JPH0367010A - 内燃機関の吸排気弁駆動機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ４旦り旦１ ［産業上の利用分野］ 本発明Ｅ　　内燃機関の運転状態に基づいて、吸排気弁
の駆動タイミング等を制御する内燃機関の吸排気弁駆動
機構に関する。

［従来の技術］ 従来から、内燃機関の各運転状態における出力性能の向
上を図るために　吸排気弁の駆動タイミング、リフト量
等を内燃機関の運転状態において最適になるように切換
えることが行われている。

例え（′Ｌ　高速運転時には吸気弁の開弁時間が長くな
るようにして、より多くの燃料混合気が燃焼室に吸い込
まれるようにしたり、低速運転時には吸排気弁のオーバ
ラップ期間が短くなるようにして、排気の吸気管側への
逆流や燃料混合気の吹抜は等を防止している。

このようにして吸排気弁の駆動タイミング等を切換える
技術として、互いに異なるカムプロフィルを有する二つ
のカム（低速用カム　高速用カム）をカムシャフトに設
け、吸排気弁を駆動させるロッカアームをロッカシャフ
トに回動自在および軸方向に摺動自在に設け、このロッ
カアームを、ロッカシャフトの軸方向に移動することに
より低速用カム又は高速用カムの一方のカムプロフィル
面に選択的に係合させるものが提案されている（例えＩ
ｆ、　　実開昭６０−７７７０９号公報）。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記従来の技術には次のような問題点が
残されている。

ロッカアームを各々が回転している二つのカムに衝突さ
せることなく軸方向に摺動させるためにこの二つのカム
のカムプロフィルにカムリフト量が等しい部分、例えば
同一半径のペースサークル（カムリフト量がＯである円
弧部分）を設ける必要がある。このため、各カムのカム
プロフィル設計時の自由度が制限されてしまい、延いて
は内燃機関の運転状態に応じた吸排気弁の駆動制御が制
約されてしまう。

更に、二つのカムのカムリフト量が等しい部分がロッカ
アームに対向している僅かな期間に、ロッカアームをロ
ッカシャフトの軸方向に摺動させて使用するカムの切換
を実行する必要があり、カム切換の制御が困難なうえ、
その信頼性が十分とはいえなかった 本発明は上記問題点を解決するためになさ札カムシャフ
トに設ける二つのカムのカムプロフィルの設計の自由度
を拡大すると共（：、カム切換の信頼性の向上を図るこ
とを目的とする。

匙艷囚構見 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成するために本発明の採用した手段（よ
　その基本的な構成長例示する第１図のブロック図に示
すように、 内燃機関のカムシャフトに一体となって回転する弁作動
カムＭ１と、 該弁作動カムＭ１の回転をカムプロフィルに則った上下
運動に変換し、該上下運動に基づいて内燃機関の燃焼室
の吸排気弁を駆動する弁駆動手段Ｍ２とを有する内燃機
関の吸排気弁駆動機構において、 前記弁作動カムＭｌｌ上 互いに異なるカムプロフィルを有する複数のカムＭ３を
、前記カムシャフトの軸方向に並設して構成さ札 前記弁駆動手段Ｍ２１よ 前記複数のカムＭ３の個々のカムプロフィル面に個別に
対向する複数のカム対向部Ｍ４のうちのひとつを、前記
内燃機関の運転状態に基づいて選択するカム選択部Ｍ５
と、該選択されたカム対向部Ｍ４を、カムシャフトに向
けて移動して、対向するカムプロフィル面に接触させる
カム接触部Ｍ６とを備えること をその要旨とする。

［作用］ 上記構成を有する本発明の内燃機関の吸排気弁駆動機構
（よ　弁作動カムＭ１を構成する互いに異なるカムプロ
フィルの複数のカムＭ３をカムシャフトの軸方向に並設
し、このカムＭ３をカムシャフトと一体に回転させる。

更に　弁駆動手段Ｍ２のカム選択部Ｍ５により、内燃機
関の運転状態に基づいて複数のカム対向部Ｍ４うちのひ
とつを選択し、選択したカム対向部Ｍ４を、カム接触部
Ｍ６によりカムシャフトに向けて移動して、このカム対
向部Ｍ４に対向して回転するカムＭ３のカムプロフィル
面に接触させる。

これにより、選択されたカム対向部Ｍ４にカムプロフィ
ル面の接触したカムＭ３の回転が弁駆動手段Ｍ２のカム
対向部Ｍ４を介してカムプロフィルに則った上下運動に
変換さ札　この上下運動に基づいて内燃機関の燃焼室の
吸排気弁が駆動する。

つまり、カムシャフトに向けて移動するカム対向部Ｍ４
を切換えることにより、使用するカムＭ３を切換え、切
換えられたカムのカムプロフィルにより内燃機関の吸排
気弁の駆動タイミング、　リフト量等を制御する。

［実施例］ 次に、本発明に係る内燃機関の吸排気弁駆動機構の実施
例について図面に基づき説明する。第２図（上　実施例
の吸排気弁機構を搭載した車両用の内燃機関（以下、エ
ンジンという）１およびその周辺装置を表す概略構成図
である。

図示するように、エンジン１の吸気通路３に（よ吸入空
気の取入れ口から、エアクリーナ５、スロットルバルブ
７、吸入空気の脈動を抑えるサージタンク９、及びエン
ジン１に燃料を供給する燃料噴射弁１１が設けられてい
る。

吸気通路３を介して吸入される吸入空気（よ　燃料燃料
噴射弁１１から噴射される燃料と混合さ札吸気弁１３に
よる吸気ポートの開放と同時にエンジン１の燃焼室］５
に吸入される。そして、この燃料混合気１よ　燃焼室１
５内で図示しない点火プラグの放電火花により点火・燃
焼し、　ピストン１７を押し下げてクランク軸］９を駆
動する。燃料混合気の燃焼によって生じた排ガス（上　
排気弁２１による排気ポートの開放と同時に排気通路２
３を介して外部へと排出される。

この吸気弁１３及び排気弁２１と各弁毎に個別に設けら
れた吸気カム２４．排気カム２７との間に（よ　各々バ
ルブリフタ３０，４０が介在し、この各バルブリフタ３
０，４０は対応する各カム２４．２７の回転を上下動に
変換し、変換した上下動を各弁１３．２１に直接伝達す
る。従って、吸気弁１３及び排気弁２１（友　対応する
カムのカムプロフィルに則ってバルブガイド４２．４４
内を上下に摺動して、吸気ポート及び排気ポートを開閉
する。

次に　吸気弁１３．排気弁２１をこの様に駆動させる弁
駆動機構について説明する。尚、上記各弁の弁駆動機構
は使用するカムのカムプロフィルが異なるに過ぎないた
め、第２図におけるＸ−Ｘ線端面図である第３図を併用
し、吸気弁１３の弁駆動機構についてのみ説明する。

シリンダヘッド４５に配設されたドライブギヤ４６と一
体となった吸気弁用のカムシャフト４７に（よ　第３図
に示すように　高速用カム２５とこのカムの両側の低速
用カム２６Ａ、２６Ｂとを並設してなる吸気カム２４が
設けられている。二つの低速用カム２６Ａ、２６Ｂは同
一のカムプロフィルを備え、高速用カム２５は低速用カ
ムとは異なるカムプロフィルを備えている。具体的に１
よ高速カム２５のカムブロイルは吸気弁１３の開弁期間
が長くなるよう成形されている。

この高速用カム２５及び低速用カム２６Ａ、２６Ｂの回
転を上下運動に変換するバルブリフタ３０（よ　第２は
　第３図に示すように　シリンダヘッド４５の吸気側リ
フタ孔４８に摺動自在に配置されたボデー３１．高速用
カム２５のカムプロフィル面に対向してボデー３１に組
み込まれたコの字状断面の高速用シム３２、この高速用
シム３２を跨いでボデ−３１上面に固定されて低速用カ
ム２６Ａ、２６Ｂの各カムプロフィルと対向する低速用
シム３３、ボデー３１中央の袋穴３１ａ内に摺動自在に
収納されたプランジャ３４等を備えている。

ボデー３１（表　第２諷　第３図及び第３図のＹ方向矢
視図である第４図に示すように　その上面に形成された
円弧状の溝３１ｂと、その側面にそって形成された油溝
３１ｃと、油溝３１ｃから袋穴３１ａに至る油通路３１
ｄとを備えている。

第４図に示すよう１：、低速用シム３３の上面に（よ　
油通路３１ｄと交差する二辺と円弧とで囲まれた抜き穴
３３ａが形成されており、この抜き穴３３ａに摺動自在
にはめ込まれた高速用シム３２（上　第２諷　第４図に
示すようｌ：、その突起部３２ａ、３２ｂをボデー３１
の溝３１ｂに摺動自在に挿入してボデー３１に組み込ま
れている。

ボデー３１中央の袋穴３１ａに収納されて高速用シム３
２に当接するプランジャ３４１よ　その内部に形成され
た上部油室３４ａ、下部油室３４ｂ。

上部油室３４ａと下部油室３４ｂとの連通路３４Ｃの４
Ｌ　　上部油室３４ａにボデー３１の油通路３１ｄから
油を導くよう形成された油導入路３４ｄ、下部油室３４
ｂ内に設けられたチエツクボール３５、ボール保持具３
６．リリーフスプリング３７等を備えている。このチエ
ツクボール３５．ボ−ル保持具３６．リリーフスプリン
グ３７１よ　連通路３４ｃにおけるチエツク弁を構成し
、下部油室３４ｂから上部油室３４ａへの油の流入を制
限する。

そして、吸気パルプ１３（友　コツタ１３ａ、バルプロ
ーテータ１３ｂ、バルブスプリング１３ｃ等を介してシ
リンダヘッド４５に組み込ま札　そのシャフト端部をこ
のボデー３１に当接している。

従って、吸気パルプ１３はボデー３１の上下動に連動し
て上下し、既述したように吸気ボートを開閉する。

更１：、シリンダヘッド４５の吸気側リフタ孔４８と油
圧ポンプ４９との間に１よ　第２図に示すように　既述
したプランジャ３４の上部油室３４ａ。

下部油室３４ｂに作動油を供給すべく油圧配管５０が配
設されており、その経路途中にＩｔ、、　　２ボ一ト２
位置切換弁（以下、単に切換弁という）５１が設けられ
ている。

一方、排気弁２１側についても同様に構成されており、
その上下動を司る排気カム２７１友　第２図に示すよう
に、同一のカムプロフィルを備えた二つの低速用カム２
８Ａ、２８Ｂと、この両カムに挟まれ異なるカムプロフ
ィル舎備えた高速用カム２９とから構成されている。こ
れらカム（よ　ドライブギヤ４６に噛み合って回転する
ドリブンギヤ５２と一体となった排気弁用のカムシャフ
ト５３に形成されている。

パルプリフタ４０が組み付けられる排気側リフタ孔５４
と油圧ポンプ４９との間に１↓　油圧配管５５が配設さ
れており、その経路途中に（よ　切換弁５６が設けられ
ている。

さらにエンジン１に（よ　その運転状態を検出するため
のセンサとして、図示しないディストリビュータの回転
に応じてパルス信号を発生し機関回転数ＮＥを検出する
回転速度センサ５７のほか、スロットルバルブ７の開度
を検出すると共にスロットルバルブ７の全開状態を検出
するアイドルスイッチを内蔵したスロットルポジション
センサ５８、サージタンク９内の吸気管圧力ＰＭを検出
する圧力センサ５９、シリンダブロックに配設されて冷
却水温度を検出する水温センサ６０、排気通路２３に配
設されて排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ６
１．車速センサ６２等が備えられている。これら各セン
サと切換弁５１．５６の各ソレノイド５１ａ、５６ａと
は電子制御回路７０に接続されており、センサの検出信
号（九　電子制御回路７０に入力される。

電子制御回路７０１１　　マイクロコンピュータを中心
とする論理演算回路として楕成さ札　詳しく（九　予め
設定された制御プログラムに従ってエンジン１を制御す
るための各種演算処理を実行するＣＰＵ７０ａ、ＣＰＵ
７０ａで各種演算処理を実行するのに必要な制御プログ
ラムや制御データ等が格納されたＲＯＭ７０ｂ、　　同
じ＜ＣＰＵ７０ａで各種演算処理を実行するのに必要な
各種データが一時的に読み書きされるＲＡＭ７０ｃ、上
記各センサや燃料噴射弁１１等が接続される入出力ボ−
ト７０ｄ等を備え、センサからの検出信号を入力すると
共１；ＣＰＬＪ７０ａでの演算結果に応じて燃料噴射弁
１１．ソレノイド５１ａ、５６ａ等に駆動信号を出力す
る。

このように構成された電子制御回路７０によって、エン
ジン１の運転状態に応じて燃料噴射弁１１や図示しない
イグナイタ、切換弁５１．５６等が駆動制御さ札　燃料
噴射制御や点火時期側（餓カム切換制御等が行なわれる
。

次に、電子制御回路７０により実行されるカム切換制御
について、第５図に示すカム切換ルーチンのフローチャ
ートに基づいて説明する。

第５図のカム切換ルーチン（よ　所定時間毎に割込み処
理されるものであり、図示しないイグニッションスイッ
チがオンされた際にＩｔ　　このルーチンの起動に先立
ち、メモリクリア、タイマリセット等を実施する初期化
処理を行う。

本ルーチンが起動すると、まず、回転速度センサ５７．
圧力センサ５９等から機関回転数ＮＥ。

吸気管圧力Ｐ　Ｍ、　　車速Ｖ、冷却水温度Ｔ口等を読
み込み（ステップ１１０）、その後、これらの状態量か
らエンジン１の運転状態に相応しいエンジン１の吸気弁
１３．排気弁２１駆動用カムを選択する。

つまり、エンジン１の駆動後に実施される暖機運転が完
了しているか否か（ステップ１２０）。

車速Ｖが所定値ＶＯ以上であるか否か（ステップ１３０
）、ｆｉｌ関回転数ＮＥが所定値ＮＥＯ以上であるか否
かくステップ１４０）の判断を順次行い、上記各カム切
換条件の成立状態を判定する。

各カム切換条件が総て成立していると判断すれ（Ｌ　吸
気弁１３．排気弁２１の駆動を司るカムを高速用カム２
５．２９に切換える（ステップ１５０）。

即ち、ソレノイド５Ｔａ、５６ａに駆動信号としてハイ
レベル信号を出力して各ソレノイドを励磁し、切換弁５
１．５６を導通状態に切換えて油圧ポンプ４９から高圧
の作動油をバルブリフタ３０、　４０に供給する。こう
して作動油が供給されると、次のようにして吸気弁１３
．排気弁２１の駆動を司るカムが切換ねる。尚、カムの
切換の説明に当たって（よ　吸気側について説明する。

油圧ポンプ４９から供給された作動油は（第３図参照）
、ボデ−３１側面の油溝３１０．油通路３１ｄ、プラン
ジャ３４の油導入路３４ｄを経由してプランジャ３４内
部の上部油室３４ａｌＺＪ入する。更に、チエツクボー
ル３５を押し下げて、この上部油室３４ａから下部油室
３４ｂに流入する。すると、下部油室３４ｂへの作動油
流入により、プランジャ３４が袋穴３１ａに摺動して上
昇する。この結果　高速用シム３２が、プランジャ３４
によりその中央から持ち上げら札　対向する高速用カム
２５のカムプロフィル面に接触する。

こうして高速用シム３２が高速用カム２５のカムプロフ
ィル面に接触した後（表　低速用シム３３と低速用カム
２６Ａ、２６Ｂとの間に僅かな隙間が生じる。このため
、バルブリフタ３０１社　高速用シム３２が接触した高
速カム２５の回転をカムプロフィルに則った上下動に変
換し、バルブリフタ３０に連動して上下動する吸気バル
ブ１３１よ高速用カム２５のカムプロフィルに則って吸
気ポートを開閉する。このようにカム切換を行った後１
社　ステップ１１０からの処理を繰り返す。

一方、ステップ１２０〜１４０の各カム切換条件の一つ
でも成立していないと判断した場合１ｉ吸気弁１３．排
気弁２１の駆動を司るカムを低速用カム２６Ａ、２６Ｂ
および２８Ａ、２８Ｂに切換える（ステップ１６０）。

即ち、ソレノイド５１ａ、５６ａにロウレベル信号を出
力して各ソレノイドを消磁し、切換弁５１．５６を閉鎖
状態に切換えて油圧ポンプ４９からの作動油の供給を停
止する。すると、次のようにして吸気弁１３．排気弁２
１の駆動を司るカムが切換わる６ 下部油室３４ｂ内の作動油（↓　高圧であるために袋穴
３１ａとプランジャ３４との間や、低速用シム３３の抜
き穴３３ａと高速用シム３２とのｒ６１シリンダヘッド
４５の吸気側リフタ孔４８とボデー３１との間等の僅か
な隙間から外部に漏洩し、その後他の作動油（潤滑油）
と同様、図示しない油配管により油圧ポンプ４９の油圧
タンク４９ａ内に回収される。しかも、作動油の供給停
止後に高速用シム３２が高速用カム２５のカムプロフィ
ル面に接触している期間に　この高圧用カム２５による
高速用イム３２が押圧されて下部油室３４ｂ内の作動油
が更に加圧されるので、上記各隙間からの作動油の漏洩
は助長される。

この結果、作動油の供給停止後の僅かな期間の間１：、
それまで高速用カム２５のカムプロフィル面に接触して
いた高速用シム３２がカムプロフィル面から離れて降下
するので、作動油の供給停止後に１表　低速用シム３３
が低速用カム２６Ａ、２６Ｂのカムプロフィル面に接触
することになる。

こうして低速用シム３３が低速用カム２６Ａ。

２６Ｂのカムプロフィル面に接触した後（友　バルブリ
フタ３０は低速カム２６Ａ、２６Ｂの回転をカムプロフ
ィルに則った上下動に変換し、バルブリフタ３０に連動
して上下動する吸気バルブ１３（よ　低速カム２６Ａ、
２６Ｂのカムプロフィルに則って吸気ポートを開閉する
。このようにカム切換を行った後Ｉよ　ステップ１１０
からの処理を繰り返す。

以上説明したように、本実施例の吸排気弁機構によれ１
′Ｌ　高連用カム２５と低速用カム２６Ａ。

２６Ｂ、及び高速用カム２９と低速用カム２８Ａ。

２８Ｂとを切換える際１：、別個に独立して設けた高速
用シム及び低速用シムを各々シムが対向する各カムに向
けて個別に移動させるだけでカム切換を完了させること
ができる。

つまり、カム切換中のシムとカムとの不用意な衝突がな
くなるため、高速用カムと低速用カムのカムプロフィル
にカムリフト量が等しい部分等を設けるといった設計上
の制約が不要となり、各カムのカムプロフィル設計時の
自由度を拡大することができる。この結果　エンジン１
の運転状態に応じて、吸排気弁の開閉タイミング、リフ
ト量等をきめ細かく制御することができることになり、
エンジン１の出力向上をより一層図ることができる。し
かも、回転している高速用カム　低速用カムにおけるカ
ム切換の信頼性を向上させることができる。

更に　本実施例で（友　上部油室３４ａ、下部油室３４
ｂ及びチエツク弁を備えたプランジャ３４により高速用
シムを高速用カムのカムプロフィル面に押圧・接触させ
るよう構成したので、次のような作用・効果が明らかで
ある。

高速用カム２５により高速用シム３２が押圧さ札　これ
に伴ってパルプリフタ３０及び吸気弁１３が押し下げら
れる。この間（友　既述したようにプランジャ３４の下
部油室３４ｂ内が高圧となり、袋穴３１ａとプランジャ
３４との間等の隙間から、作動油が吸気弁１３のリフト
量には影響しない程僅かに漏洩する。その後、高速用カ
ム２５が更に回転すると、高速用シム３２の押圧が解除
されるため漏洩した作動油に相当する隙間（パルプクリ
アランス）が高速用シム３２と高速用カム２５のカムプ
ロフィル面との間に生じようとするが、下部油室３４ｂ
内のリリーフスプリング３７によるプランジャ３４への
付勢力の作用及びチエツクボール３５等の構成するチエ
ツク弁を介した下部油室３４ｂ内への作動油の流入が行
われるため、プランジャ３４が上昇して高速用シム２５
を押し上げる。

従って、高速用シム２５を高速用カム２５のカムプロフ
ィル面に接触したままの状態に維持することができるの
で、バルブクリアランスをゼロとすることができる。即
ち、ピボット式の○ＨＣにおけるパルプゼロラッシュア
ジャスタの如く、プランジャ３４によりバルブクリアラ
ンスの調整が不要となり、メンテナンスフリー化を図る
ことができるばかりか、高速回転時に顕著となるカムの
打音の発生を回避することができる。

又、高速用カム２５．２９をパルプリフタ３０゜４０の
中央に配置し、その両側に低速用カム２６Ａ、２６Ｂ、
２８Ａ、２８Ｂを配置したので、各カムによるパルプリ
フタ３０，４０の押圧が均一となり、シリンダヘッド４
５のリフタ孔４８，５４におけるパルプリフタ３０，４
０の焼き付き（カシワ）の発生を回避することができる
。加えて、向かい合う低速用カム（２６Ａと２６８，２
８Ａと２８Ｂ）同士を同時に切削・研削できるので、そ
の形状を高精度に一致させることができる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこう
した実施例に同等限定されるものではなく、その要旨を
逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得るこ
とは勿論である。

例え１′Ｌ　　本実施例で説明したパルプリフタにおけ
る高速用シムの上昇・降下１：、その中央に当接したプ
ランジャ３４を内蔵したパルプリフタ３０を使用したが
、このパルプリフタ３０に替えて、第６図に示すような
パルプリフタ２００を採用することもできる。低　第６
図（Ｂ）は第６図（Ａ）のｚ−２線断面は　第６図（Ｃ
）は第６図（Ｂ）の側面を一部破断して示す側面図であ
る。

第６図（Ａ）ないしくＣ）に示すように、パルプリフタ
２００　（ｔ、　　上記したパルプリフタ３０と同楓　
ボデー２０１．高速用カムのカムプロフィル面に対向す
るとともに二つの突起部２０２　ａ。

２０２　ｂを有するコの字状断面の高速用シム２０２、
低速用カムのカムプロフィルと対向して固定された低速
用シム２０３等の他に　パルプリフタ３０のプランジャ
３４に替えて、第７図に示すような摺動リング２０４を
備えている。

ボデー２０１にｔ友　　その中央に袋穴２０１ａと、こ
の袋穴２０１ａを取り囲む環状溝２０１ｂとが形成され
ており、環状溝２０１ｂに（友　摺動リング２０４が組
み込まれており、また、その上面に突起部２０２　ａ、
　　２０２　ｂを当接して高速用シム２０２も組み込ま
れている。摺動リング２０４　Ｆ図示するようＩ：、４
個のラチェット状突起２０４ａを有しており、上記環状
溝２０１ｂの底部に（よこの各ラチェット状突起２０４
ａに係合するラチェット係合片２０１ｃが設けられてい
る。そして、向かい合うラチェット状突起２０４ａとラ
チェット係合片２０１Ｃとの間に　側面油室２０５が形
成されている。更１：、ラチェット状突起２０４ａ側面
の穴２０４ｂとラチェツト係合片２０１ｃ側面の穴２０
１ｄとの間にＩｔ、、　　リリーフスプリング２０６が
配設されている。

袋穴２０１ａにはメクラ栓２０７が嵌合・固定さ札　こ
の袋穴２０１ａ内に中央油室２０８が形成されている。

中央油室２０８　＋ｔ、　　油通路２０９により各側面
油室２０５と、油通路２１０によりボデ−２０１側面の
油溝２０１ｅとそれぞれ連通している。又　中央油室２
０８内に（上　油溝２０１０への作動油の逆流を回避す
るようチエツクボール２１１とリリーフスプリング２１
２が設けられている。

このような構成のバルブリフタ２００を既述したバルブ
リフタ３０に替えて使用すれ＋ｉ　　次のような効果が
明らかである。愚　説明に当たって１．ｔ。

既述した実施例と同一のエンジン構成部材については第
２図における構成部材温及び符号を用いることとする。

ボデ−２０１側面の油溝２０１　ｅ、　　油通路２１０
を経て油圧ポンプ４６から中央油室２０８に作動油が供
給されると、油通路２０９を通過して各側面油室２０５
内へも作動油が流入する。従って、ラチェット状突起２
０４ａがラチェット係合片２０１Ｃの斜面にそって摺動
することにより、摺動リング２０４は回転しながらボデ
ー２０１の環状溝２０１ｂ内を上昇する。この粘気　高
速用シム２０２の各突起部２０２ａ、２０２ｂが摺動リ
ング２０４により押し上げられて、高速用シム２０２が
対向する高速用カム２５のカムプロフィル面に接触し、
吸気弁１３の駆動を司るカムの切換が完了する。

一方、作動油の供給が停止されれ１１．既述したバルブ
リフタ３０と同様１：、各隙間からの作動油の漏洩によ
り高速用シム２０２が降下して高速用カム２５のカムプ
ロフィル面との接触が断たれて、低速用シム２０３と低
速用カム２６Ａ、２６Ｂのカムプロフィル面とが接触し
、カムの切換がなされる。

従って、このパルプリフタ２００によれ（ヱ　やはりカ
ム切換中のシムとカムとの不用意な衝突がなくなるため
、高速用カム　低速用カムのカムプロフィル設計時の自
由度を拡大や、カム切換の信頼性向上を図ることができ
る。又　高速カムによる吸排気弁の駆動中に（上　各側
面油室２０５内のリリーフスプリング２０６の付勢力に
よる摺動リング２０４の押し上げ及び各側面油室２０５
内への作動油の流入が行われるため、高速カム２５と高
速用シム２０２との間のバルブクリアランスのメンテナ
ンスフリー化を図るととも１：、カムの打音の発生を回
避することができる。

更ニ　　このパルプリフタ２００によれ（ｆＳ　　高速
用シム２０２の両突起部２０２　ａ、　　２０２　ｂを
支えて高速用シム２０２を上昇・降下させるので、高速
用シム２０２を水平のまま安定して上昇・降下させるこ
とができる。このため、高速用シム２０２と高速用カム
２５のカムプロフィル面との接舷　延いては高速用カム
２５のカムプロフィルに則った吸気弁１３の駆動を安定
させることが可能となる。

又、吸気弁１３のリフト中に高速用カム２５により高速
用シム２０２に作用する押圧力を、ボデー２０１の各ラ
チェット係合片２０１ｃの斜面と各側面油室２０５内の
作動油とにより受けるよう構成したので、各側面油室２
０５内の作動油が受ける力Ｅ　　上記押圧力のラチェツ
ト係合片２０１Ｃ斜面方向の分力となる。このため、作
動油に作用する力が小さくなり、吸気弁１３のリフト中
に各側面油室２０５から漏洩しようとする作動油量を少
なくすることができる。この結果、吸気弁１３のリフト
乱　リフトタイミング等の信頼性を向上を図ることがで
きる。

本実施例で（上　本発明に係る弁駆動機構を吸排気弁を
カムにより直接駆動するダイレクト式の内燃機関に搭載
したものについて説明したが、ロッカアームを用いて吸
排気弁を駆動するものであっても良いことは勿論である
。又、吸気弁、排気弁のうち、何れか一方にのみ適用し
ても差し支えない。

発明の効果 以上実施例を含めて詳述したようｌ：、本発明の内燃機
関の吸排気弁駆動機構によれ（ｆＳ　　互いに異なるカ
ムプロフィルを有する二つのカムを切換える際に　カム
シャフトの軸方向に移動する部材を必要としない。

この結果、各カムのカムプロフィルにカムリフト量が等
しい部分等を設けるといったカムプロフィル設計上の制
約がなくなり、各カムのカムプロフィル設計時の自由度
を拡大することができる。

更に、回転している二つのカムにおけるカム切換を、各
カム毎に独立して設けたカム対向部を各カムに向けて個
別に移動させるだけで完了させることができるので、カ
ム切換中の部材同士の不用意な衝突がなくなり、カム切
換の信頼性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的な構成を例示するブロックは　
第２図は実施例の吸排気弁機構を搭載した車両用の内燃
機関１およびその周辺装置を表す概略構成は　第３図は
第２図における×−Ｘ線端面は　第４図は第３図のＹ方
向矢視は　第５図はカム切換ルーチンのフローチャート
、第６図（Ａ）は他のバルブリフタ２００の断面は　第
６図（Ｂ）は第６図（Ａ）の２−２線断面は　第６図（
Ｃ）は第６図（Ｂ）の側面を一部破断して示す側面は第
７図はこのバルブリフタ２００の構成部材である摺動リ
ング２０４の斜視図である。 ・・・エンジン　１３・・・吸気弁　１５・・・燃焼室
１・・・排気弁　２４・・・吸気カム　２７・・・排気
カム５、２９・・・高速用カム ６Ａ、　　２６Ｂ、２８Ａ、２８Ｂ・・・低速用カム０
．４０，２００・・・バルブリフタ ２．２０２・・・高速用シム ３．２０３・・・低速用シム　３４・・・プランジャ７
・・・吸気弁用のカムシャフト ９・・・油圧ポンプ １．５６・・・２ボ一ト２位置切換弁 ３−・・排気弁用のカムシャフト

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃機関のカムシャフトに一体となつて回転する弁
   作動カムと、 該弁作動カムの回転をカムプロフィルに則つた上下運動
   に変換し、該上下運動に基づいて内燃機関の燃焼室の吸
   排気弁を駆動する弁駆動手段とを有する内燃機関の吸排
   気弁駆動機構において、前記弁作動カムは、 互いに異なるカムプロフィルを有する複数 のカムを、前記カムシャフトの軸方向に並設して構成さ
   れ、 前記弁駆動手段は、 前記複数のカムの個々のカムプロフィル面 に個別に対向する複数のカム対向部のうちのひとつを、
   前記内燃機関の運転状態に基づいて選択するカム選択部
   と、 該選択されたカム対向部を、カムシャフト に向けて移動して、対向するカムプロフィル面に接触さ
   せるカム接触部とを備えること を特徴とする内燃機関の吸排気弁駆動機構。