JPH09226614A - 産業車両のパワーステアリング装置 - Google Patents
産業車両のパワーステアリング装置Info
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- JPH09226614A JPH09226614A JP4086996A JP4086996A JPH09226614A JP H09226614 A JPH09226614 A JP H09226614A JP 4086996 A JP4086996 A JP 4086996A JP 4086996 A JP4086996 A JP 4086996A JP H09226614 A JPH09226614 A JP H09226614A
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- Japan
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- power
- power cylinder
- power steering
- hydraulic circuit
- steering
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 フォークリフトトラック等の産業車両におい
て、走行時の車両直進性の向上を図る。 【解決手段】 ハンドル２０の操作により作動するよう
になり、機械式リンク部２４を作動する作動部２２を有
すると共に、パワーシリンダー２５へ油を供給するパワ
ーシリンダー油圧回路２３を有し、該パワーシリンダー
油圧回路２３をハンドル中立時は閉じるクローズドセン
ター方式としたパワーステアリングギヤボックス２１
と、該パワーステアリングギヤボックス２１の作動部２
２に一端側を連結すると共に、他端側を操舵輪３５に連
結し該操舵輪３５を操舵するリヤアクスル３０に連結す
ることで機械的接続をする機械式リンク部２４と、前記
パワーステアリングギヤボックス２１のパワーシリンダ
ー油圧回路２３より油を受けて操舵の補助力を発生させ
るパワーシリンダー２５と、からパワーステアリング装
置を構成する。
て、走行時の車両直進性の向上を図る。 【解決手段】 ハンドル２０の操作により作動するよう
になり、機械式リンク部２４を作動する作動部２２を有
すると共に、パワーシリンダー２５へ油を供給するパワ
ーシリンダー油圧回路２３を有し、該パワーシリンダー
油圧回路２３をハンドル中立時は閉じるクローズドセン
ター方式としたパワーステアリングギヤボックス２１
と、該パワーステアリングギヤボックス２１の作動部２
２に一端側を連結すると共に、他端側を操舵輪３５に連
結し該操舵輪３５を操舵するリヤアクスル３０に連結す
ることで機械的接続をする機械式リンク部２４と、前記
パワーステアリングギヤボックス２１のパワーシリンダ
ー油圧回路２３より油を受けて操舵の補助力を発生させ
るパワーシリンダー２５と、からパワーステアリング装
置を構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、フォークリフトト
ラック等の産業車両に用いられるパワーステアリング装
置に関する。
ラック等の産業車両に用いられるパワーステアリング装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、フォークリフトトラック等の産業
車両に用いられるパワーステアリング装置としては、セ
ミインテグラルパワーステアリングシステムが知られて
おり、このセミインテグラルパワーステアリングシステ
ムのパワーステアリング装置は、図１に示すように、ハ
ンドル１の操作により作動するようになるパワーステア
リングギヤボックス２を備え、該パワーステアリングギ
ヤボックス２は作動部３とパワーシリンダー油圧回路４
とを有していた。そして、該パワーステアリングギヤボ
ックス２の作動部３にピットマンアーム５を介してドラ
グリンク６を連結し、該ドラグリンク６をリヤアクスル
７のベルクランク８に連結する。そして、該リヤアクス
ル７において、該ベルクランク８に左右のタイロッド９
を連結し、該タイロッド９を左右のナックル１０を介し
て操舵輪１１に連結する。一方、一端を車体フレーム１
２に連結すると共に、他端を前記リヤアクスル７のベル
クランク８に連結した片ロッドのパワーシリンダー１３
を備え、該パワーシリンダー１３は前記パワーステアリ
ングギヤボックス２のパワーシリンダー油圧回路４より
油を受けてベルクランク８を作動することで操舵の補助
力を発生させるようになっていた。
車両に用いられるパワーステアリング装置としては、セ
ミインテグラルパワーステアリングシステムが知られて
おり、このセミインテグラルパワーステアリングシステ
ムのパワーステアリング装置は、図１に示すように、ハ
ンドル１の操作により作動するようになるパワーステア
リングギヤボックス２を備え、該パワーステアリングギ
ヤボックス２は作動部３とパワーシリンダー油圧回路４
とを有していた。そして、該パワーステアリングギヤボ
ックス２の作動部３にピットマンアーム５を介してドラ
グリンク６を連結し、該ドラグリンク６をリヤアクスル
７のベルクランク８に連結する。そして、該リヤアクス
ル７において、該ベルクランク８に左右のタイロッド９
を連結し、該タイロッド９を左右のナックル１０を介し
て操舵輪１１に連結する。一方、一端を車体フレーム１
２に連結すると共に、他端を前記リヤアクスル７のベル
クランク８に連結した片ロッドのパワーシリンダー１３
を備え、該パワーシリンダー１３は前記パワーステアリ
ングギヤボックス２のパワーシリンダー油圧回路４より
油を受けてベルクランク８を作動することで操舵の補助
力を発生させるようになっていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】かかるパワーステアリ
ング装置にあっては、前記パワーステアリングギヤボッ
クス２のパワーシリンダー油圧回路４はハンドル中立時
は開くようになるオープンセンター方式となっており、
このため、車両直進走行時において路面からの反力を受
けるとパワーシリンダー１３が容易に動いてしまうの
で、車両直進性が悪かった。特にフォークリフトトラッ
ク等の産業車両にあって後輪操舵する産業車両は車両直
進性がとても悪く運転者に大きな負担をかけるといった
問題があった。また、前述した車両直進性が悪いといっ
た問題に対して従来は図２に示すように操舵輪１１にお
いてキングピン角Ａやキャンバー角Ｂ等のホイールアラ
イメントを付けて車両直進性の向上を図るようにしてい
たが、車両直進性の大巾な向上は困難であり、また、ホ
イールアライメントを付けることにより、停止時のタイ
ヤ据切り性の悪化やタイヤの片当りによる偏摩耗の発生
等の問題があった。本発明は、これらの問題を解消する
ことを、その課題としている。
ング装置にあっては、前記パワーステアリングギヤボッ
クス２のパワーシリンダー油圧回路４はハンドル中立時
は開くようになるオープンセンター方式となっており、
このため、車両直進走行時において路面からの反力を受
けるとパワーシリンダー１３が容易に動いてしまうの
で、車両直進性が悪かった。特にフォークリフトトラッ
ク等の産業車両にあって後輪操舵する産業車両は車両直
進性がとても悪く運転者に大きな負担をかけるといった
問題があった。また、前述した車両直進性が悪いといっ
た問題に対して従来は図２に示すように操舵輪１１にお
いてキングピン角Ａやキャンバー角Ｂ等のホイールアラ
イメントを付けて車両直進性の向上を図るようにしてい
たが、車両直進性の大巾な向上は困難であり、また、ホ
イールアライメントを付けることにより、停止時のタイ
ヤ据切り性の悪化やタイヤの片当りによる偏摩耗の発生
等の問題があった。本発明は、これらの問題を解消する
ことを、その課題としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記問題を解
消するため、ハンドルの操作により作動するようにな
り、機械式リンク部を作動する作動部を有すると共に、
パワーシリンダーへ油を供給するパワーシリンダー油圧
回路を有し、該パワーシリンダー油圧回路をハンドル中
立時は閉じるクローズドセンター方式としたパワーステ
アリングギヤボックスと、該パワーステアリングギヤボ
ックスの作動部に一端側を連結すると共に、他端側を操
舵輪に連結し該操舵輪を操舵するリヤアクスルに連結す
ることで機械的接続をする機械式リンク部と、前記パワ
ーステアリングギヤボックスのパワーシリンダー油圧回
路より油を受けて操舵の補助力を発生させるパワーシリ
ンダーとから産業車両のパワーステアリング装置を構成
する。
消するため、ハンドルの操作により作動するようにな
り、機械式リンク部を作動する作動部を有すると共に、
パワーシリンダーへ油を供給するパワーシリンダー油圧
回路を有し、該パワーシリンダー油圧回路をハンドル中
立時は閉じるクローズドセンター方式としたパワーステ
アリングギヤボックスと、該パワーステアリングギヤボ
ックスの作動部に一端側を連結すると共に、他端側を操
舵輪に連結し該操舵輪を操舵するリヤアクスルに連結す
ることで機械的接続をする機械式リンク部と、前記パワ
ーステアリングギヤボックスのパワーシリンダー油圧回
路より油を受けて操舵の補助力を発生させるパワーシリ
ンダーとから産業車両のパワーステアリング装置を構成
する。
【０００５】
【作用】車両直進走行時に路面からの反力を受けた場合
でもパワーシリンダー油圧回路が閉鎖状態となりパワー
シリンダーが動くことがなく、走行時の車両直進性が向
上する。また、走行時の車両直進性が向上するようにな
ることで、操舵輪にキングピン角やキャンバー角等のホ
イールアライメントを付けなくてもよく、この操舵輪に
キングピン角やキャンバー角等のホイールアライメント
を付けないようにしたことで、停止時のタイヤ据切り性
を良好にすると共に、タイヤの片当りをなくすことでタ
イヤの偏摩耗の発生を大巾に低減することができる。
でもパワーシリンダー油圧回路が閉鎖状態となりパワー
シリンダーが動くことがなく、走行時の車両直進性が向
上する。また、走行時の車両直進性が向上するようにな
ることで、操舵輪にキングピン角やキャンバー角等のホ
イールアライメントを付けなくてもよく、この操舵輪に
キングピン角やキャンバー角等のホイールアライメント
を付けないようにしたことで、停止時のタイヤ据切り性
を良好にすると共に、タイヤの片当りをなくすことでタ
イヤの偏摩耗の発生を大巾に低減することができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】本発明による産業車両のパワース
テアリング装置の第一実施例について説明する。産業車
両のパワーステアリング装置は、図３に示すように、ハ
ンドル２０の操作により作動するパワーステアリングギ
ヤボックス２１を備え、該パワーステアリングギヤボッ
クス２１は図４に示すように機械式リンク部２４を作動
する作動部２２を有すると共に、パワーシリンダー２５
へ油を供給するパワーシリンダー油圧回路２３を有す
る。そして、該パワーシリンダー油圧回路２３はハンド
ル中立時は閉じるクローズドセンター方式とする。これ
はハンドル中立時は図５（ａ）に示すように油圧回路が
閉鎖状態となりタンク２６からポンプ２７により供給さ
れる油の流れを停止し、また、ハンドルを操作した時は
例えば図５（ｂ）に示すように油圧回路が開放状態とな
りタンク２６からポンプ２７により供給される油の流れ
を発生するようになる。
テアリング装置の第一実施例について説明する。産業車
両のパワーステアリング装置は、図３に示すように、ハ
ンドル２０の操作により作動するパワーステアリングギ
ヤボックス２１を備え、該パワーステアリングギヤボッ
クス２１は図４に示すように機械式リンク部２４を作動
する作動部２２を有すると共に、パワーシリンダー２５
へ油を供給するパワーシリンダー油圧回路２３を有す
る。そして、該パワーシリンダー油圧回路２３はハンド
ル中立時は閉じるクローズドセンター方式とする。これ
はハンドル中立時は図５（ａ）に示すように油圧回路が
閉鎖状態となりタンク２６からポンプ２７により供給さ
れる油の流れを停止し、また、ハンドルを操作した時は
例えば図５（ｂ）に示すように油圧回路が開放状態とな
りタンク２６からポンプ２７により供給される油の流れ
を発生するようになる。
【０００７】そして、前記パワーステアリングギヤボッ
クス２１の作動部２２に一端側を連結すると共に、他端
側をリヤアクスル３０に連結する機械式リンク部２４を
備え、該機械式リンク部２４は前記パワーステアリング
ギヤボックス２１の作動部２２にその一端を連結するピ
ットマンアーム２８と、該ピットマンアーム２８の他端
にその一端を連結しかつ他端をリヤアクスル３０のベル
クランク３１に連結するドラグリンク２９とからなるこ
とで、前記パワーステアリングギヤボックス２１の作動
部２２とリヤアクスル３０とを機械的に接続するように
なる。
クス２１の作動部２２に一端側を連結すると共に、他端
側をリヤアクスル３０に連結する機械式リンク部２４を
備え、該機械式リンク部２４は前記パワーステアリング
ギヤボックス２１の作動部２２にその一端を連結するピ
ットマンアーム２８と、該ピットマンアーム２８の他端
にその一端を連結しかつ他端をリヤアクスル３０のベル
クランク３１に連結するドラグリンク２９とからなるこ
とで、前記パワーステアリングギヤボックス２１の作動
部２２とリヤアクスル３０とを機械的に接続するように
なる。
【０００８】そして、前記機械式リンク部２４が連結す
るリヤアクスル３０においては、該機械式リンク部２４
のドラグリンク２９が連結するベルクランク３１をリヤ
アクスルビーム３２に枢着し、該ベルクランク３１を左
右の操舵輪３５に向かうようになる左右のタイロッド３
３に連結し、該左右のタイロッド３３それぞれを左右の
ナックル３４に連結する。
るリヤアクスル３０においては、該機械式リンク部２４
のドラグリンク２９が連結するベルクランク３１をリヤ
アクスルビーム３２に枢着し、該ベルクランク３１を左
右の操舵輪３５に向かうようになる左右のタイロッド３
３に連結し、該左右のタイロッド３３それぞれを左右の
ナックル３４に連結する。
【０００９】そして、前記リヤアクスル３０の左右のナ
ックル３４の先端を後輪である操舵輪３５に連結するこ
とで該操舵輪３５を操舵するようになる。この操舵輪３
５においては、図６に示すようにキングピン角やキャン
バー角等のホイールアライメントは付けないようにして
いる。
ックル３４の先端を後輪である操舵輪３５に連結するこ
とで該操舵輪３５を操舵するようになる。この操舵輪３
５においては、図６に示すようにキングピン角やキャン
バー角等のホイールアライメントは付けないようにして
いる。
【００１０】一方、車体フレーム３６に一端を連結する
と共に、他端を前記リヤアクスル３０のベルクランク３
１に連結した片ロッドのパワーシリンダー２５を備え、
該パワーシリンダー２５は前記パワーステアリングギヤ
ボックス２１のパワーシリンダー油圧回路２３より油を
受けてベルクランク３１を作動することで操舵の補助力
を発生させるようになる。
と共に、他端を前記リヤアクスル３０のベルクランク３
１に連結した片ロッドのパワーシリンダー２５を備え、
該パワーシリンダー２５は前記パワーステアリングギヤ
ボックス２１のパワーシリンダー油圧回路２３より油を
受けてベルクランク３１を作動することで操舵の補助力
を発生させるようになる。
【００１１】このようになる産業車両のパワーステアリ
ング装置においては次のような利点を有する。前記パワ
ーステアリングギヤボックス２１のパワーシリンダー油
圧回路２３において、ハンドル中立時は閉じるクローズ
ドセンター方式としたことで、車両直進走行時に路面か
らの反力を受けた場合でもパワーシリンダー油圧回路２
３が閉鎖状態となりパワーシリンダー２５が動くことが
なく、走行時の車両直進性が向上する。
ング装置においては次のような利点を有する。前記パワ
ーステアリングギヤボックス２１のパワーシリンダー油
圧回路２３において、ハンドル中立時は閉じるクローズ
ドセンター方式としたことで、車両直進走行時に路面か
らの反力を受けた場合でもパワーシリンダー油圧回路２
３が閉鎖状態となりパワーシリンダー２５が動くことが
なく、走行時の車両直進性が向上する。
【００１２】しかも、従来は操舵輪３５にキングピン角
やキャンバー角等のホイールアライメントは付けて車両
直進性の向上を図っていたが、前述したように走行時の
車両直進性が向上するようになることで、操舵輪３５に
キングピン角やキャンバー角等のホイールアライメント
を付けなくてもよく、この操舵輪３５にキングピン角や
キャンバー角等のホイールアライメントを付けないよう
にしたことで、停止時のタイヤ据切り性を良好にすると
共に、タイヤの片当りをなくすことでタイヤの偏摩耗の
発生を大巾に低減することができる。
やキャンバー角等のホイールアライメントは付けて車両
直進性の向上を図っていたが、前述したように走行時の
車両直進性が向上するようになることで、操舵輪３５に
キングピン角やキャンバー角等のホイールアライメント
を付けなくてもよく、この操舵輪３５にキングピン角や
キャンバー角等のホイールアライメントを付けないよう
にしたことで、停止時のタイヤ据切り性を良好にすると
共に、タイヤの片当りをなくすことでタイヤの偏摩耗の
発生を大巾に低減することができる。
【００１３】また、前記パワーステアリングギヤボック
ス２１とリヤアクスル３０及び操舵輪３５とを機械式リ
ンク部２４により機械的に接続することで、油圧回路や
油圧配管に破損等が発生しても機械的接続により操舵輪
３５を操舵することが可能となる。さらに、油圧回路や
油圧配管において油漏れが生じた場合、通常、ハンドル
２０と操舵輪３５とにおいてずれが生じ、特にハンドル
２０を中立位置にしても操舵輪３５がずれるといった問
題があるが、前述したように前記パワーステアリングギ
ヤボックス２１とリヤアクスル３０及び操舵輪３５とを
機械式リンク部２４により機械的に接続することによ
り、ハンドル２０と操舵輪３５とのずれをなくすことが
できる。
ス２１とリヤアクスル３０及び操舵輪３５とを機械式リ
ンク部２４により機械的に接続することで、油圧回路や
油圧配管に破損等が発生しても機械的接続により操舵輪
３５を操舵することが可能となる。さらに、油圧回路や
油圧配管において油漏れが生じた場合、通常、ハンドル
２０と操舵輪３５とにおいてずれが生じ、特にハンドル
２０を中立位置にしても操舵輪３５がずれるといった問
題があるが、前述したように前記パワーステアリングギ
ヤボックス２１とリヤアクスル３０及び操舵輪３５とを
機械式リンク部２４により機械的に接続することによ
り、ハンドル２０と操舵輪３５とのずれをなくすことが
できる。
【００１４】また、前記パワーシリンダー２５を片ロッ
ドとして、その一端を強固となる車体フレーム３６に連
結することで、該パワーシリンダー２５の作動を安定的
にかつ良好に行うことができる。
ドとして、その一端を強固となる車体フレーム３６に連
結することで、該パワーシリンダー２５の作動を安定的
にかつ良好に行うことができる。
【００１５】なお、前述した第一実施例において、前記
操舵輪３５にキングピン角やキャンバー角等のホイール
アライメントを付けないようにしているが、該操舵輪３
５にキングピン角やキャンバー角等のホイールアライメ
ントを付けても良く、これにより産業車両における走行
時の車両直進性のさらなる向上を図るようにしても良
い。
操舵輪３５にキングピン角やキャンバー角等のホイール
アライメントを付けないようにしているが、該操舵輪３
５にキングピン角やキャンバー角等のホイールアライメ
ントを付けても良く、これにより産業車両における走行
時の車両直進性のさらなる向上を図るようにしても良
い。
【００１６】次に本発明による産業車両のパワーステア
リング装置の第二実施例について説明する。産業車両の
パワーステアリング装置は、図７に示すように、ハンド
ル２０の操作により作動するパワーステアリングギヤボ
ックス２１を備え、該パワーステアリングギヤボックス
２１は第一実施例と同様に機械式リンク部２４を作動す
る作動部２２とパワーシリンダー２５へ油を供給するパ
ワーシリンダー油圧回路２３とを有し、該パワーシリン
ダー油圧回路２３はハンドル中立時は閉じるクローズド
センター方式とする。
リング装置の第二実施例について説明する。産業車両の
パワーステアリング装置は、図７に示すように、ハンド
ル２０の操作により作動するパワーステアリングギヤボ
ックス２１を備え、該パワーステアリングギヤボックス
２１は第一実施例と同様に機械式リンク部２４を作動す
る作動部２２とパワーシリンダー２５へ油を供給するパ
ワーシリンダー油圧回路２３とを有し、該パワーシリン
ダー油圧回路２３はハンドル中立時は閉じるクローズド
センター方式とする。
【００１７】そして、第一実施例と同様、前記パワース
テアリングギヤボックス２１の作動部２２に一端側を連
結すると共に、他端側をリヤアクスル３０に連結する機
械式リンク部２４を備え、該機械式リンク部２４は前記
パワーステアリングギヤボックス２１の作動部２２にそ
の一端を連結するピットマンアーム２８と、該ピットマ
ンアーム２８の他端にその一端を連結しかつ他端をリヤ
アクスル３０のベルクランク３１に連結するドラグリン
ク２９とからなることで、前記パワーステアリングギヤ
ボックス２１の作動部２２とリヤアクスル３０とを機械
的に接続するようになる。
テアリングギヤボックス２１の作動部２２に一端側を連
結すると共に、他端側をリヤアクスル３０に連結する機
械式リンク部２４を備え、該機械式リンク部２４は前記
パワーステアリングギヤボックス２１の作動部２２にそ
の一端を連結するピットマンアーム２８と、該ピットマ
ンアーム２８の他端にその一端を連結しかつ他端をリヤ
アクスル３０のベルクランク３１に連結するドラグリン
ク２９とからなることで、前記パワーステアリングギヤ
ボックス２１の作動部２２とリヤアクスル３０とを機械
的に接続するようになる。
【００１８】そして、前記機械式リンク部２４が連結す
るリヤアクスル３０においては、該機械式リンク部２４
のドラグリンク２９が連結するベルクランク３１をリヤ
アクスルビーム３２に枢着し、該ベルクランク３１をタ
イロッド３３に連結し、該タイロッド３３を左右の平行
リンク３７の一方に連結し、該左右の平行リンク３７そ
れぞれを左右のナックル３４に連結する。
るリヤアクスル３０においては、該機械式リンク部２４
のドラグリンク２９が連結するベルクランク３１をリヤ
アクスルビーム３２に枢着し、該ベルクランク３１をタ
イロッド３３に連結し、該タイロッド３３を左右の平行
リンク３７の一方に連結し、該左右の平行リンク３７そ
れぞれを左右のナックル３４に連結する。
【００１９】そして、前記リヤアクスル３０の左右のナ
ックル３４の先端を後輪である操舵輪３５に連結するこ
とで該操舵輪３５を操舵するようになる。この操舵輪３
５においては、キングピン角やキャンバー角等のホイー
ルアライメントは付けないようにしている。
ックル３４の先端を後輪である操舵輪３５に連結するこ
とで該操舵輪３５を操舵するようになる。この操舵輪３
５においては、キングピン角やキャンバー角等のホイー
ルアライメントは付けないようにしている。
【００２０】一方、前記リヤアクスル３０における左右
の平行リンク３７それぞれに両端を連結した両ロッドの
パワーシリンダー２５を前記リヤアクスルビーム３２の
長手方向と平行となるよう左右に向けて備え、該パワー
シリンダー２５は前記パワーステアリングギヤボックス
２１のパワーシリンダー油圧回路２３より油を受けて左
右の平行リンク３７を作動することで操舵の補助力を発
生させるようになる。
の平行リンク３７それぞれに両端を連結した両ロッドの
パワーシリンダー２５を前記リヤアクスルビーム３２の
長手方向と平行となるよう左右に向けて備え、該パワー
シリンダー２５は前記パワーステアリングギヤボックス
２１のパワーシリンダー油圧回路２３より油を受けて左
右の平行リンク３７を作動することで操舵の補助力を発
生させるようになる。
【００２１】このようになる産業車両のパワーステアリ
ング装置においては次のような利点を有する。第一実施
例と同様、前記パワーステアリングギヤボックス２１の
パワーシリンダー油圧回路２３において、ハンドル中立
時は閉じるクローズドセンター方式としたことで、車両
直進走行時に路面からの反力を受けた場合でもパワーシ
リンダー油圧回路２３が閉鎖状態となりパワーシリンダ
ー２５が動くことがなく、走行時の車両直進性が向上す
る。
ング装置においては次のような利点を有する。第一実施
例と同様、前記パワーステアリングギヤボックス２１の
パワーシリンダー油圧回路２３において、ハンドル中立
時は閉じるクローズドセンター方式としたことで、車両
直進走行時に路面からの反力を受けた場合でもパワーシ
リンダー油圧回路２３が閉鎖状態となりパワーシリンダ
ー２５が動くことがなく、走行時の車両直進性が向上す
る。
【００２２】しかも、第一実施例と同様、前記操舵輪３
５にキングピン角やキャンバー角等のホイールアライメ
ントを付けないようにしたことで、停止時のタイヤ据切
り性を良好にすると共に、タイヤの片当りをなくすこと
でタイヤの偏摩耗の発生を大巾に低減することができ
る。
５にキングピン角やキャンバー角等のホイールアライメ
ントを付けないようにしたことで、停止時のタイヤ据切
り性を良好にすると共に、タイヤの片当りをなくすこと
でタイヤの偏摩耗の発生を大巾に低減することができ
る。
【００２３】また、第一実施例と同様、前記パワーステ
アリングギヤボックス２１とリヤアクスル３０及び操舵
輪３５とを機械式リンク部２４により機械的に接続する
ことで、油圧回路や油圧配管に破損や油漏れが発生して
も機械的接続により操舵輪３５を操舵することが可能と
なると共に、ハンドル２０と操舵輪３５とのずれをなく
すこともできる。
アリングギヤボックス２１とリヤアクスル３０及び操舵
輪３５とを機械式リンク部２４により機械的に接続する
ことで、油圧回路や油圧配管に破損や油漏れが発生して
も機械的接続により操舵輪３５を操舵することが可能と
なると共に、ハンドル２０と操舵輪３５とのずれをなく
すこともできる。
【００２４】また、前記パワーシリンダー２５の両端を
前記リヤアクスル３０の左右の平行リンク３７に連結し
たこで、車体フレーム３６に一端を連結する必要がな
く、該パワーシリンダー２５の推力による車体フレーム
３６のねじれといった問題をなくすことができる。しか
も、該パワーシリンダー２５は前記リヤアクスルビーム
３２の長手方向と平行となるよう配置したことで、前記
リヤアクスル３０より大巾に突出することがなく、スペ
ース的に良好に配置することができる。さらに、該パワ
ーシリンダー２５を両ロッドとしたことで、シリンダー
内の左右の受圧面積を等しくし、シリンダーの左右の作
動を同様として、操舵輪３５の操舵における切れ角や切
れスピ−ドを左右とも同じようにすることができ、操舵
の操作性の向上を図ることもできる。
前記リヤアクスル３０の左右の平行リンク３７に連結し
たこで、車体フレーム３６に一端を連結する必要がな
く、該パワーシリンダー２５の推力による車体フレーム
３６のねじれといった問題をなくすことができる。しか
も、該パワーシリンダー２５は前記リヤアクスルビーム
３２の長手方向と平行となるよう配置したことで、前記
リヤアクスル３０より大巾に突出することがなく、スペ
ース的に良好に配置することができる。さらに、該パワ
ーシリンダー２５を両ロッドとしたことで、シリンダー
内の左右の受圧面積を等しくし、シリンダーの左右の作
動を同様として、操舵輪３５の操舵における切れ角や切
れスピ−ドを左右とも同じようにすることができ、操舵
の操作性の向上を図ることもできる。
【００２５】なお、前述した第二実施例においても、前
記操舵輪３５にキングピン角やキャンバー角等のホイー
ルアライメントを付けても良く、これにより産業車両に
おける走行時の車両直進性のさらなる向上を図るように
しても良い。
記操舵輪３５にキングピン角やキャンバー角等のホイー
ルアライメントを付けても良く、これにより産業車両に
おける走行時の車両直進性のさらなる向上を図るように
しても良い。
【００２６】
【発明の効果】前記パワーステアリングギヤボックスの
パワーシリンダー油圧回路において、ハンドル中立時は
閉じるクローズドセンター方式としたことで、車両直進
走行時に路面からの反力を受けた場合でもパワーシリン
ダー油圧回路が閉鎖状態となりパワーシリンダーが動く
ことがなく、走行時の車両直進性が向上する。特にフォ
ークリフトトラック等の後輪操舵する産業車両おいて車
両直進性が向上することで運転者に大きな負担がかかる
のを大巾に低減することができる。
パワーシリンダー油圧回路において、ハンドル中立時は
閉じるクローズドセンター方式としたことで、車両直進
走行時に路面からの反力を受けた場合でもパワーシリン
ダー油圧回路が閉鎖状態となりパワーシリンダーが動く
ことがなく、走行時の車両直進性が向上する。特にフォ
ークリフトトラック等の後輪操舵する産業車両おいて車
両直進性が向上することで運転者に大きな負担がかかる
のを大巾に低減することができる。
【００２７】また、前記操舵輪にキングピン角やキャン
バー角等のホイールアライメントを付けないようにした
ことで、停止時のタイヤ据切り性を良好にすると共に、
タイヤの片当りをなくすことでタイヤの偏摩耗の発生を
大巾に低減することができる。
バー角等のホイールアライメントを付けないようにした
ことで、停止時のタイヤ据切り性を良好にすると共に、
タイヤの片当りをなくすことでタイヤの偏摩耗の発生を
大巾に低減することができる。
【００２８】しかも、前記パワーステアリングギヤボッ
クスとリヤアクスル及び操舵輪とを機械式リンク部によ
り機械的に接続することで、油圧回路や油圧配管に破損
等が発生した非常時においても機械的接続により操舵輪
を操舵することが可能となり、安全性の向上を図ること
ができる。さらに、油圧回路や油圧配管において油漏れ
が生じたても、前記パワーステアリングギヤボックスと
リヤアクスル及び操舵輪とを機械式リンク部により機械
的に接続することにより、ハンドルと操舵輪とのずれを
なくすことができる。
クスとリヤアクスル及び操舵輪とを機械式リンク部によ
り機械的に接続することで、油圧回路や油圧配管に破損
等が発生した非常時においても機械的接続により操舵輪
を操舵することが可能となり、安全性の向上を図ること
ができる。さらに、油圧回路や油圧配管において油漏れ
が生じたても、前記パワーステアリングギヤボックスと
リヤアクスル及び操舵輪とを機械式リンク部により機械
的に接続することにより、ハンドルと操舵輪とのずれを
なくすことができる。
【００２９】また、前記パワーシリンダーを片ロッドと
して、その一端を強固となる車体フレームに連結するこ
とで、該パワーシリンダーの作動を安定的にかつ良好に
行うことができる。
して、その一端を強固となる車体フレームに連結するこ
とで、該パワーシリンダーの作動を安定的にかつ良好に
行うことができる。
【００３０】また、前記パワーシリンダーを両ロッドと
したことで、シリンダー内の左右の受圧面積を等しく
し、シリンダーの左右の作動を同様として、操舵輪の操
舵における切れ角や切れスピ−ドを左右とも同じように
することができ、操舵の操作性の向上を図ることができ
る。
したことで、シリンダー内の左右の受圧面積を等しく
し、シリンダーの左右の作動を同様として、操舵輪の操
舵における切れ角や切れスピ−ドを左右とも同じように
することができ、操舵の操作性の向上を図ることができ
る。
【図１】従来のパワーステアリング装置の概略平面図。
【図２】従来のパワーステアリング装置における操舵輪
の縦断面図。
の縦断面図。
【図３】本発明による第一実施例のパワーステアリング
装置の概略平面図。
装置の概略平面図。
【図４】本発明によるパワーステアリング装置における
パワーステアリングギヤボックスの概略断面図。
パワーステアリングギヤボックスの概略断面図。
【図５】（ａ）本発明によるパワーステアリング装置に
おけるパワーステアリングギヤボックスのパワーシリン
ダー油圧回路の作動説明図。 （ｂ）本発明によるパワーステアリング装置におけるパ
ワーステアリングギヤボックスのパワーシリンダー油圧
回路の作動説明図。
おけるパワーステアリングギヤボックスのパワーシリン
ダー油圧回路の作動説明図。 （ｂ）本発明によるパワーステアリング装置におけるパ
ワーステアリングギヤボックスのパワーシリンダー油圧
回路の作動説明図。
【図６】本発明による第一実施例のパワーステアリング
装置における操舵輪の縦断面図。
装置における操舵輪の縦断面図。
【図７】本発明による第二実施例のパワーステアリング
装置の概略平面図。
装置の概略平面図。
１…ハンドル、２…パワーステアリングギヤボックス、
３…作動部、４…パワーシリンダー油圧回路、５…ピッ
トマンアーム、６…ドラグリンク、７…リヤアクスル、
８…ベルクランク、９…タイロッド、１０…ナックル、
１１…操舵輪、１２…車体フレーム、１３…パワーシリ
ンダー、２０…ハンドル、２１…パワーステアリングギ
ヤボックス、２２…作動部、２３…パワーシリンダー油
圧回路、２４…機械式リンク部、２５…パワーシリンダ
ー、２６…タンク、２７…ポンプ、２８…ピットマンア
ーム、２９…ドラグリンク、３０…リヤアクスル、３１
…ベルクランク、３２…リヤアクスルビーム、３３…タ
イロッド、３４…ナックル、３５…操舵輪、３６…車体
フレーム、３７…平行リンク。
３…作動部、４…パワーシリンダー油圧回路、５…ピッ
トマンアーム、６…ドラグリンク、７…リヤアクスル、
８…ベルクランク、９…タイロッド、１０…ナックル、
１１…操舵輪、１２…車体フレーム、１３…パワーシリ
ンダー、２０…ハンドル、２１…パワーステアリングギ
ヤボックス、２２…作動部、２３…パワーシリンダー油
圧回路、２４…機械式リンク部、２５…パワーシリンダ
ー、２６…タンク、２７…ポンプ、２８…ピットマンア
ーム、２９…ドラグリンク、３０…リヤアクスル、３１
…ベルクランク、３２…リヤアクスルビーム、３３…タ
イロッド、３４…ナックル、３５…操舵輪、３６…車体
フレーム、３７…平行リンク。
Claims (4)
- 【請求項１】 ハンドル２０の操作により作動するよう
になり、機械式リンク部２４を作動する作動部２２を有
すると共に、パワーシリンダー２５へ油を供給するパワ
ーシリンダー油圧回路２３を有し、該パワーシリンダー
油圧回路２３をハンドル中立時は閉じるクローズドセン
ター方式としたパワーステアリングギヤボックス２１
と、 該パワーステアリングギヤボックス２１の作動部２２に
一端側を連結すると共に、他端側を操舵輪３５に連結し
該操舵輪３５を操舵するリヤアクスル３０に連結するこ
とで機械的接続をする機械式リンク部２４と、 前記パワーステアリングギヤボックス２１のパワーシリ
ンダー油圧回路２３より油を受けて操舵の補助力を発生
させるパワーシリンダー２５と、からなることを特徴と
する産業車両のパワーステアリング装置。 - 【請求項２】 前記機械式リンク部２４にリヤアクスル
３０を介して連結する操舵輪３５にあって、該操舵輪３
５にキングピン角とキャンバー角とであるホイールアラ
イメントを付けないようにしたことを特徴とする請求項
１記載の産業車両のパワーステアリング装置。 - 【請求項３】 前記パワーシリンダー２５を片ロッドと
して、その一端を車体フレーム３６に連結すると共に、
他端を前記リヤアクスル３０に連結したことを特徴とす
る請求項１、請求項２記載の産業車両のパワーステアリ
ング装置。 - 【請求項４】 前記パワーシリンダー２５を両ロッドと
して、その両端を前記リヤアクスル３０に連結したこと
を特徴とする請求項１、請求項２記載の産業車両のパワ
ーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4086996A JPH09226614A (ja) | 1996-02-28 | 1996-02-28 | 産業車両のパワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4086996A JPH09226614A (ja) | 1996-02-28 | 1996-02-28 | 産業車両のパワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09226614A true JPH09226614A (ja) | 1997-09-02 |
Family
ID=12592535
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4086996A Pending JPH09226614A (ja) | 1996-02-28 | 1996-02-28 | 産業車両のパワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09226614A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1213206A3 (de) * | 2000-12-09 | 2003-05-02 | ZF FRIEDRICHSHAFEN Aktiengesellschaft | Lenkvorrichtung für lenkbare Vorderräder |
| CN102530073A (zh) * | 2011-12-13 | 2012-07-04 | 合肥搬易通科技发展有限公司 | 一种大吨位四支点平衡重电动叉车转向桥 |
| JP2014104906A (ja) * | 2012-11-29 | 2014-06-09 | Mitsubishi Nichiyu Forklift Co Ltd | フォークリフト |
| CN107054456A (zh) * | 2017-03-20 | 2017-08-18 | 纽科伦（新乡）起重机有限公司 | 一种轮胎式流动设备转向装置 |
| US10053180B1 (en) * | 2017-08-31 | 2018-08-21 | Tower Trikes, Inc. | Trike steering and suspension systems |
| WO2022205511A1 (zh) * | 2021-03-29 | 2022-10-06 | 徐州重型机械有限公司 | 转向机构及独立悬架系统 |
-
1996
- 1996-02-28 JP JP4086996A patent/JPH09226614A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1213206A3 (de) * | 2000-12-09 | 2003-05-02 | ZF FRIEDRICHSHAFEN Aktiengesellschaft | Lenkvorrichtung für lenkbare Vorderräder |
| CN102530073A (zh) * | 2011-12-13 | 2012-07-04 | 合肥搬易通科技发展有限公司 | 一种大吨位四支点平衡重电动叉车转向桥 |
| JP2014104906A (ja) * | 2012-11-29 | 2014-06-09 | Mitsubishi Nichiyu Forklift Co Ltd | フォークリフト |
| CN107054456A (zh) * | 2017-03-20 | 2017-08-18 | 纽科伦（新乡）起重机有限公司 | 一种轮胎式流动设备转向装置 |
| US10053180B1 (en) * | 2017-08-31 | 2018-08-21 | Tower Trikes, Inc. | Trike steering and suspension systems |
| WO2022205511A1 (zh) * | 2021-03-29 | 2022-10-06 | 徐州重型机械有限公司 | 转向机构及独立悬架系统 |
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