JPH0366943A - 減衰力可変型サスペンションユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車体と車軸間に介装される減衰力可変型のサ
スペンションユニットに関する。

（従来の技術） 従来、減衰力可変型のサスペンションユニットとしては
、例えば、特開昭６２−１８１９０８号公報に記載され
ているようなものが知られている。

この従来のものは、車体と車軸間に液圧緩衝器が介装さ
れ、この液圧緩衝器には可変オリフィスが設けられ、こ
の可変オリフィスを作動させるアクチュエータがピスト
ンロッドの上端に設けられた構成となっていた。

また一般に、このようなアクチュエータは、エンジンル
ーム内に配置されたバッテリにより電力を供給されて駆
動すると共に、この駆動は、車室内に設けられたコント
ローラにより制御されていた。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来のサスペンションユニッ
トにあっては、エンジンルーム等内に配置されたバッテ
リとアクチュエータとが電力供給線により接続されてい
て、さらに、この電力供給線は、アクチュエータの駆動
を制御するコントローラからの配線と共に配線されてい
たため、配線が長いし、また、配線が複雑になって配線
作業に手間を要するという問題があり、かつ、この配綿
を行うにあたり、車体の各部に配線スペースを確保した
り配線を固定する部材を設けたりしなければならないと
いう問題があった。

本発明は、このような問題に着目し、取付作業性が良く
、また、配線スペースや配線を固定する部材が不要な減
衰力可変型サスペンションユニットを提供することを目
的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明の減衰力可変型サ
スペンションユニットでは、車体と車軸間に介装され、
減衰力変更手段を有した緩衝器と、前記減衰力変更手段
を作動させるアクチュエータと、該アクチュエータの近
傍位置に配設され、アクチュエータを駆動する電源部と
を設けた。

（作　用） 本発明では、緩衝器は、例えば、走行状況等に応じて、
減衰力特性を変更する際には、アクチュエータを駆動さ
せ、これにより緩衝器内の減衰力変更手段を作動させて
、例えば低減衰力レンジや高減衰力レンジに特性を変更
させる。

このようにアクチュエータを駆動するにあたり、その駆
動源である電力は、アクチュエータの近傍に配設された
電源部から供給される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

まず、実施例の構成について説明する。

第１図は、本発明第１実施例の減・資力可変型サスペン
ションユニットを示す全体構成説明図であって、図中１
は液圧緩衝器を示している。

この液圧緩衝器ｌは車体と車軸との間に介装されるもの
で、ピストンロッド２の上端部には車体へ取り付けるた
めのブラケット３（第２図）が設けられ、アウタチュー
ブ４の下端には、車軸側に連結するためのアイ５が設け
られている。

ここで液圧緩衝器ｌについて説明を加えることにする。

第２図はこの液圧緩衝器ｌの構造を示す断面図であって
、６はシリンダ、７はピストン、９は上部室、１０は下
部室、１１はリザーバ室である。

尚、前記ピストン７には、上部室９と下部室１０とを連
通する圧側連通路７ａ及び伸側連通路７ｂが形成される
と共に、圧側減衰バルブ７Ｃ及び伸側減衰バルブ７ｄが
設けられている。

また、前記ピストンロッド２には、前記圧側連通路７ａ
及び伸側連通路７ｂを迂回して両室９．　１０を連通ず
るバイパス流路２ａが形成され、このバイパス流路２ａ
の途中に、減衰力変更手段としての調整子１２が設けら
れている。

この調整子１２は、オリフィス孔１２ａを有し、周方向
に回動することにより、前記バイパス流路２ａを、遮断
させたりオリフィス孔１２ａを介して連通させたりする
構造となっている。

そして、この調整子１２は、コントロールロッド１３を
介して、ピストンロッド２の上端位置に配置されてアク
チュエータマウントブラケット１４により前記ブラケッ
トに取り付けられているインテリジェントアクチュエー
タ１５に連結されている。

尚、前記ブラケット３はマウントインシュレータ１６を
介して車体Ｂに取り付けられている。

次に、第１図に戻り説明すると、車体側には総合コント
ローラ１７が設けられている。

この総合コントローラ１７は、車室内に配置されており
、運転席近傍に設けられた操作スイッチ１７ａに接続さ
れて、この操作スイッチ１７ａの切換に応じて信号を変
換する信号変換回路１７ｂと、この信号変換回路１７ｂ
からの信号を送信するのに都合のよい信号に変調する変
調回路１７ｃと、この変調回路１７ｃからの信号に基づ
き無線信号Ｂを送信する送信回路１７ｄとを有している
。尚、前記変調回路Ｌ７ｃは、所定の入力信号に基づき
演算を行う演算回路からの信号を送信用の信号に変化す
る回路に構成してもよい。

前記インテリジェントアクチュエータ１５は、前記送信
回路１７ｄから送信される無線信号Ｂを受信する受信回
路１５ａと、その受信信号Ｂを検波する検波回路１５ｂ
と、さらにその受信信号を駆動用の信号に整える制御回
路１５ｃと、アクチュエータ１５ｄを駆動させることの
できる駆動信号を出力する駆動回路１５ｅとを備えると
共に、電源部３０を備えている。

そして、この電源部３０は、走行により生じるばね上振
動により起電力を生しる発電ユニット３０ａと、この起
電力を整流する整流回路３０ｂと、この起電力をバッテ
リ部３０ｃに充電するためのチャージ回路３０ｄとを備
えている。

尚、前記バッテリ部３０ｃは、極小型のものである。ま
た、前記インテリジェントアクチュエータ１５内の各回
路は、図外の１枚の基板上に設けられている。

次に、第３図及び第４図は、前記発電ユニット３０ａの
具体例を示す断面図である。

即ち、第３図に示す発電ユニット３１は、圧電タイプの
ものであり、この発電ユニット３１は、取付軸３１ａが
立設されたベース３１ｂと、取付軸３１ａに挿通された
圧電素子３１ｃ、３１ｄと、同様に取付軸３１ａに挿通
状態で設けられ、前記圧電素子３１ｃ、３１ｄを加圧す
る錘３１ｅと、取付軸３１ａの上端に締結されたナツト
３１ｆと、各部材を覆ってベース３１ｂに取り付けられ
たケース３１ｇとを有している。

従って、この発電ユニット３１の場合には、ピストンロ
ッド２が振動すると、錘３１ｅがベース３１ｂに対して
上下に相対振動し、こうして錘３１ｅが圧電素子３１ｃ
、３１ｄに対して加圧−減圧を繰り返すことにより起電
力が生じる構造となっている。

一方、第４図に示す発電ユニット３２は、動電タイプの
ものであり、即ち、この発電ユニット３２は、磁性体で
形成されたベース３２ａと、該ベース３２ａに固定され
た磁石３２ｂと、磁石３２ｂの上端に設けられたビース
ポール３２ｃと、前記ベース３２ａ上に設けられたケー
ス３２ｄと、該ケース３２ｄの内側に板ばね３２ｅ、３
２ｆを介して上下方向に移動可能に支持された錘３２ｇ
と、前記ビースポール３２ｃの外周位置に配置されて錘
３２ｇの外周に巻き付けられコイル３２ｈとを有してい
る。

従って、ピストンロッド２が振動すると、ケース３２ｄ
に対して錘３２ｇが上下に相対振動し、これによりコイ
ル３２ｈに誘導電流が生じる構造となっている。

次に、実施例の作用について説明する。

操作スイッチ１７ａを切り換えると、この切換操作に基
づいた無線信号Ｂが送信回路１７ｄから出力される。

そして、この無線信号Ｂは、インテリジェントアクチュ
エータ１５の受信回路１５ａで受信され、検波回路１５
ｂ及び制御回路１５ｃにより所定の信号に変換され、こ
れに基づいて駆動回路１５ｅが駆動制御信号を出力し、
アクチュエータ１５ｄを駆動させる。

このアクチュエータ１５ｄの駆動に基づいてコントロー
ルロッド１３が回動すると共に、その先端の調整子１２
が回動し、ピストンロッド２のバイパス流路２ａが遮断
されたり、オリフィス孔１２ａを介して連通されたりし
、これによって、液圧緩衝器１の減衰力特性が高減衰力
レンジや低減衰力レンジに変更される。

即ち、操作スイッチ１７ａの操作に基づいた減衰力に変
更される。

また、ピストンロッド２の振動に基づき発電ユニット３
０ａで生じた起電力は、バッテリ部３０Ｃに蓄電されて
おり、アクチュエータ１５ｄは、このバッテリ部３０ｃ
の電力及び発電ユニット３０ａの起電力により駆動する
。

このように本実施例では、液圧緩衝器ｌの上端に配設さ
れたインテリジェントアクチュエータ１５と、車室内側
に設けられた総合コントローラ１７とを接続する配線や
、エンジンルーム等のバッテリから電力を供給するため
の電力供給線を有していないために、この配線を行う作
業の手間が省けるという特徴を有し、しかも、配線を行
うためのスペースを車体に設ける必要がないし、また。

この配線を固定するための部材も不要となるという特徴
を有している。

また、発電ユニット３０ａは、走行振動により発電する
ため、走行中には常に発電して電力を供給することがで
き、バッテリ部３０ｃを小型にして蓄電容量を小さくし
てても、十分に電力供給を行うことができる。

従って、インテリジェントアクチュエータ１５をコンパ
クトに構成することができ、このように液圧緩衝器ｌの
上端に取り付ける構造であっても、従来に比べて、スペ
ース的には殆ど変らないようにできるという特徴を有し
ている。

次に、第５図に示す第２実施例について説明する。尚、
この実施例を説明するにあたり、第１実旅例と同じ構成
には同じ符号を付けて、相違点のみを説明する。

この実施例は、受信回路１５ａ、検波回路１５ｂ、制御
回路１５ｃ、駆動回路１５ｅ、発電ユニット３０ａ、整
流回路３０ｂ、チャージ回路３０ｄ、バッテリ部３０ｃ
を有したアクチュエータ側コントローラ２０を、液圧緩
衝器ｌの近傍位置の車体に配置し、液圧緩衝器ｌのピス
トンロッド２の上端部にアクチュエータＬ５ｄのみを配
置し、このアクチュエータ１５ｄと駆動回路１５ｅをハ
ーネス２１で接続した例である。この場合も、総合コン
トローラ１７とアクチュエータ側コントローラ２０とを
接続する配線及び車載のバッテリとアクチュエータ１５
ｄとを接続する電力供給線を省略することができ、第１
実施例と同様の特徴を有している。

次に、第６図に示す第３実施例について説明する。尚、
この実施例を説明するにあたり、第１・第２実施例と同
じ構成には同じ符号を付けて、相違点のみを説明する。

この実施例は、受信回路・検波回路・制御回路・駆動回
路を包含して有するコントローラ４１と、このコントロ
ーラ４１の電源となる電池４２と、コントローラ４１に
より駆動されるアクチュエータ４３とを有したインテリ
ジェントアクチュエータ４０をアクチュエータ４３のケ
ーシング４４内に配置し、液圧緩衝器ｌのピストンロッ
ド２上端に取り付けるようにした例である。

即ち、ケーシング４４は、隔壁４５により図中上下室に
画成され、下部室にはアクチュエータ４３が配置される
と共に上部室には基板４６上に電源として動く電池４２
・コントローラ４１が配置され、基板４６を隔壁４５上
に乗せ、キャップ４７を被せてボルト４８により固定さ
れる。そして、電池４２は、キャップ４７に取り付けた
ラバー４７ａにより押さえられて脱落が防止される。

尚、４７ｂは、シールリングである。

また、アクチュエータ４３は、本出願人が特願昭６１−
２８１５７５号（特開昭６３−１３５６２５号）で提案
したロータリ・アクチュエータを示しているが、他のア
クチュエータであっても差し支えない。

アクチュエータ４３につき説明するに、ケーシング４４
内に回動可能に装着された出力軸５１と、この出力軸５
１の外周に固定された永久磁石５２を有するロータ５３
と１周方向に離間してケーシング４４内に固定された複
数の電磁石５４を有するステータ５５と、前記ロータ５
３駆動時に、複数の電磁石５４のうち永久磁石５２の回
動光に在る電磁石５４に永久磁石５２の吸引磁界を発生
させるように、前記複数の電磁石５４を選択的に励磁さ
せるようにしたものである。

この場合も、総合コントローラ１７とアクチュエータ側
コントローラ４１とを接続する配線及び車載のバッテリ
とアクチュエータ４３とを接続する電力供給線を省略す
ることができ、第１実施例と同様の特徴を有している。

以上１本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、例え
ば、実施例では、総合コントローラは、切換スイッチの
操作に基づき無線信号を出力する手段としたが、従来技
術で示した装置のように、車体の加速度を検出する手段
や車体と車輪との相対速度等に基づき、最適の減衰力を
演算し、その演算結果として無線信号を送信する手段と
してもよい。

また、第１実施例のように、インテリジェントアクチュ
エータをピストンロッドの上端部に取り付けずに、車体
側に取り付けて、アクチュエータと調整子等の減衰力可
変手段とを出力軸やその他の駆動力伝達手段により連結
するようにしてもよｌ／）。

また、実施例では発電ユニットをばね上側に設けた例を
示したが、ばね下側に設けてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の減衰力可変型サスペ
ンションユニットでは、アクチュエータへ電力を供給す
る電源部をアクチュエータの近傍位置に配設したため、
従来のようなエンジンルーム等に配置したバッテリから
の長い配線が不要となって、配線作業が不要となり取付
作業性が向上するという効果が得られると共に、配線ス
ペースや配線を固定する部材が不要となるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明第１実施例の減衰力可変型サスペンショ
ンユニットを示す全体構成説明図、第２図は第１実施例
の液圧緩衝器の要部を示す断面図、第３図は発電ユニッ
トの１例を示す断面図、第４図は発電ユニットの他側を
示す断面図、第５図は第２実施例システムの要部を示す
構成説明図、 第６図は第３実施例の要部を示す断面図である。 ｌ・・・液圧緩衝器 １２・−・調整子（減衰力変更手段） １５・・・インテリジェントアクチュエータ１５ｄ・・
・アクチュエータ ３０・・・電源部 ３０ａ・・・発電ユニット ３１・・・発電ユニット ３２・・−発電ユニット

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車体と車軸間に介装され、減衰力変更手段を有した
   緩衝器と、 前記減衰力変更手段を作動させるアクチュエータと、 該アクチュエータの近傍位置に配設され、アクチュエー
   タを駆動する電源部と、 を備えていることを特徴とする減衰力可変型サスペンシ
   ョンユニット。