JPH0351908B2 - - Google Patents
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- JPH0351908B2 JPH0351908B2 JP57218296A JP21829682A JPH0351908B2 JP H0351908 B2 JPH0351908 B2 JP H0351908B2 JP 57218296 A JP57218296 A JP 57218296A JP 21829682 A JP21829682 A JP 21829682A JP H0351908 B2 JPH0351908 B2 JP H0351908B2
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- JP
- Japan
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- temperature
- glow plug
- engine
- time
- target temperature
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
- F02P19/021—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs characterised by power delivery controls
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
- F02P19/025—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs with means for determining glow plug temperature or glow plug resistance
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明はデイーゼルエンジン用グロープラグの
制御装置に関する。
制御装置に関する。
［従来の技術］
デイーゼルエンジンではグロープラグが予燃焼
室に設けられ、始動（クランキング）時にはグロ
ー（予熱）が行なわれて始動時における混合気の
着火が円滑になるようになつており、このような
グロープラグの温度の従来の制御装置ではグロー
プラグの目標温度がグロー期間中は始動後も始動
前と同じ値に維持されている。
室に設けられ、始動（クランキング）時にはグロ
ー（予熱）が行なわれて始動時における混合気の
着火が円滑になるようになつており、このような
グロープラグの温度の従来の制御装置ではグロー
プラグの目標温度がグロー期間中は始動後も始動
前と同じ値に維持されている。
［発明が解決しようとする課題］
しかしながら、従来の技術では、エンジンの始
動後、燃焼室の温度が上昇しているのにも拘わら
ずグロープラグの温度をそのまま高く維持してい
ることから、グロープラグの耐久性を低下させた
り、蓄電池の負荷を徒に増大させるという問題を
有していた。
動後、燃焼室の温度が上昇しているのにも拘わら
ずグロープラグの温度をそのまま高く維持してい
ることから、グロープラグの耐久性を低下させた
り、蓄電池の負荷を徒に増大させるという問題を
有していた。
本発明は、グロープラグの温度をエンジンの燃
焼室温度を反映したものに制御することにより、
グロープラグの耐久性の向上と、蓄電池の負荷の
低減とを図ることのできるデイーゼルエンジン用
グロープラグの制御装置の提供を目的とする。
焼室温度を反映したものに制御することにより、
グロープラグの耐久性の向上と、蓄電池の負荷の
低減とを図ることのできるデイーゼルエンジン用
グロープラグの制御装置の提供を目的とする。
［課題を解決するための手段］
上記発明の目的を達成するための手段として、
本発明のデイーゼルエンジン用グロープラグの制
御装置は、エンジンの予燃焼室を加熱するグロー
プラグと、該グロープラグの温度が目標温度にな
るように該グロープラグへの通電電流を制御する
通電電流制御手段とを備え、上記グロープラグの
温度を上記エンジンの始動後時間の経過に関係し
て低下するデイーゼルエンジン用グロープラグの
制御装置であつて、上記エンジンの温度を検出す
るエンジン温度検出手段と、上記グロープラグへ
の通電開始時における上記エンジンの温度に応じ
た低下特性の目標温度を予め設定する目標温度設
定手段とを備えることを要旨とする。
本発明のデイーゼルエンジン用グロープラグの制
御装置は、エンジンの予燃焼室を加熱するグロー
プラグと、該グロープラグの温度が目標温度にな
るように該グロープラグへの通電電流を制御する
通電電流制御手段とを備え、上記グロープラグの
温度を上記エンジンの始動後時間の経過に関係し
て低下するデイーゼルエンジン用グロープラグの
制御装置であつて、上記エンジンの温度を検出す
るエンジン温度検出手段と、上記グロープラグへ
の通電開始時における上記エンジンの温度に応じ
た低下特性の目標温度を予め設定する目標温度設
定手段とを備えることを要旨とする。
［作用］
本発明のデイーゼルエンジン用グロープラグの
制御装置は、先ず目標温度設定手段が、グロープ
ラグへの通電開始時にエンジン温度検出手段によ
つて検出されたエンジン温度に応じた低下特性の
目標温度を予め設定する。この目標温度の低下特
性は、例えば所定のエンジン温度において、エン
ジンが始動されたときからの燃焼室温度の上昇状
態の実験値、またはシユミレーシヨン結果に基づ
いて、予め求められたものが参照される。
制御装置は、先ず目標温度設定手段が、グロープ
ラグへの通電開始時にエンジン温度検出手段によ
つて検出されたエンジン温度に応じた低下特性の
目標温度を予め設定する。この目標温度の低下特
性は、例えば所定のエンジン温度において、エン
ジンが始動されたときからの燃焼室温度の上昇状
態の実験値、またはシユミレーシヨン結果に基づ
いて、予め求められたものが参照される。
次いで、通電電流制御手段が、グロープラグの
温度が目標温度になるようにグロープラグへの通
電電流を制御する。
温度が目標温度になるようにグロープラグへの通
電電流を制御する。
これにより、グロープラグの温度は、エンジン
の始動後、グロープラグへの通電開始時における
エンジン温度に応じた低下特性で、時間の経過に
関係して温度が低下する。つまり、エンジンの燃
焼室温度の上昇状態との所定の相関を有してグロ
ープラクの温度が低下される。
の始動後、グロープラグへの通電開始時における
エンジン温度に応じた低下特性で、時間の経過に
関係して温度が低下する。つまり、エンジンの燃
焼室温度の上昇状態との所定の相関を有してグロ
ープラクの温度が低下される。
［実施例］
図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第１図は制御回路の概要を示している。４気筒
デイーゼルエンジンの各予燃焼室に設けられてい
るグロープラグ１は、互いに並列に接続され、電
流検出用抵抗２および電力増幅器３を介して直流
電源の所定電圧＋Ｂの給電端子４へ接続されてい
る。電流検出用抵抗２はグロープラグ１に対して
直列接続の関係になつている。分圧抵抗５，６は
互いに直列に接続され、グロープラグ１の給電側
端子とアースとの間に設けられている。また、別
の分圧抵抗７，８は、互いに直列に接続され、電
流検出用抵抗２の給電側端子とアースとの間に設
けられている。電子制御装置１１はデジタルプロ
セツサとしてのCPU１２、ROM１３、RAM１
４、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル変換器）１５、
および入出力ポート１６を有し、これらの素子１
２〜１６はアドレスデータバス１７により互いに
接続されている。分圧抵抗５，６の接続点１９お
よび分圧抵抗７，８の接続点２０の電圧はＡ／Ｄ
１５へ送られる。接続点１９，２０の最大電圧が
Ａ／Ｄ１５の入力電圧の許容最大値を越えないよ
うに分圧抵抗５〜８の値が選定される。水温セン
サ２２は、冷却水温度を検出し、その検出信号を
Ａ／Ｄ１５へ送る。電力増幅器３は入出力ポート
１６のデユーテイポート部から駆動回路２３を経
て制御パルス信号を受ける。PNP形の電力増幅
器３は、制御パルス信号が低レベル電圧にある期
間は導通し、制御パルス信号が高レベル電圧にあ
る期間は非導通となる。運転席に設けられている
エンジンスイツチは、オフ位置（あるいはロツク
位置）の他にオン位置およびスタート位置を有
し、エンジンスイツチはオン位置およびスタート
位置にあることを示すオン信号２４およびスター
ト信号２５は入出力ポート１６へ送られる。エン
ジンスイツチがオン位置にある場合は、インジエ
クシヨンポンプが駆動可能な状態となり、エンジ
ンスイツチがスタート位置にある場合はスタータ
が作動状態となる。エンジン回転速度センサ２６
は、クランク軸２７の外周に設けられている等角
度間隔の歯２８の通過に伴つて出力電圧を変化す
るピツクアツプ２９を含み、ピツクアツプ２９の
出力電圧は波形整形回路３０を経て入出力ポート
１６へ送られる。
デイーゼルエンジンの各予燃焼室に設けられてい
るグロープラグ１は、互いに並列に接続され、電
流検出用抵抗２および電力増幅器３を介して直流
電源の所定電圧＋Ｂの給電端子４へ接続されてい
る。電流検出用抵抗２はグロープラグ１に対して
直列接続の関係になつている。分圧抵抗５，６は
互いに直列に接続され、グロープラグ１の給電側
端子とアースとの間に設けられている。また、別
の分圧抵抗７，８は、互いに直列に接続され、電
流検出用抵抗２の給電側端子とアースとの間に設
けられている。電子制御装置１１はデジタルプロ
セツサとしてのCPU１２、ROM１３、RAM１
４、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル変換器）１５、
および入出力ポート１６を有し、これらの素子１
２〜１６はアドレスデータバス１７により互いに
接続されている。分圧抵抗５，６の接続点１９お
よび分圧抵抗７，８の接続点２０の電圧はＡ／Ｄ
１５へ送られる。接続点１９，２０の最大電圧が
Ａ／Ｄ１５の入力電圧の許容最大値を越えないよ
うに分圧抵抗５〜８の値が選定される。水温セン
サ２２は、冷却水温度を検出し、その検出信号を
Ａ／Ｄ１５へ送る。電力増幅器３は入出力ポート
１６のデユーテイポート部から駆動回路２３を経
て制御パルス信号を受ける。PNP形の電力増幅
器３は、制御パルス信号が低レベル電圧にある期
間は導通し、制御パルス信号が高レベル電圧にあ
る期間は非導通となる。運転席に設けられている
エンジンスイツチは、オフ位置（あるいはロツク
位置）の他にオン位置およびスタート位置を有
し、エンジンスイツチはオン位置およびスタート
位置にあることを示すオン信号２４およびスター
ト信号２５は入出力ポート１６へ送られる。エン
ジンスイツチがオン位置にある場合は、インジエ
クシヨンポンプが駆動可能な状態となり、エンジ
ンスイツチがスタート位置にある場合はスタータ
が作動状態となる。エンジン回転速度センサ２６
は、クランク軸２７の外周に設けられている等角
度間隔の歯２８の通過に伴つて出力電圧を変化す
るピツクアツプ２９を含み、ピツクアツプ２９の
出力電圧は波形整形回路３０を経て入出力ポート
１６へ送られる。
第２図はグロープラグ１の目標温度Coと経過
時間ｔとの関係を示している。ｔ＝０はグローの
開始時刻、すなわちエンジンスイツチがオンある
いはアクセサリー位置からオンになつた時、ある
いはオン位置からスタート位置になつた時であ
る。第２図は３つの制御パターンを例示してお
り、各制御パターンにおける目標温度Coの制御
期間はｔ＝０〜t1、t1〜t2、t2〜t3の３つに分け
られる。グローはｔ＝t3まで行なわれる。０ｔ
t1の制御期間では目標温度CoはC1に設定され、
t1＜ｔt2の制御期間では目標温度Coは単位時間
の経過に対して傾きａで上昇した後C2に維持さ
れ、t2＜ｔt3の制御期間では目標温度Coは単位
時間の経過に対して傾きｂで降下した後C3に維
持される。グロープラグ１が冷えている場合にグ
ロープラグ１を通電状態にすると、グロープラグ
１の端子電子から検出されるグロープラグ温度が
許容値以下にあるにもかかわらず局部的には許容
値を越えていてグロープラグの寿命を縮める場合
があり、これを回避するためC1はC2より低い値
に設定される。しかし、クランキング直前には目
標温度Coはグロープラグ１が本来の加熱温度と
なるようにC2にされる。始動完了後は目標温度
CoをC3まで低下させて蓄電池の負荷を軽減させ、
かつグロープラグ１の寿命を延ばす。なおt1は制
御パターンに関係なく一定の値に設定する。
時間ｔとの関係を示している。ｔ＝０はグローの
開始時刻、すなわちエンジンスイツチがオンある
いはアクセサリー位置からオンになつた時、ある
いはオン位置からスタート位置になつた時であ
る。第２図は３つの制御パターンを例示してお
り、各制御パターンにおける目標温度Coの制御
期間はｔ＝０〜t1、t1〜t2、t2〜t3の３つに分け
られる。グローはｔ＝t3まで行なわれる。０ｔ
t1の制御期間では目標温度CoはC1に設定され、
t1＜ｔt2の制御期間では目標温度Coは単位時間
の経過に対して傾きａで上昇した後C2に維持さ
れ、t2＜ｔt3の制御期間では目標温度Coは単位
時間の経過に対して傾きｂで降下した後C3に維
持される。グロープラグ１が冷えている場合にグ
ロープラグ１を通電状態にすると、グロープラグ
１の端子電子から検出されるグロープラグ温度が
許容値以下にあるにもかかわらず局部的には許容
値を越えていてグロープラグの寿命を縮める場合
があり、これを回避するためC1はC2より低い値
に設定される。しかし、クランキング直前には目
標温度Coはグロープラグ１が本来の加熱温度と
なるようにC2にされる。始動完了後は目標温度
CoをC3まで低下させて蓄電池の負荷を軽減させ、
かつグロープラグ１の寿命を延ばす。なおt1は制
御パターンに関係なく一定の値に設定する。
第３図〜第９図はC1、C2、C3、t2、t3、ａ、
ｂとグロープラグ１への通電開始時における冷却
水温度Ｄとの関係を示している。傾きａ、ｂは単
位時間経過当たりの目標温度の上昇量および下降
量として表わされている。グロープラグ１が冷や
されているとき程、グロー開始時のグロープラグ
１の局部的な加熱のおそれが大きいので、C1は
冷却水温度Ｄが低いとき程、小さい値に設定され
る。C2、C3、t2、t3、ａ、ｂについては冷却水
温度Ｄが低いとき程、Coが高くかつグローが長
くなるように設定されている。
ｂとグロープラグ１への通電開始時における冷却
水温度Ｄとの関係を示している。傾きａ、ｂは単
位時間経過当たりの目標温度の上昇量および下降
量として表わされている。グロープラグ１が冷や
されているとき程、グロー開始時のグロープラグ
１の局部的な加熱のおそれが大きいので、C1は
冷却水温度Ｄが低いとき程、小さい値に設定され
る。C2、C3、t2、t3、ａ、ｂについては冷却水
温度Ｄが低いとき程、Coが高くかつグローが長
くなるように設定されている。
第１０図はエンジンスイツチをオフあるいはア
クセサリー位置からオン位置にした時に行なわれ
る初期設定（イニシヤライズ）ルーチン、つまり
グロープラグ１への通電開始時における冷却水温
度Ｄに基づいてC2、C3、t2、t3、ａ、ｂを予め
設定するルーチンである。ステツプ３５ではグロ
ー制御実行フラグFgをセツトする。ステツプ３
６では第７図のグラフに従うマツプに基づいて冷
却水温度Ｄからグロー時間としてのt3を計算す
る。ステツプ３７では第３図のグラフに従うマツ
プに基づいて冷却水温度ＤからC1を計算する。
ステツプ３８では第８図のグラフに従うマツプに
基づいて冷却水温度Ｄからａを計算する。ステツ
プ３９では第４図のグラフに従うマツプに基づい
て冷却水温度ＤからC2を計算する。ステツプ４
０では第６図に従うマツプに基づいて冷却水温度
Ｄからt2を計算する。ステツプ４１では第９図の
グラフに従うマツプに基づいて冷却水温度Ｄから
ｂを計算する。ステツプ４２では第５図に従うマ
ツプに基づいて冷却水温度ＤからC3を計算する。
ステツプ４３では経過時間測定タイマTmをクリ
ア、すなわちそのタイマの値Tcを零にする。
クセサリー位置からオン位置にした時に行なわれ
る初期設定（イニシヤライズ）ルーチン、つまり
グロープラグ１への通電開始時における冷却水温
度Ｄに基づいてC2、C3、t2、t3、ａ、ｂを予め
設定するルーチンである。ステツプ３５ではグロ
ー制御実行フラグFgをセツトする。ステツプ３
６では第７図のグラフに従うマツプに基づいて冷
却水温度Ｄからグロー時間としてのt3を計算す
る。ステツプ３７では第３図のグラフに従うマツ
プに基づいて冷却水温度ＤからC1を計算する。
ステツプ３８では第８図のグラフに従うマツプに
基づいて冷却水温度Ｄからａを計算する。ステツ
プ３９では第４図のグラフに従うマツプに基づい
て冷却水温度ＤからC2を計算する。ステツプ４
０では第６図に従うマツプに基づいて冷却水温度
Ｄからt2を計算する。ステツプ４１では第９図の
グラフに従うマツプに基づいて冷却水温度Ｄから
ｂを計算する。ステツプ４２では第５図に従うマ
ツプに基づいて冷却水温度ＤからC3を計算する。
ステツプ４３では経過時間測定タイマTmをクリ
ア、すなわちそのタイマの値Tcを零にする。
第１１図はエンジン始動後の時間の経過に関係
した目標温度Coを計算する時間割込みルーチン
である。ステツプ４９ではグロー制御実行フラグ
Fg＝１か否かを判定し、Fg＝１である場合のみ
ステツプ５０以降へ進む。ステツプ５０では経過
時間Tcを所定量増大させる（インクレメント）。
ステツプ５１ではTct1か否かを判定し、Tc
t1であればステツプ５２へ進み、Tc＜t1であれ
ばステツプ５５へ進む。ステツプ５２ではC1を
目標温度Coに代入する。ステツプ５５ではTc
t2か否かを判定し、Tct2であればステツプ５
６へ進み、Tc＞t2であればステツプ６２へ進む。
ステツプ５６ではCo＋ａをCoに代入する。ステ
ツプ５７ではCo＞C2か否かを判定し、Co＞C2で
あればステツプ５８を実行してCoにC2を代入す
る。ステツプ６２ではTct3か否かを判定し、
Tct3であればステツプ６３へ進み、Tc＞t3で
あればステツプ６６へ進む。ステツプ６３では
Co−ｂをCoに代入する。ステツプ６４ではCo＜
C3か否かを判定し、Co＜C3であればステツプ６
５を実行してCoにC3を代入する。ステツプ６６
ではグロー制御実行フラグFgをリセツトする。
した目標温度Coを計算する時間割込みルーチン
である。ステツプ４９ではグロー制御実行フラグ
Fg＝１か否かを判定し、Fg＝１である場合のみ
ステツプ５０以降へ進む。ステツプ５０では経過
時間Tcを所定量増大させる（インクレメント）。
ステツプ５１ではTct1か否かを判定し、Tc
t1であればステツプ５２へ進み、Tc＜t1であれ
ばステツプ５５へ進む。ステツプ５２ではC1を
目標温度Coに代入する。ステツプ５５ではTc
t2か否かを判定し、Tct2であればステツプ５
６へ進み、Tc＞t2であればステツプ６２へ進む。
ステツプ５６ではCo＋ａをCoに代入する。ステ
ツプ５７ではCo＞C2か否かを判定し、Co＞C2で
あればステツプ５８を実行してCoにC2を代入す
る。ステツプ６２ではTct3か否かを判定し、
Tct3であればステツプ６３へ進み、Tc＞t3で
あればステツプ６６へ進む。ステツプ６３では
Co−ｂをCoに代入する。ステツプ６４ではCo＜
C3か否かを判定し、Co＜C3であればステツプ６
５を実行してCoにC3を代入する。ステツプ６６
ではグロー制御実行フラグFgをリセツトする。
第１２図は電力増幅器３の導通時間Ｓ、すなわ
ち制御パルス信号のデユーテイ比を計算する時間
割込みルーチンである。グロープラグ１の実際の
温度Crが目標温度Coより高ければ導通時間Ｓを
減少させ、すなわちデユーテイ比を減少させ、低
ければ導通時間Ｓを増大させ、すなわちデユーテ
イ比を増大させる。Ｓの上限および下限はそれぞ
れ50ｍsecおよび20ｍsecとされ、Ｓの変化量ΔS
はΔC（＝｜Cr−Co｜）が大きい場合程大きい。
グロープラグ１の実際の温度Crは第１図におけ
る接続点１９，２０の電圧V19、V20をＡ／Ｄ変
換した値の比から求められる。グロープラグ１お
よび電流検出用抵抗２の抵抗値をそれぞれRg、
Rcとすると、Rgはグロープラグ１の温度Crに関
係して変化するのに対し、Rcはグロープラグ１
の温度Crに関係なく一定である。この結果、
Rg／（Rg＋Rc）、したがつて接続点１９，２０
の電圧のＡ／Ｄ変化値の比は＋Ｂの変化には関係
せず、Crの変化に関係し、この比からCrを正確
に検出することができる。ステツプ７０ではグロ
ー制御実行フラグFg＝１か否かを判定し、Fg＝
１である場合のみステツプ７１以降へ進む。ステ
ツプ７１ではグロープラグ１の目標温度Coと実
際の温度Crとを比較し、CoCrであればステツ
プ７２へ進み、Co＜Crであればステツプ７９へ
進む。ステツプ７２ではCo−CrをΔCに代入す
る。ステツプ７３では第１３図あるいは第１４図
のグラフに従つてΔCからΔSを計算する。第１３
図ではデユーテイ比の制御に不感帯があり、第１
４図では不感帯がない。ステツプ７４ではＳ＋
ΔSをＳに代入する。ステツプ７５ではＳ＞50ｍ
secか否かを判定し、Ｓ＞50ｍsecであればステツ
プ７６を実行してＳ＝50ｍsecとする。ステツプ
７９ではCr−CoをΔCに代入する。ステツプ８０
では第１３図あるいは第１４図のグラフに従つて
ΔCからΔSを計算する。ステツプ８１ではＳ−
ΔSをＳに代入する。ステツプ８２ではＳ＜20ｍ
secか否かを判定し、Ｓ＜20ｍsecであればステツ
プ８３を実行してＳ＝20ｍsecとする。
ち制御パルス信号のデユーテイ比を計算する時間
割込みルーチンである。グロープラグ１の実際の
温度Crが目標温度Coより高ければ導通時間Ｓを
減少させ、すなわちデユーテイ比を減少させ、低
ければ導通時間Ｓを増大させ、すなわちデユーテ
イ比を増大させる。Ｓの上限および下限はそれぞ
れ50ｍsecおよび20ｍsecとされ、Ｓの変化量ΔS
はΔC（＝｜Cr−Co｜）が大きい場合程大きい。
グロープラグ１の実際の温度Crは第１図におけ
る接続点１９，２０の電圧V19、V20をＡ／Ｄ変
換した値の比から求められる。グロープラグ１お
よび電流検出用抵抗２の抵抗値をそれぞれRg、
Rcとすると、Rgはグロープラグ１の温度Crに関
係して変化するのに対し、Rcはグロープラグ１
の温度Crに関係なく一定である。この結果、
Rg／（Rg＋Rc）、したがつて接続点１９，２０
の電圧のＡ／Ｄ変化値の比は＋Ｂの変化には関係
せず、Crの変化に関係し、この比からCrを正確
に検出することができる。ステツプ７０ではグロ
ー制御実行フラグFg＝１か否かを判定し、Fg＝
１である場合のみステツプ７１以降へ進む。ステ
ツプ７１ではグロープラグ１の目標温度Coと実
際の温度Crとを比較し、CoCrであればステツ
プ７２へ進み、Co＜Crであればステツプ７９へ
進む。ステツプ７２ではCo−CrをΔCに代入す
る。ステツプ７３では第１３図あるいは第１４図
のグラフに従つてΔCからΔSを計算する。第１３
図ではデユーテイ比の制御に不感帯があり、第１
４図では不感帯がない。ステツプ７４ではＳ＋
ΔSをＳに代入する。ステツプ７５ではＳ＞50ｍ
secか否かを判定し、Ｓ＞50ｍsecであればステツ
プ７６を実行してＳ＝50ｍsecとする。ステツプ
７９ではCr−CoをΔCに代入する。ステツプ８０
では第１３図あるいは第１４図のグラフに従つて
ΔCからΔSを計算する。ステツプ８１ではＳ−
ΔSをＳに代入する。ステツプ８２ではＳ＜20ｍ
secか否かを判定し、Ｓ＜20ｍsecであればステツ
プ８３を実行してＳ＝20ｍsecとする。
第１５図は、Ｓ、したがつてデユーテイ比をセ
ツトするために第１２図の時間割込みルーチンの
後に続いて実行させる時間割込みルーチンであ
り、ステツプ８５においてＳに対応するデータが
入出力ポート１６のデユーテイポート部にセツト
される。こうして電力増幅器３はＳに対応するデ
ユーテイ比で制御され、１周期当たり時間Ｓだけ
導通する。
ツトするために第１２図の時間割込みルーチンの
後に続いて実行させる時間割込みルーチンであ
り、ステツプ８５においてＳに対応するデータが
入出力ポート１６のデユーテイポート部にセツト
される。こうして電力増幅器３はＳに対応するデ
ユーテイ比で制御され、１周期当たり時間Ｓだけ
導通する。
第１６図は本発明の機能ブロツク図である。目
標温度設定手段９０は水温センサ２２から送られ
て来るエンジン冷却水温度Ｄ等に基づいて目標温
度Coを設定する。出力制御手段９１は、オン信
号２４あるいはスタート信号２５が生じてから、
すなわちグローが開始した時刻ｔ＝０から所定時
間経過した時刻ｔ＝t2から目標温度Coがクラン
キング時の目標温度C2より時間経過とともに下
限C3まで減少するように目標温度設定手段９０
を制御する。時間経過はクロツク９からのクロツ
クパルスを計数することにより行なわれ、t2はエ
ンジン冷却水温度の関数（第６図）とする。グロ
ープラグ１の給電側端子電圧からグロープラグ１
の実際の温度Crが検出され、デユーテイ比計
算・出力手段９２は目標温度Coと実際温度Crと
の偏差Co−Crに基づいて電力増幅器３の制御パ
ルス信号のデユーテイ比を計算し、グロープラグ
１の通電電流制御手段としての電力増幅器３のオ
ン、オフを制御する。
標温度設定手段９０は水温センサ２２から送られ
て来るエンジン冷却水温度Ｄ等に基づいて目標温
度Coを設定する。出力制御手段９１は、オン信
号２４あるいはスタート信号２５が生じてから、
すなわちグローが開始した時刻ｔ＝０から所定時
間経過した時刻ｔ＝t2から目標温度Coがクラン
キング時の目標温度C2より時間経過とともに下
限C3まで減少するように目標温度設定手段９０
を制御する。時間経過はクロツク９からのクロツ
クパルスを計数することにより行なわれ、t2はエ
ンジン冷却水温度の関数（第６図）とする。グロ
ープラグ１の給電側端子電圧からグロープラグ１
の実際の温度Crが検出され、デユーテイ比計
算・出力手段９２は目標温度Coと実際温度Crと
の偏差Co−Crに基づいて電力増幅器３の制御パ
ルス信号のデユーテイ比を計算し、グロープラグ
１の通電電流制御手段としての電力増幅器３のオ
ン、オフを制御する。
以上説明したように、本実施例により、エンジ
ンの始動後のグロープラグ１の温度の変化パター
ンを、グロープラグ１に通電が開始される直前の
冷却水温度Ｄに基づいて予め設定された制御パタ
ーンにすることができる。従つて、予め設定され
る制御パターンを、例えば所定の冷却水温度Ｄに
おいて、エンジンを始動したときからの燃焼室温
度の上昇状態の実験値、またはシユミレーシヨン
結果等に基づいて、予め求めておいたものから設
定されるようにすることにより、エンジン始動後
のグロープラグ１の温度は、その時の燃焼室温度
に適したものとされる。
ンの始動後のグロープラグ１の温度の変化パター
ンを、グロープラグ１に通電が開始される直前の
冷却水温度Ｄに基づいて予め設定された制御パタ
ーンにすることができる。従つて、予め設定され
る制御パターンを、例えば所定の冷却水温度Ｄに
おいて、エンジンを始動したときからの燃焼室温
度の上昇状態の実験値、またはシユミレーシヨン
結果等に基づいて、予め求めておいたものから設
定されるようにすることにより、エンジン始動後
のグロープラグ１の温度は、その時の燃焼室温度
に適したものとされる。
この結果、エンジン始動後は、グロープラグの
温度を適切に低下させることができることから、
エンジンの着火状態を良好に保持しつつ、グロー
プラグの耐久性を向上させ、かつ蓄電池の負荷が
徒に増大することを防止することができる。
温度を適切に低下させることができることから、
エンジンの着火状態を良好に保持しつつ、グロー
プラグの耐久性を向上させ、かつ蓄電池の負荷が
徒に増大することを防止することができる。
［発明の効果］
本発明のデイーゼルエンジン用グロープラグの
制御装置は、エンジン始動後の燃焼室温度の上昇
状態との所定の相関を有して、グロープラグの温
度を低下することができる。
制御装置は、エンジン始動後の燃焼室温度の上昇
状態との所定の相関を有して、グロープラグの温
度を低下することができる。
この結果、エンジン始動後は、グロープラグの
温度を燃焼室温度の上昇に合わせて適切に低下さ
せる制御を行うことができる。従つて、エンジン
の着火状態を良好に保持しつつ、グロープラグの
耐久性を向上させ、かつ蓄電池の負荷が徒に増大
することを防止することができるという極めて優
れた効果を奏する。
温度を燃焼室温度の上昇に合わせて適切に低下さ
せる制御を行うことができる。従つて、エンジン
の着火状態を良好に保持しつつ、グロープラグの
耐久性を向上させ、かつ蓄電池の負荷が徒に増大
することを防止することができるという極めて優
れた効果を奏する。
第１図はデイーゼルエンジン用グロープラグの
制御回路図、第２図はグロープラグの目標温度の
時間変化を示す図、第３図ないし第９図は第２図
に示されているC1、C2、C3、t2、t3、ａ、ｂと
冷却水温度Ｄとの関係を示すグラフ、第１０図は
初期設定ルーチンのフローチヤート、第１１図は
目標温度計算ルーチンのフローチヤート、第１２
図はデユーテイ比計算ルーチンのフローチヤー
ト、第１３図および第１４図は導通時間Ｓの変化
量ΔSと偏差ΔCとの関係を示すグラフ、第１５図
はデユーテイ比のセツトルーチンのフローチヤー
ト、第１６図は本発明の機能ブロツク図である。 １……グロープラグ、３……電力増幅器、２４
……オン信号、２５……スタート信号、９０……
目標温度設定手段、９１……出力制御手段。
制御回路図、第２図はグロープラグの目標温度の
時間変化を示す図、第３図ないし第９図は第２図
に示されているC1、C2、C3、t2、t3、ａ、ｂと
冷却水温度Ｄとの関係を示すグラフ、第１０図は
初期設定ルーチンのフローチヤート、第１１図は
目標温度計算ルーチンのフローチヤート、第１２
図はデユーテイ比計算ルーチンのフローチヤー
ト、第１３図および第１４図は導通時間Ｓの変化
量ΔSと偏差ΔCとの関係を示すグラフ、第１５図
はデユーテイ比のセツトルーチンのフローチヤー
ト、第１６図は本発明の機能ブロツク図である。 １……グロープラグ、３……電力増幅器、２４
……オン信号、２５……スタート信号、９０……
目標温度設定手段、９１……出力制御手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの予燃焼室を加熱するグロープラグ
と、該グロープラグの温度が目標温度になるよう
に該グロープラグへの通電電流を制御する通電電
流制御手段とを備え、上記グロープラグの温度を
上記エンジンの始動後時間の経過に関係して低下
するデイーゼルエンジン用グロープラグの制御装
置であつて、 上記エンジンの温度を検出するエンジン温度検
出手段と、 上記グロープラグへの通電開始時における上記
エンジンの温度に応じた低下特性の目標温度を予
め設定する目標温度設定手段と を備えることを特徴とするデイーゼルエンジン用
グロープラグの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21829682A JPS59108877A (ja) | 1982-12-15 | 1982-12-15 | デイ−ゼルエンジン用グロ−プラグの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21829682A JPS59108877A (ja) | 1982-12-15 | 1982-12-15 | デイ−ゼルエンジン用グロ−プラグの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59108877A JPS59108877A (ja) | 1984-06-23 |
| JPH0351908B2 true JPH0351908B2 (ja) | 1991-08-08 |
Family
ID=16717606
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21829682A Granted JPS59108877A (ja) | 1982-12-15 | 1982-12-15 | デイ−ゼルエンジン用グロ−プラグの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59108877A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006025834B4 (de) * | 2006-06-02 | 2010-05-12 | Beru Ag | Verfahren zum Steuern einer Glühkerze in einem Dieselmotor |
| DE102007044003A1 (de) | 2007-06-28 | 2009-01-02 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Nachglühtemperatur in einem Diesel-Verbrennungsmotor |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5954774A (ja) * | 1982-09-21 | 1984-03-29 | Nippon Soken Inc | グロ−プラグ制御装置 |
-
1982
- 1982-12-15 JP JP21829682A patent/JPS59108877A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5954774A (ja) * | 1982-09-21 | 1984-03-29 | Nippon Soken Inc | グロ−プラグ制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59108877A (ja) | 1984-06-23 |
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