JPH0352226Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0352226Y2 JPH0352226Y2 JP19323885U JP19323885U JPH0352226Y2 JP H0352226 Y2 JPH0352226 Y2 JP H0352226Y2 JP 19323885 U JP19323885 U JP 19323885U JP 19323885 U JP19323885 U JP 19323885U JP H0352226 Y2 JPH0352226 Y2 JP H0352226Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- inner ring
- bearing inner
- bolt
- axle
- ring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000037431 insertion Effects 0.000 claims description 31
- 238000003780 insertion Methods 0.000 claims description 31
- 230000007774 longterm Effects 0.000 description 2
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
産業上の利用分野
この考案は、鉄道車輌の車軸を支持する軸受装
置に関するものである。
置に関するものである。
従来の技術
第５図及び第６図は実用化されている鉄道車輌
用軸受装置であつて、図中１は車軸、２は車軸１
の外径面にタイトフイツトに圧入嵌合された軸受
内輪、３，３は軸受内輪２の外周に保持器４，４
で転動自在に保持したコロ５，５を介して配置さ
れた軸受外輪、６は車軸１の外径面に嵌挿して軸
受外輪２の端面に配設されたツバ輪、７はツバ輪
６を軸受内輪２に圧接させる為の軸ナツトで、車
軸１の軸端に刻設したネジ部１ａに螺合されてい
る。この軸ナツト７には円周方向等配位置に複数
個、例えば、12個のボルト螺挿孔７ａが刻設され
ている。８は車軸１の軸端に嵌挿された止め輪
で、内径面複数個所、例えば、２個所に突起８ａ
を突設し、この突起８ａを車軸１の軸端に穿設し
た溝１ｂに嵌合させている。この止め輪８には円
周方向等配位置に軸ナツト７のボルト螺挿孔７ａ
の整数倍個のボルト挿通孔８ｂが穿設されてい
る。９は軸ナツト７と止め輪８を一体に結合させ
るための締付ボルトで、止め輪８のボルト挿通孔
８ｂを貫通して軸ナツト７のボルト螺挿孔７ａに
螺挿されている。
用軸受装置であつて、図中１は車軸、２は車軸１
の外径面にタイトフイツトに圧入嵌合された軸受
内輪、３，３は軸受内輪２の外周に保持器４，４
で転動自在に保持したコロ５，５を介して配置さ
れた軸受外輪、６は車軸１の外径面に嵌挿して軸
受外輪２の端面に配設されたツバ輪、７はツバ輪
６を軸受内輪２に圧接させる為の軸ナツトで、車
軸１の軸端に刻設したネジ部１ａに螺合されてい
る。この軸ナツト７には円周方向等配位置に複数
個、例えば、12個のボルト螺挿孔７ａが刻設され
ている。８は車軸１の軸端に嵌挿された止め輪
で、内径面複数個所、例えば、２個所に突起８ａ
を突設し、この突起８ａを車軸１の軸端に穿設し
た溝１ｂに嵌合させている。この止め輪８には円
周方向等配位置に軸ナツト７のボルト螺挿孔７ａ
の整数倍個のボルト挿通孔８ｂが穿設されてい
る。９は軸ナツト７と止め輪８を一体に結合させ
るための締付ボルトで、止め輪８のボルト挿通孔
８ｂを貫通して軸ナツト７のボルト螺挿孔７ａに
螺挿されている。
上記鉄道車輌用軸受装置は、ツバ輪６、軸ナツ
ト７及び止め輪８により軸受内輪２、コロ５，５
及び軸受外輪３，３の抜け止めを行うと同時に、
止め輪８により軸ナツト７の弛み止めを行わせて
いる。
ト７及び止め輪８により軸受内輪２、コロ５，５
及び軸受外輪３，３の抜け止めを行うと同時に、
止め輪８により軸ナツト７の弛み止めを行わせて
いる。
考案が解決しようとする問題点
ところで、上述した鉄道車輌用軸受装置は、止
め輪８の突起８ａと車軸１の溝１ｂの嵌合を利用
して、止め輪８と軸ナツト７を固着することによ
り、軸ナツト７の弛み止めを行わせているが、止
め輪８の突起８ａと車軸１の溝１ｂとの間には加
工公差によるスキマが存在する為、長期間使用し
ている間に、例えば走行中に生じる車輌の振動に
より車軸１の溝１ｂに第７図に示すようにヘタリ
による摩耗（図中斜線部分）が発生する。この摩
耗が進行すると、軸ナツト７の弛み量が増大し、
これによりツバ輪６にガタが生じるようになる。
その結果、ツバ輪６に対する車軸１の外径面の案
内精度（加工精度）と相まつて、スラスト荷重が
このツバ輪６に負荷された時には軸受の正常な回
転を保持できなくなる。その為、車軸１の交換の
必要が生じて莫大な費用を要するという問題があ
る。
め輪８の突起８ａと車軸１の溝１ｂの嵌合を利用
して、止め輪８と軸ナツト７を固着することによ
り、軸ナツト７の弛み止めを行わせているが、止
め輪８の突起８ａと車軸１の溝１ｂとの間には加
工公差によるスキマが存在する為、長期間使用し
ている間に、例えば走行中に生じる車輌の振動に
より車軸１の溝１ｂに第７図に示すようにヘタリ
による摩耗（図中斜線部分）が発生する。この摩
耗が進行すると、軸ナツト７の弛み量が増大し、
これによりツバ輪６にガタが生じるようになる。
その結果、ツバ輪６に対する車軸１の外径面の案
内精度（加工精度）と相まつて、スラスト荷重が
このツバ輪６に負荷された時には軸受の正常な回
転を保持できなくなる。その為、車軸１の交換の
必要が生じて莫大な費用を要するという問題があ
る。
問題点を解決するための手段
この考案は上記問題点を解決するものであつ
て、その構成は、端面に複数個のピン嵌挿孔を有
し、車軸にタイトフツトに圧入嵌合された軸受内
輪と、断面Ｌ字状に形成され、その円筒部に上記
軸受内輪のピン嵌挿孔と同数で同位相のボルト挿
通孔を有し、上記軸受内輪の外径面に案内された
ツバ輪と、車軸端に螺合され、軸受内輪のピン嵌
挿孔およびツバ輪のボルト挿通孔の整数倍個のボ
ルト螺挿孔を有する軸ナツトと、上記軸受内輪の
ピン嵌挿孔とツバ輪のボルト挿通孔と軸ナツトの
ボルト螺挿孔に共軸的に挿入されたボルトを備
え、上記ボルトは、軸受内輪とは密嵌され、軸ナ
ツトとは螺合されておるものである。
て、その構成は、端面に複数個のピン嵌挿孔を有
し、車軸にタイトフツトに圧入嵌合された軸受内
輪と、断面Ｌ字状に形成され、その円筒部に上記
軸受内輪のピン嵌挿孔と同数で同位相のボルト挿
通孔を有し、上記軸受内輪の外径面に案内された
ツバ輪と、車軸端に螺合され、軸受内輪のピン嵌
挿孔およびツバ輪のボルト挿通孔の整数倍個のボ
ルト螺挿孔を有する軸ナツトと、上記軸受内輪の
ピン嵌挿孔とツバ輪のボルト挿通孔と軸ナツトの
ボルト螺挿孔に共軸的に挿入されたボルトを備
え、上記ボルトは、軸受内輪とは密嵌され、軸ナ
ツトとは螺合されておるものである。
作 用
車軸と軸受内輪とはタイトフイツトに嵌合して
その間に大きなハメアイ力が生じるので、軸ナツ
トを軸受内輪に固定することにより、軸ナツトの
弛みが防止される。したがつて、車軸に切つた溝
に止め輪の突起をはまり込ませることで軸ナツト
の弛み止めを図つていた従来のように車軸に溝を
切る必要はなくなり、それゆえにまた、そのよう
な溝の摩滅というものもなくなる。
その間に大きなハメアイ力が生じるので、軸ナツ
トを軸受内輪に固定することにより、軸ナツトの
弛みが防止される。したがつて、車軸に切つた溝
に止め輪の突起をはまり込ませることで軸ナツト
の弛み止めを図つていた従来のように車軸に溝を
切る必要はなくなり、それゆえにまた、そのよう
な溝の摩滅というものもなくなる。
実施例
第１図乃至第４図はこの考案の一実施例を示す
図面である。図面に於いて、１１は車軸、１２は
車軸１１の外径面に圧入された軸受内輪で、その
外周に保持器１３，１３転動自在に保持させたコ
ロ１４，１４を介して軸受外輪１５，１５が配置
され、かつ、端面に複数個、例えば３個のピン嵌
挿孔１６と１個のピン圧入孔１７が穿設されてい
る。１８は断面Ｌ字状のツバ輪で、円筒部１８ａ
が軸受内輪１２の外径面に案内嵌挿され、かつ、
フランジ部１８ｂに軸受内輪１２のピン嵌挿孔１
６と同数で同位相のボルト挿通孔１９と１個のピ
ン圧入孔２０が穿設されている。２１は軸受内輪
１２のピン嵌挿孔１６とツバ輪１８のボルト外挿
通１９の位相合わせをさせる為のピンで、軸受内
輪１２のピン圧入孔１７とツバ輪１８のピン圧入
孔２０に共軸的に圧入されている。２２は車軸１
１の軸端に刻設したネジ部１１ａに螺合されたツ
バ輪１８を軸受内輪１２に圧接させる為の軸ナツ
トで、円周方向等配位置に軸受内輪１２のピン嵌
挿孔１６及びツバ輪１８のボルト挿通孔１９の整
数倍個のボルト螺挿孔２３が刻設されている。２
４は軸ナツト２２を軸受内輪１２に固定させる為
のボルトで、軸ナツト２２のボルト螺挿孔２３に
螺合することにより、ツバ輪１８のボルト挿通孔
１９を貫通して軸受内輪１２のピン嵌挿孔１６に
先端のピン２４ａが嵌入される。ボルト２４の弛
みを防止するため、ボルト２４の頭部と軸ナツト
２２の間に座金２５を介在させ、第８図に示され
るように、座金２５の弛み止め部２５ａを折り曲
げてボルト２４の頭部の側面に圧接させる。
図面である。図面に於いて、１１は車軸、１２は
車軸１１の外径面に圧入された軸受内輪で、その
外周に保持器１３，１３転動自在に保持させたコ
ロ１４，１４を介して軸受外輪１５，１５が配置
され、かつ、端面に複数個、例えば３個のピン嵌
挿孔１６と１個のピン圧入孔１７が穿設されてい
る。１８は断面Ｌ字状のツバ輪で、円筒部１８ａ
が軸受内輪１２の外径面に案内嵌挿され、かつ、
フランジ部１８ｂに軸受内輪１２のピン嵌挿孔１
６と同数で同位相のボルト挿通孔１９と１個のピ
ン圧入孔２０が穿設されている。２１は軸受内輪
１２のピン嵌挿孔１６とツバ輪１８のボルト外挿
通１９の位相合わせをさせる為のピンで、軸受内
輪１２のピン圧入孔１７とツバ輪１８のピン圧入
孔２０に共軸的に圧入されている。２２は車軸１
１の軸端に刻設したネジ部１１ａに螺合されたツ
バ輪１８を軸受内輪１２に圧接させる為の軸ナツ
トで、円周方向等配位置に軸受内輪１２のピン嵌
挿孔１６及びツバ輪１８のボルト挿通孔１９の整
数倍個のボルト螺挿孔２３が刻設されている。２
４は軸ナツト２２を軸受内輪１２に固定させる為
のボルトで、軸ナツト２２のボルト螺挿孔２３に
螺合することにより、ツバ輪１８のボルト挿通孔
１９を貫通して軸受内輪１２のピン嵌挿孔１６に
先端のピン２４ａが嵌入される。ボルト２４の弛
みを防止するため、ボルト２４の頭部と軸ナツト
２２の間に座金２５を介在させ、第８図に示され
るように、座金２５の弛み止め部２５ａを折り曲
げてボルト２４の頭部の側面に圧接させる。
上記の如く、軸ナツト２２を軸受内輪１２に固
定するようにすれば、車軸１１と軸受内輪１２と
はタイトフイツトに嵌合してその間に大きなハメ
アイ力が生じる為、軸ナツト２２の弛みを確実に
防止することができる。
定するようにすれば、車軸１１と軸受内輪１２と
はタイトフイツトに嵌合してその間に大きなハメ
アイ力が生じる為、軸ナツト２２の弛みを確実に
防止することができる。
考案の効果
以上説明したように、この考案は、車軸と軸受
内輪の大きなハメアイ力を利用して、軸ナツトを
軸受内輪に固定することにより軸ナツトの弛み止
めを行うようにしたので、従来のように車軸に弛
み止めのための溝を加工する必要がない。そし
て、軸ナツトと軸受内輪とを締結するボルトは複
数個設けることができるので、ボルト先端のピン
部分と軸受内輪のピン嵌挿孔との接触面積が広く
とれ、これにより面圧を低くして両者間の摩耗を
少なくすることができる。また、ボルト先端のピ
ン部分と軸受内輪のピン嵌挿孔は従来の突起と溝
に比べて高精度に加工することが容易であるか
ら、スキマを小さく抑えてスキマに起因する軸ナ
ツトのがたつきや弛み量を少なくすることができ
る。さらに、長期間運転して万一弛み止め部分が
再使用不可能な摩滅状態になつたときでも、ボル
トと軸受内輪だけを交換すればよく、車軸自体の
交換は不要であるから非常に経済的である。さら
にまた、ツバ輪が高精度な軸受内輪外径面と嵌合
しているので、安定してスラスト荷重を負荷でき
るという利点がある。
内輪の大きなハメアイ力を利用して、軸ナツトを
軸受内輪に固定することにより軸ナツトの弛み止
めを行うようにしたので、従来のように車軸に弛
み止めのための溝を加工する必要がない。そし
て、軸ナツトと軸受内輪とを締結するボルトは複
数個設けることができるので、ボルト先端のピン
部分と軸受内輪のピン嵌挿孔との接触面積が広く
とれ、これにより面圧を低くして両者間の摩耗を
少なくすることができる。また、ボルト先端のピ
ン部分と軸受内輪のピン嵌挿孔は従来の突起と溝
に比べて高精度に加工することが容易であるか
ら、スキマを小さく抑えてスキマに起因する軸ナ
ツトのがたつきや弛み量を少なくすることができ
る。さらに、長期間運転して万一弛み止め部分が
再使用不可能な摩滅状態になつたときでも、ボル
トと軸受内輪だけを交換すればよく、車軸自体の
交換は不要であるから非常に経済的である。さら
にまた、ツバ輪が高精度な軸受内輪外径面と嵌合
しているので、安定してスラスト荷重を負荷でき
るという利点がある。
第１図はこの考案の鉄道車輌用軸受装置の一実
施例を示す要部縦断面図、第２図はその分解斜視
図、第３図は第１図のＡ部の拡大図、第４図は第
３図とは別位相部分でのＡ部の部分拡大図、第５
図は従来の鉄道車輌用軸受装置を示す要部縦断面
図、第６図はその分解斜視図、第７図は車軸の溝
の摩耗状態を示す端面図、第８図は座金の弛み止
め部の斜視図である。 １１……車軸、１２……軸受内輪、１６……ピ
ン嵌挿孔、１７……ピン圧入孔、１８……ツバ
輪、１９……ボルト挿通孔、２０……ピン圧入
孔、２１……ピン、２２……軸ナツト、２３……
ボルト部螺挿孔、２４……ボルト、２４ａ……ピ
ン。
施例を示す要部縦断面図、第２図はその分解斜視
図、第３図は第１図のＡ部の拡大図、第４図は第
３図とは別位相部分でのＡ部の部分拡大図、第５
図は従来の鉄道車輌用軸受装置を示す要部縦断面
図、第６図はその分解斜視図、第７図は車軸の溝
の摩耗状態を示す端面図、第８図は座金の弛み止
め部の斜視図である。 １１……車軸、１２……軸受内輪、１６……ピ
ン嵌挿孔、１７……ピン圧入孔、１８……ツバ
輪、１９……ボルト挿通孔、２０……ピン圧入
孔、２１……ピン、２２……軸ナツト、２３……
ボルト部螺挿孔、２４……ボルト、２４ａ……ピ
ン。
Claims (1)
- 鉄道車輌の車軸を支持する軸受装置であつて、
端面に複数個のピン嵌挿孔を有し、車軸にタイト
フイツトに圧入嵌合された軸受内輪と、断面Ｌ字
状に形成され、その円筒部に上記軸受内輪のピン
嵌挿孔と同数で同位相のボルト挿通孔を有し、上
記軸受内輪の外径面に案内されたツバ輪と、車軸
端に螺合され、ボルト螺挿孔を有する軸ナツト
と、上記軸受内輪のピン嵌挿孔とツバ輪のボルト
挿通孔と軸ナツトのボルト螺挿孔に共軸的に挿入
されたボルトを備え、上記ボルトは、軸受内輪と
は密嵌され、軸ナツトとは螺合されておることを
特徴とする鉄道車輌用軸受装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19323885U JPH0352226Y2 (ja) | 1985-12-16 | 1985-12-16 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19323885U JPH0352226Y2 (ja) | 1985-12-16 | 1985-12-16 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62100263U JPS62100263U (ja) | 1987-06-26 |
| JPH0352226Y2 true JPH0352226Y2 (ja) | 1991-11-12 |
Family
ID=31149075
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19323885U Expired JPH0352226Y2 (ja) | 1985-12-16 | 1985-12-16 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0352226Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2681354B2 (ja) * | 1987-10-07 | 1997-11-26 | 株式会社不二越 | 軸受固定装置 |
-
1985
- 1985-12-16 JP JP19323885U patent/JPH0352226Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62100263U (ja) | 1987-06-26 |
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