向に回転され、そのステアリング・ホ
イール１３の左方向回転に伴つて、そのフロント
およびリア・パワー・ステアリング１１，１２は
前述の場合と逆に動作し、前車輪軸およびステア
後輪軸を操舵する。
この道路に沿つた左方向旋回の操舵においても
また、バスの乗客が大勢であるとしても、前述の
右方向旋回の操舵の場合と同様に、そのコントロ
ール・ケーブル１４を介してそのフロント・パワ
ー・ステアリング１１に引かれることが阻止さ
れ、また、そのコントロール・ケーブル１４に及
ぼす無理な力が回避される。
また、バスの乗客が大勢であるとしても、前述の
右方向旋回の操舵の場合と同様に、そのコントロ
ール・ケーブル１４を介してそのフロント・パワ
ー・ステアリング１１に引かれることが阻止さ
れ、また、そのコントロール・ケーブル１４に及
ぼす無理な力が回避される。
そのようにして、そのバス４０は、そのパワ
ー・ステアリング・システム１０によつて、円滑
に操舵される。
ー・ステアリング・システム１０によつて、円滑
に操舵される。
第３図は、後二軸型路線バス４０に適用された
この発明の後二軸型車両に使用されるパワー・ス
テアリング・システムの他の具体例６０を示して
いる。
この発明の後二軸型車両に使用されるパワー・ス
テアリング・システムの他の具体例６０を示して
いる。
このパワー・ステアリング・システム６０は、
リア・パワー・ステアリング１２におけるパワ
ー・シリンダ２４がリンク・レバー６１、ドラツ
ク・リンク６２およびナツクル・アーム６３を介
してステア後輪軸に連結されたもので、前述のパ
ワー・ステアリング・システム１０の構成に相当
する構成には、同符号を付して、それらの説明を
省略する。
リア・パワー・ステアリング１２におけるパワ
ー・シリンダ２４がリンク・レバー６１、ドラツ
ク・リンク６２およびナツクル・アーム６３を介
してステア後輪軸に連結されたもので、前述のパ
ワー・ステアリング・システム１０の構成に相当
する構成には、同符号を付して、それらの説明を
省略する。
そのパワー・シリンダ２４は、シヤシ４１に揺
動可能に連結されたリンク・レバー６１にシリン
ダ２６を回転可能に連結し、また、そのリンク・
レバー６１に関連して、そのシヤシ４１に操作ロ
ツド２７を回転可能に連結している。
動可能に連結されたリンク・レバー６１にシリン
ダ２６を回転可能に連結し、また、そのリンク・
レバー６１に関連して、そのシヤシ４１に操作ロ
ツド２７を回転可能に連結している。
また、そのようにしてパワー・シリンダ２４が
配置されるに伴つて、コントロール・ケーブル１
４の他端は、そのパワー・シリンダ２４に近接し
て、そのシヤシ４１にアウタ・ケーブル３１を固
定している。
配置されるに伴つて、コントロール・ケーブル１
４の他端は、そのパワー・シリンダ２４に近接し
て、そのシヤシ４１にアウタ・ケーブル３１を固
定している。
このパワー・ステアリング・システム６０は、
また、前述のパワー・ステアリング・システム１
０の場合と同様にして操舵も行なう。
また、前述のパワー・ステアリング・システム１
０の場合と同様にして操舵も行なう。
前述の具体例１０，６０では、コントロール・
ケーブル１４はピツトマン・アームに連結された
が、フロント・パワー・ステアリング１１がリン
ケージ型であるならば、そのコントロール・ケー
ブル１４はピツトマン・アーム１７の代わりにリ
ンク・レバーに連結することも可能である。
ケーブル１４はピツトマン・アームに連結された
が、フロント・パワー・ステアリング１１がリン
ケージ型であるならば、そのコントロール・ケー
ブル１４はピツトマン・アーム１７の代わりにリ
ンク・レバーに連結することも可能である。
また、前述の具体例１０，６０では、コントロ
ール・ケーブル１４がアウタ・ケーブル３１とイ
ンナ・ケーブル３２とよりなるものとして説明さ
れたが、そのコントロール・ケーブル１４には、
操舵信号、すなわち、操舵入力のみを最後車軸４
４側に配置されたリア・パワー・ステアリング１
２のコントロール・バルブ２４に伝えるのみであ
る故に、負荷は微小であり、高い剛性が要求され
ないので、種々のケーブルに置き換えられる。
ール・ケーブル１４がアウタ・ケーブル３１とイ
ンナ・ケーブル３２とよりなるものとして説明さ
れたが、そのコントロール・ケーブル１４には、
操舵信号、すなわち、操舵入力のみを最後車軸４
４側に配置されたリア・パワー・ステアリング１
２のコントロール・バルブ２４に伝えるのみであ
る故に、負荷は微小であり、高い剛性が要求され
ないので、種々のケーブルに置き換えられる。
発明の利便・利益
上述から理解されるように、この発明の後二軸
型車両に使用されるパワー・ステアリング・シス
テムは、前車軸の両端において、前車輪軸に回転
可能に支持される一対の前輪を操舵するフロン
ト・パワー・ステアリングと、パワー・シリンダ
および、そのパワー・シリンダに流れる圧油を制
御するコントロール・バルブを有し、最後車軸の
両端において、ステア後輪軸に回転可能に支持さ
れる一対の最後輪を操舵し、そして、その最後車
軸の最大軸重時に、切れ角の全域にわたつて据切
りできる出力を有するリア・パワー・ステアリン
グと、そのフロント・パワー・ステアリングに操
舵入力を与えるステアリング・ホイールと、その
フロント・パワー・ステアリングおよびリア・パ
ワー・ステアリングの間で、シヤシ・フレーム側
に固定的に配置されるアウタ・ケーブル、およ
び、そのアウタ・ケーブルに通され、そして、そ
のリア・パワー・ステアリングに操舵入力を与え
るように、そのステアリング・ホイール側にその
リア・パワー・ステアリングのコントロール・バ
ルブを接続するインナ・ケーブルで組み立てられ
るコントロール・ケーブルとを含むので、そのリ
ア・パワー・ステアリングのための操舵入力が電
気的制御手段によることなしに、そのステアリン
グ・ホイール側からそのリア・パワー・ステアリ
ングのコントロール・バルブに伝達され、そのリ
ア・パワー・ステアリングがそのフロント・パワ
ー・ステアリングに関連して操舵を円滑に行なわ
れて車両の旋回走行が円滑になり、その電気的制
御手段で制御されるリア・パワー・ステアリング
を備えた通常のパワー・ステアリング・システム
に比較して、システム全体が簡略化され、その電
気的制御手段に異状が発生される際の車両の走行
困難が避けられ、そして、それを回避するための
非常制御手段が省かれ、保守・点検が容易にな
り、さらに、パワー・シリンダの大型化が避けら
れて車両に組み付けることが容易になり、そし
て、全体的に製作費用が低減され、特に、そのリ
ア・パワー・ステアリングにおいては、ステアリ
ング出力が最後車軸の最大軸重時に、切れ角の全
域にわたつて据切りできるように設定されている
ことから、その最後車軸にかかる軸重の変化にか
かわらず、そのリア・パワー・ステアリングに
は、所定の操舵が確保され、そのステアリング・
ホイールからそのリア・パワー・ステアリングに
操舵入力を伝達する手段、すなわち、そのコント
ロール・ケーブルが、所定の操舵から離れたその
リア・パワー・ステアリングの実際の操舵に起因
されるそのフロント・パワー・ステアリングによ
つて無理に引かれることから阻止され、その無理
な力の作用が回避され、加えて、その操舵入力が
そのリア・パワー・ステアリングのコントロー
ル・バルブに伝達されるに伴つて、そのコントロ
ール・ケーブルは微小な負荷を伝達可能にする程
度の剛性を有するのみで充分になり、その結果、
そのコントロール・ケーブルの取付けが非常に容
易になり、そのコントロール・ケーブルを取り付
けるために車両に必要になる設計変更が回避さ
れ、特に、大型車両にとつて有用で実用的にな
る。
型車両に使用されるパワー・ステアリング・シス
テムは、前車軸の両端において、前車輪軸に回転
可能に支持される一対の前輪を操舵するフロン
ト・パワー・ステアリングと、パワー・シリンダ
および、そのパワー・シリンダに流れる圧油を制
御するコントロール・バルブを有し、最後車軸の
両端において、ステア後輪軸に回転可能に支持さ
れる一対の最後輪を操舵し、そして、その最後車
軸の最大軸重時に、切れ角の全域にわたつて据切
りできる出力を有するリア・パワー・ステアリン
グと、そのフロント・パワー・ステアリングに操
舵入力を与えるステアリング・ホイールと、その
フロント・パワー・ステアリングおよびリア・パ
ワー・ステアリングの間で、シヤシ・フレーム側
に固定的に配置されるアウタ・ケーブル、およ
び、そのアウタ・ケーブルに通され、そして、そ
のリア・パワー・ステアリングに操舵入力を与え
るように、そのステアリング・ホイール側にその
リア・パワー・ステアリングのコントロール・バ
ルブを接続するインナ・ケーブルで組み立てられ
るコントロール・ケーブルとを含むので、そのリ
ア・パワー・ステアリングのための操舵入力が電
気的制御手段によることなしに、そのステアリン
グ・ホイール側からそのリア・パワー・ステアリ
ングのコントロール・バルブに伝達され、そのリ
ア・パワー・ステアリングがそのフロント・パワ
ー・ステアリングに関連して操舵を円滑に行なわ
れて車両の旋回走行が円滑になり、その電気的制
御手段で制御されるリア・パワー・ステアリング
を備えた通常のパワー・ステアリング・システム
に比較して、システム全体が簡略化され、その電
気的制御手段に異状が発生される際の車両の走行
困難が避けられ、そして、それを回避するための
非常制御手段が省かれ、保守・点検が容易にな
り、さらに、パワー・シリンダの大型化が避けら
れて車両に組み付けることが容易になり、そし
て、全体的に製作費用が低減され、特に、そのリ
ア・パワー・ステアリングにおいては、ステアリ
ング出力が最後車軸の最大軸重時に、切れ角の全
域にわたつて据切りできるように設定されている
ことから、その最後車軸にかかる軸重の変化にか
かわらず、そのリア・パワー・ステアリングに
は、所定の操舵が確保され、そのステアリング・
ホイールからそのリア・パワー・ステアリングに
操舵入力を伝達する手段、すなわち、そのコント
ロール・ケーブルが、所定の操舵から離れたその
リア・パワー・ステアリングの実際の操舵に起因
されるそのフロント・パワー・ステアリングによ
つて無理に引かれることから阻止され、その無理
な力の作用が回避され、加えて、その操舵入力が
そのリア・パワー・ステアリングのコントロー
ル・バルブに伝達されるに伴つて、そのコントロ
ール・ケーブルは微小な負荷を伝達可能にする程
度の剛性を有するのみで充分になり、その結果、
そのコントロール・ケーブルの取付けが非常に容
易になり、そのコントロール・ケーブルを取り付
けるために車両に必要になる設計変更が回避さ
れ、特に、大型車両にとつて有用で実用的にな
る。
発明と具体例との関係
先のように、図面を参照して説明されたこの発
明の具体例から明らかであるように、この発明の
属する技術の分野における通常の知識を有する者
にとつて、この発明の内容は、その発明の課題を
成し遂げるためにその発明の成立に必須であつて
その発明の性質であるところその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的
に認められる態様に容易に具体化される。
明の具体例から明らかであるように、この発明の
属する技術の分野における通常の知識を有する者
にとつて、この発明の内容は、その発明の課題を
成し遂げるためにその発明の成立に必須であつて
その発明の性質であるところその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的
に認められる態様に容易に具体化される。
第１図は後二軸型路線バスに適用されたこの発
明のパワー・ステアリング・システムの概略正面
図、第２図は、第１図に示されたパワー・ステア
リング・システムの概略平面図、第３図は、後二
軸型路線バスに適用されたこの発明の他のパワ
ー・ステアリング・システムの概略正面図、およ
び第４図は、第１および３図に示されたパワー・
ステアリング・システムに使用されたリア・パワ
ー・シリンダの軸重−ステアリング出力の関係を
示す図である。 １１…フロント・パワー・ステアリング、１２
…リア・パワー・ステアリング、１３…ステアリ
ング・ホイール、１４…コントロール・ケーブ
ル、４０…後二軸型路線バス。
明のパワー・ステアリング・システムの概略正面
図、第２図は、第１図に示されたパワー・ステア
リング・システムの概略平面図、第３図は、後二
軸型路線バスに適用されたこの発明の他のパワ
ー・ステアリング・システムの概略正面図、およ
び第４図は、第１および３図に示されたパワー・
ステアリング・システムに使用されたリア・パワ
ー・シリンダの軸重−ステアリング出力の関係を
示す図である。 １１…フロント・パワー・ステアリング、１２
…リア・パワー・ステアリング、１３…ステアリ
ング・ホイール、１４…コントロール・ケーブ
ル、４０…後二軸型路線バス。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 前車軸の両端において、前車輪軸に回転可能
に支持される一対の前輪を操舵するフロント・パ
ワー・ステアリングと、 パワー・シリンダ、および、そのパワー・シリ
ンダに流れる圧油を制御するコントロール・バル
ブを有し、最後車軸の両端において、ステア後輪
軸に回転可能に支持される一対の最後輪を操舵
し、そして、その最後車軸の最大軸重時に、切れ
角の全域にわたつて据切りできる出力を有するリ
ア・パワー・ステアリングと、 そのフロント・パワー・ステアリングに操舵入
力を与えるステアリング・ホイールと、 そのパワー・ステアリングおよびリア・パワ
ー・ステアリングの間で、シヤシ・フレーム側に
固定的に配置されるアウタ・ケーブル、および、
そのアウタ・ケーブルに通され、そして、そのリ
ア・パワー・ステアリングに操舵入力を与えるよ
うに、そのステアリング・ホイール側にそのリ
ア・パワー・ステアリングのコントロール・バル
ブを接続するインナ・ケーブルで組み立てられる
コントロール・ケーブル とを含む後二軸型車両に使用されるパワー・ステ
アリング・システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59253623A JPS61132470A (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 | 後二軸型車両に使用されるパワ−・ステアリング・システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59253623A JPS61132470A (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 | 後二軸型車両に使用されるパワ−・ステアリング・システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61132470A JPS61132470A (ja) | 1986-06-19 |
| JPH0373514B2 true JPH0373514B2 (ja) | 1991-11-22 |
Family
ID=17253925
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59253623A Granted JPS61132470A (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 | 後二軸型車両に使用されるパワ−・ステアリング・システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61132470A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58164478A (ja) * | 1982-03-25 | 1983-09-29 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPS59100062A (ja) * | 1982-11-27 | 1984-06-09 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるステアリング系統 |
-
1984
- 1984-11-30 JP JP59253623A patent/JPS61132470A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58164478A (ja) * | 1982-03-25 | 1983-09-29 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPS59100062A (ja) * | 1982-11-27 | 1984-06-09 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるステアリング系統 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61132470A (ja) | 1986-06-19 |
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