JPS59110865A - デイ−ゼルエンジン用グロ−プラグの制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジン用グロ−プラグの制御装置Info
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- JPS59110865A JPS59110865A JP22037282A JP22037282A JPS59110865A JP S59110865 A JPS59110865 A JP S59110865A JP 22037282 A JP22037282 A JP 22037282A JP 22037282 A JP22037282 A JP 22037282A JP S59110865 A JPS59110865 A JP S59110865A
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- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
- F02P19/021—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs characterised by power delivery controls
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
- F02P19/025—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs with means for determining glow plug temperature or glow plug resistance
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジン用グロープラグの制御装
置に関する。
置に関する。
ディーゼルエンジンではグロープラグが予燃焼室に設け
られ、始動（クランキング）時にはグロー（予熱）が行
なわれて始動時における混合気の着火が円滑になるよう
になっている。このようなグロープラグの温度を制御す
る従来の制御装置ではグロープラグの目標温度は、エン
ジン温度、始ａ（クランキング）後の時間経過、および
エンジン回転速度に関係なく設定されていた。しかしエ
ンジン温度が高い期間では予燃焼室温度も比較的高く、
また、始動後では燃料の燃焼により予燃焼室が加熱され
、さらにエンジン回転速度が増大すると圧縮行程から次
の圧縮行程までの時間が短縮し、予燃焼基円のガス熱の
蔑熱散が減少して予燃焼室温度が上昇し、したがってこ
のように予燃焼室温度が高い場合では予燃焼室における
燃料の自然着火も良好となってグ（２） ロープラグ温度を高く維持する必要がなく、逆にこのよ
うな場合にもグロープラグ温度を高く −維持するこ
とは蓄電池の負荷を増大させるとともにグロープラグの
寿命（耐久性）を低下させる。
られ、始動（クランキング）時にはグロー（予熱）が行
なわれて始動時における混合気の着火が円滑になるよう
になっている。このようなグロープラグの温度を制御す
る従来の制御装置ではグロープラグの目標温度は、エン
ジン温度、始ａ（クランキング）後の時間経過、および
エンジン回転速度に関係なく設定されていた。しかしエ
ンジン温度が高い期間では予燃焼室温度も比較的高く、
また、始動後では燃料の燃焼により予燃焼室が加熱され
、さらにエンジン回転速度が増大すると圧縮行程から次
の圧縮行程までの時間が短縮し、予燃焼基円のガス熱の
蔑熱散が減少して予燃焼室温度が上昇し、したがってこ
のように予燃焼室温度が高い場合では予燃焼室における
燃料の自然着火も良好となってグ（２） ロープラグ温度を高く維持する必要がなく、逆にこのよ
うな場合にもグロープラグ温度を高く −維持するこ
とは蓄電池の負荷を増大させるとともにグロープラグの
寿命（耐久性）を低下させる。
本発明の目的は、蓄電池の負荷を軽減させるとともに、
グロープラグの寿命を伸ばすことができるディーゼルエ
ンジン用グロープラグの制御装置を提供することである
。
グロープラグの寿命を伸ばすことができるディーゼルエ
ンジン用グロープラグの制御装置を提供することである
。
この目的を達成するために本発明によれば、予燃焼室を
加熱するグロープラグ、このグロープラグの目標温度を
設定する目標温度設定手段、およびこの目標温度設定手
段の出力に関係してグロープラグの通電電流を制御する
通電電流制御手段を備えているディーゼルエンジン用グ
ロープラグの制御装置において、目標温度がエンジン温
度の関数となるように目８温度設定手段の出力を制御す
る第１の出力制御手段、始動循に時間経過に連れて目標
温度が低下するように目標温度設定手段の出力を制御す
る第２の出力（３） 制御手段、エンジン回転速度の増大に連れて目標温度が
低下するように目標温度設定手段の出力を制御する第３
の出力制御手段を備えている。
加熱するグロープラグ、このグロープラグの目標温度を
設定する目標温度設定手段、およびこの目標温度設定手
段の出力に関係してグロープラグの通電電流を制御する
通電電流制御手段を備えているディーゼルエンジン用グ
ロープラグの制御装置において、目標温度がエンジン温
度の関数となるように目８温度設定手段の出力を制御す
る第１の出力制御手段、始動循に時間経過に連れて目標
温度が低下するように目標温度設定手段の出力を制御す
る第２の出力（３） 制御手段、エンジン回転速度の増大に連れて目標温度が
低下するように目標温度設定手段の出力を制御する第３
の出力制御手段を備えている。
こうしてエンジン温度、始動扱の時間経過、およびエン
ジン回転速度の増大に関係して目標温度が制御され、予
燃焼室における燃料の自然着火に支障を起こすことなく
グロープラグ温度を下げるので、Ｎ電池の負荷が軽減す
るとともにグロープラグの寿命が向上する。
ジン回転速度の増大に関係して目標温度が制御され、予
燃焼室における燃料の自然着火に支障を起こすことなく
グロープラグ温度を下げるので、Ｎ電池の負荷が軽減す
るとともにグロープラグの寿命が向上する。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図は制御回転の概要を示している。４気筒デイーゼ
ルエンジンの各予燃焼室に設けられているグロープラグ
１は、互いに並列に接続され、電流検出用抵抗２および
電力増幅器３を介して直流電源の所定電圧十Ｂの給電端
子４へ接続されている。電流検出用抵抗２はグロープラ
グ１に対して直列接続の関係になっている。分圧抵抗５
，６は互いに直列に接続され、グロープラグ１の給電側
端子とアースとの間に設けられている。また、別の分圧
抵抗７，８は、互いに直（４） 列に接続され、電流検出用抵抗２の給電側端子とアース
との間に設けられている。電子制御装Ｍ１１はデジタル
プロセッサとしてのＣＰＵＩ２ＲＯＭ＋３、ＲＡＭ］４
、Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル変換器）１５、およ
び入力ボート１６を葡し、これらの素子１２〜１６はア
ドレスデータバス１７により互いに接続されている。分
圧抵抗５．６の接続点１９および分圧抵抗７，８の接続
点２ｏの電圧■１９゜Ｖ２ＯはＡ／Ｄ１５へ送られる。
ルエンジンの各予燃焼室に設けられているグロープラグ
１は、互いに並列に接続され、電流検出用抵抗２および
電力増幅器３を介して直流電源の所定電圧十Ｂの給電端
子４へ接続されている。電流検出用抵抗２はグロープラ
グ１に対して直列接続の関係になっている。分圧抵抗５
，６は互いに直列に接続され、グロープラグ１の給電側
端子とアースとの間に設けられている。また、別の分圧
抵抗７，８は、互いに直（４） 列に接続され、電流検出用抵抗２の給電側端子とアース
との間に設けられている。電子制御装Ｍ１１はデジタル
プロセッサとしてのＣＰＵＩ２ＲＯＭ＋３、ＲＡＭ］４
、Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル変換器）１５、およ
び入力ボート１６を葡し、これらの素子１２〜１６はア
ドレスデータバス１７により互いに接続されている。分
圧抵抗５．６の接続点１９および分圧抵抗７，８の接続
点２ｏの電圧■１９゜Ｖ２ＯはＡ／Ｄ１５へ送られる。
接続点１９．２０の最大電圧がＡ／Ｄ＋５の入力電圧の
許容最大値を越えないように分圧抵抗５〜８の値が選定
される。
許容最大値を越えないように分圧抵抗５〜８の値が選定
される。
水温センサ２２は、冷却水温度を検出し、その検出信号
Ａ１０１５へ送る。電力増幅器３は入出力ボ−ト１６の
デユーティボート部から駆動回路２３を経て制御パルス
信号を受ける。ＰＮＰ形の電力増幅器３は、制御パルス
信号が低レベル電圧にある期間は導通し、制佃パルス信
号が高レベル電圧にある期間は非導通となる。運転席に
設けられているエンジンスイッチは、オフ位置（あるい
はロック位Ｎ）の他にオン位置およ（５） びスタート位置を有し、エンジンスイッチはオン位置お
よびスタート位置にあることを示すオン信号２４および
スタート信号２５は入出カポ−）−１６へ送られる。エ
ンジンスイッチがオン位置にある場合は、インジェクシ
ョンポンプが駆動可能な状態となり、エンジンスイッチ
がスタ設けられている等角度間隔の歯２８の通過に伴っ
て出力電圧を変化するピックアップ２９を含み、ピック
アップ２９の出力電圧は波形整形回路３０を経て入出力
ボート１６へ送られる。
Ａ１０１５へ送る。電力増幅器３は入出力ボ−ト１６の
デユーティボート部から駆動回路２３を経て制御パルス
信号を受ける。ＰＮＰ形の電力増幅器３は、制御パルス
信号が低レベル電圧にある期間は導通し、制佃パルス信
号が高レベル電圧にある期間は非導通となる。運転席に
設けられているエンジンスイッチは、オフ位置（あるい
はロック位Ｎ）の他にオン位置およ（５） びスタート位置を有し、エンジンスイッチはオン位置お
よびスタート位置にあることを示すオン信号２４および
スタート信号２５は入出カポ−）−１６へ送られる。エ
ンジンスイッチがオン位置にある場合は、インジェクシ
ョンポンプが駆動可能な状態となり、エンジンスイッチ
がスタ設けられている等角度間隔の歯２８の通過に伴っ
て出力電圧を変化するピックアップ２９を含み、ピック
アップ２９の出力電圧は波形整形回路３０を経て入出力
ボート１６へ送られる。
第２図はグロープラグｌの目標温度ＣＯと経過時間ｔと
の関係を示している。実線はグロー期間全体に渡ってエ
ンジン回転速度ＮｅがＮｌより小さい値に維持された場
合の基本制御パターンを３つ例示しており、基本制御パ
ターンではエンジン温度に対応関係のある冷却水温度り
と経過時間ｔとの関数として目標温度ＣＯが設定されて
いる。本発明ではさらに１グローの途中か（６） ら破線で示されているように基本制御パターンをエンジ
ン回転速度Ｎｅにより修正している。
の関係を示している。実線はグロー期間全体に渡ってエ
ンジン回転速度ＮｅがＮｌより小さい値に維持された場
合の基本制御パターンを３つ例示しており、基本制御パ
ターンではエンジン温度に対応関係のある冷却水温度り
と経過時間ｔとの関数として目標温度ＣＯが設定されて
いる。本発明ではさらに１グローの途中か（６） ら破線で示されているように基本制御パターンをエンジ
ン回転速度Ｎｅにより修正している。
基本制御パターンではグローは１＝０〜ｔｌ。
ｔ１〜ｔ２． ｔ２〜ｔ３の３つの制御期間に分けられ
、ｔ＝ｔ３まで行なわれる。ｊ＝Ｑはグローの開始時刻
、すなわちエンジンスイッチがオフあるいはアクセサリ
−位置からオン位置になった時、あるいはオン位置から
スタート位置になった時である。Ｎｅに因るＣＯの修正
量ＣＸの最大値はＣｘｍａｘに制限される。基本制御パ
ターンにおいて、０≦ｔ ＜ ｔｌの制御期間では目標
温度ＣＯはＣＩに設定され、ｔｌ＜ｔ≦ｔ２の制御期間
では目標温度ＣＯは単位時間の経過に対して傾きａで上
昇した後Ｃ２に維持され、ｔ２くｔ≦ｔ３の制御期間で
は目標温度Ｃｏは単位時間の経過に対して傾きｂで下降
した後Ｃ３に維持される。グロープラグ１が冷えている
場合にグロープラグ１を通電状態にすると、グロープラ
グ１の端子電圧から検出されるグロープラグ温度が許装
置以下にあるにもかかわらず局部的には許（７） 容値を越えていてグロープラグの寿命を縮める場合があ
り、これを回避するためＣＩはＣ２より低い値に設定さ
れる。しかし、クランキング直前には目標温度Ｃｏはグ
ロープラグ１が本来の加熱温度となるように０２にされ
る。始動完了後は目標温度Ｃｏを時間ｔの経過とともに
０３まで低下させて蓄電池の角々の軽減およびグロープ
ラグＩの寿命増大を図る。さらにエンジン回転速度Ｎｅ
の増大は予燃焼室のガス熱の放熱量を減少させるので、
これに伴って目標温度Ｃ。
、ｔ＝ｔ３まで行なわれる。ｊ＝Ｑはグローの開始時刻
、すなわちエンジンスイッチがオフあるいはアクセサリ
−位置からオン位置になった時、あるいはオン位置から
スタート位置になった時である。Ｎｅに因るＣＯの修正
量ＣＸの最大値はＣｘｍａｘに制限される。基本制御パ
ターンにおいて、０≦ｔ ＜ ｔｌの制御期間では目標
温度ＣＯはＣＩに設定され、ｔｌ＜ｔ≦ｔ２の制御期間
では目標温度ＣＯは単位時間の経過に対して傾きａで上
昇した後Ｃ２に維持され、ｔ２くｔ≦ｔ３の制御期間で
は目標温度Ｃｏは単位時間の経過に対して傾きｂで下降
した後Ｃ３に維持される。グロープラグ１が冷えている
場合にグロープラグ１を通電状態にすると、グロープラ
グ１の端子電圧から検出されるグロープラグ温度が許装
置以下にあるにもかかわらず局部的には許（７） 容値を越えていてグロープラグの寿命を縮める場合があ
り、これを回避するためＣＩはＣ２より低い値に設定さ
れる。しかし、クランキング直前には目標温度Ｃｏはグ
ロープラグ１が本来の加熱温度となるように０２にされ
る。始動完了後は目標温度Ｃｏを時間ｔの経過とともに
０３まで低下させて蓄電池の角々の軽減およびグロープ
ラグＩの寿命増大を図る。さらにエンジン回転速度Ｎｅ
の増大は予燃焼室のガス熱の放熱量を減少させるので、
これに伴って目標温度Ｃ。
を低下させることによってもグロープラグ１の寿命増大
等を図ることができる。なおｔｌは制御パターンに関係
なく一定の値に設定している。
等を図ることができる。なおｔｌは制御パターンに関係
なく一定の値に設定している。
第３図〜第９図はＣＩ＋ Ｃ２＋ Ｃ３＋ ｔ２＋ ｔ
３． ａ＋ ｂと冷却水温度りとの関係を示している。
３． ａ＋ ｂと冷却水温度りとの関係を示している。
傾きａ。
ｂは単位時間経過当たりの目標温度の上昇量および下降
量として表わされている。グロープラグ１が冷やさてい
るとき程、グロー開始時のグロープラグ１の局部的な過
熱のおそれが大きいので、Ｃ１は冷却水温度が低いとき
程、ホさい（８） 値に設定される。Ｃ２＋ Ｃ：３＋ ｔ２＋ ｔＬ ａ
＋ ｂについては冷却水温度りが低いとき程、ｃｏが高
くかつグローが長くなるように設定されている。
量として表わされている。グロープラグ１が冷やさてい
るとき程、グロー開始時のグロープラグ１の局部的な過
熱のおそれが大きいので、Ｃ１は冷却水温度が低いとき
程、ホさい（８） 値に設定される。Ｃ２＋ Ｃ：３＋ ｔ２＋ ｔＬ ａ
＋ ｂについては冷却水温度りが低いとき程、ｃｏが高
くかつグローが長くなるように設定されている。
第１０図はエンジン回転速度ＮｅとこのＮｅに因る目標
回転速度Ｃｏの修正ｍｃｘとの関係を示している。Ｎｌ
＜ Ｎｅ ＜ Ｎ２の範囲ではＣｘはＮｅの増大に連
れて増大し、Ｎ２≦Ｎｅの範囲ではＣＸは上限Ｃｘｍａ
ｘに維持される。
回転速度Ｃｏの修正ｍｃｘとの関係を示している。Ｎｌ
＜ Ｎｅ ＜ Ｎ２の範囲ではＣｘはＮｅの増大に連
れて増大し、Ｎ２≦Ｎｅの範囲ではＣＸは上限Ｃｘｍａ
ｘに維持される。
第１Ｉ図はエンジンスイッチをオフあるいはアクセサリ
−位置からオン位置にした時に行なわれら初期設定（イ
ニシャライズ）ルーチンである。ステップ３５ではグロ
ー制御実行フラグＦｇをセットする。ステップ３６では
第７図のグラフに従うマツプに基づいて冷却水温度りか
らグロ一時間としてのｔ３を計算する。ステップ３７で
は第３図のグラフに従うマツプに基づいて冷却水温度り
から０１を計算する。ステップ３８では第８図のグラフ
に従うマツプに基づい（９） プ４０では第６図に従うマツプに基づいて冷却水温度り
からｔ２を計算する。ステップ４１では第９図のグラフ
に従うマツプに基づいて冷却水温度りからｂを計算する
。ステップ４２では第５図に従うマツプに基づいて冷却
水温度りがら０３を計算する。ステップ４３では経過時
間測定タイマＴｍをクリア、すなわちそのタイマ値Ｔｃ
を零にする。
−位置からオン位置にした時に行なわれら初期設定（イ
ニシャライズ）ルーチンである。ステップ３５ではグロ
ー制御実行フラグＦｇをセットする。ステップ３６では
第７図のグラフに従うマツプに基づいて冷却水温度りか
らグロ一時間としてのｔ３を計算する。ステップ３７で
は第３図のグラフに従うマツプに基づいて冷却水温度り
から０１を計算する。ステップ３８では第８図のグラフ
に従うマツプに基づい（９） プ４０では第６図に従うマツプに基づいて冷却水温度り
からｔ２を計算する。ステップ４１では第９図のグラフ
に従うマツプに基づいて冷却水温度りからｂを計算する
。ステップ４２では第５図に従うマツプに基づいて冷却
水温度りがら０３を計算する。ステップ４３では経過時
間測定タイマＴｍをクリア、すなわちそのタイマ値Ｔｃ
を零にする。
第１２図は目標温度Ｃｏを計算する時間割込みルーチン
である。ステップ４９〜６５では経過時間ｔに関係して
目標温度Ｃｏを寸算し仁のｃｏは第２図の実線に対応す
４）、ステップ６９〜７４では目標温度Ｃｏをエンジン
回転速度Ｎｅに関係して修正しく修正後のＣｏは第２図
の破線に対応する。）、ステップ７５ 、７６ではＣｏ
の下限を０３に限定する。各ステップを詳細に説明する
と、ステップ４９ではグロー制御実行フラグＦｇ＝１か
否かを判定し、Ｆｇ＝１である場合のみステップ５０以
降へ進む。ステップ５ｏでは経過時間Ｔｃを所定量増大
させる（インクレメント）。
である。ステップ４９〜６５では経過時間ｔに関係して
目標温度Ｃｏを寸算し仁のｃｏは第２図の実線に対応す
４）、ステップ６９〜７４では目標温度Ｃｏをエンジン
回転速度Ｎｅに関係して修正しく修正後のＣｏは第２図
の破線に対応する。）、ステップ７５ 、７６ではＣｏ
の下限を０３に限定する。各ステップを詳細に説明する
と、ステップ４９ではグロー制御実行フラグＦｇ＝１か
否かを判定し、Ｆｇ＝１である場合のみステップ５０以
降へ進む。ステップ５ｏでは経過時間Ｔｃを所定量増大
させる（インクレメント）。
（１０）
ステップ５１ではＴｃ＜ｔｌか否かを判定し、ＴＣ＜ｔ
ｌであればステップ５２へ進み、Ｔｃ＞ｔｌであればス
テップ５５へ進む。ステップ５２ではＣ１を目標ｉ＝ｇ
ｃｏに代入する。ステップ５５ではＴｃ≦ｔ２か否かを
判定し、Ｔｃ′ｆ−４２であればステップ５６へ進み、
Ｔｃ＞ｔ２であればステップ６２へ進む。ステップ５６
ではｃｏ＋ａをＣｏに代入する。ステップ５７ではＣｏ
＞ Ｃ２か否かを判定し、Ｃｏ＞Ｃ２であればステッ
プ５８を実行してＣＯに０２を代入してから、また、Ｃ
ｏ＜Ｃ２であれば直接ステップ６９へ進む。ステップ６
２ではＴｃ ＜ ｔ’３か否かを判定し、Ｔｃ≦１３で
あればステップ６３へ進み、Ｔｃ＞ｔ３であればステッ
プ６６へ進む。ステップ６３ではＣｏ−ｂをＣｏに代入
する。ステップ６４ではＣｏ ＜ Ｃ３か否かを判定し
、ＣＯ＜０３であればステップ６５を実行してＣｏに０
３を代入してから、また、ｃｏ≧０３であれば直接、ス
テップ６９へ進む。ステップ６６ではグロー制御実行フ
ラグＦｇをリセットする。ステップ６９ではエンジン回
転速度Ｎｅと所定値Ｎ１とを比較し、Ｎｅ＜Ｎｌであれ
ばステップ７０へ進んで修正量ＣＸにＯを代入し、Ｎｅ
上Ｎ１であればステップ７１へ進む。ステップ７１では
Ｎｅ上Ｎｅ２か否かを判定し、Ｎｅ上Ｎ２であればステ
ップ７２へ進んでＣｘにＣｘｍａｘを代入し、Ｎｅ ＜
Ｎ２であればステップ７３へ進んで（Ｎｅ −Ｎｌ）
・ＫをＣｘに代入する。ただしＫは正の定数である。ス
テップ７４ではＣｏ−ＣｘをＣｏに代入する。ステップ
７５では目標温度Ｃｏと下限Ｃ３を比較し、ＣＯ＜Ｃ３
であｆＬ Ｉｒ’ｌ ￥ｏ ＋：Ｃ’Ｃ３”ｇ代入する
。
ｌであればステップ５２へ進み、Ｔｃ＞ｔｌであればス
テップ５５へ進む。ステップ５２ではＣ１を目標ｉ＝ｇ
ｃｏに代入する。ステップ５５ではＴｃ≦ｔ２か否かを
判定し、Ｔｃ′ｆ−４２であればステップ５６へ進み、
Ｔｃ＞ｔ２であればステップ６２へ進む。ステップ５６
ではｃｏ＋ａをＣｏに代入する。ステップ５７ではＣｏ
＞ Ｃ２か否かを判定し、Ｃｏ＞Ｃ２であればステッ
プ５８を実行してＣＯに０２を代入してから、また、Ｃ
ｏ＜Ｃ２であれば直接ステップ６９へ進む。ステップ６
２ではＴｃ ＜ ｔ’３か否かを判定し、Ｔｃ≦１３で
あればステップ６３へ進み、Ｔｃ＞ｔ３であればステッ
プ６６へ進む。ステップ６３ではＣｏ−ｂをＣｏに代入
する。ステップ６４ではＣｏ ＜ Ｃ３か否かを判定し
、ＣＯ＜０３であればステップ６５を実行してＣｏに０
３を代入してから、また、ｃｏ≧０３であれば直接、ス
テップ６９へ進む。ステップ６６ではグロー制御実行フ
ラグＦｇをリセットする。ステップ６９ではエンジン回
転速度Ｎｅと所定値Ｎ１とを比較し、Ｎｅ＜Ｎｌであれ
ばステップ７０へ進んで修正量ＣＸにＯを代入し、Ｎｅ
上Ｎ１であればステップ７１へ進む。ステップ７１では
Ｎｅ上Ｎｅ２か否かを判定し、Ｎｅ上Ｎ２であればステ
ップ７２へ進んでＣｘにＣｘｍａｘを代入し、Ｎｅ ＜
Ｎ２であればステップ７３へ進んで（Ｎｅ −Ｎｌ）
・ＫをＣｘに代入する。ただしＫは正の定数である。ス
テップ７４ではＣｏ−ＣｘをＣｏに代入する。ステップ
７５では目標温度Ｃｏと下限Ｃ３を比較し、ＣＯ＜Ｃ３
であｆＬ Ｉｒ’ｌ ￥ｏ ＋：Ｃ’Ｃ３”ｇ代入する
。
第１３図は電力増幅器３の導通時間Ｓ１すなわち制御パ
ルス信号のデユーティ比を計算する時間割込みルーチン
である。グロープラグｌの実際の温度Ｃｒが目標温度Ｃ
ｏより高ければ導通時間Ｓを減少させ、すなわちデユー
ティ比を減少させ、低ければ導通時間Ｓを増大させ、す
なわちデユーティ比を増大させる。Ｓの上限および下限
はそれぞれ５０ ｍ５ｅｃおよび２０ ｍ５ｅｃとされ
、Ｓの変化凰ΔＳはΔｃ （＝ｌＣｒ−Ｃｏｌ）が太
きい場合根太きい。グロープラグ１の実際の温度Ｃｒは
第１図における接続点１９．２０の電圧ｖ１９゜Ｖ２Ｏ
をＡ／Ｄ ｉ換した値の比から求められる。グロープラ
グｌおよび電流検出用抵抗２の抵抗値をそれぞれＲｇ＋
Ｒｅとすると、Ｒｇはグロープラグ１の温度Ｃｒに関
係して変化するのに対し、Ｒｅはグロープラグ１の温度
Ｃｒに関係なく一定である。この結果、Ｒｇ／（Ｒｇ＋
ＲＣ）、シたがって接続点１９．２０の電圧のＡ／Ｄ変
換値の比は＼十Ｂの変化には関係せず、Ｃｒの変化に関
係し、この比からＣｒを正確に検出することができる。
ルス信号のデユーティ比を計算する時間割込みルーチン
である。グロープラグｌの実際の温度Ｃｒが目標温度Ｃ
ｏより高ければ導通時間Ｓを減少させ、すなわちデユー
ティ比を減少させ、低ければ導通時間Ｓを増大させ、す
なわちデユーティ比を増大させる。Ｓの上限および下限
はそれぞれ５０ ｍ５ｅｃおよび２０ ｍ５ｅｃとされ
、Ｓの変化凰ΔＳはΔｃ （＝ｌＣｒ−Ｃｏｌ）が太
きい場合根太きい。グロープラグ１の実際の温度Ｃｒは
第１図における接続点１９．２０の電圧ｖ１９゜Ｖ２Ｏ
をＡ／Ｄ ｉ換した値の比から求められる。グロープラ
グｌおよび電流検出用抵抗２の抵抗値をそれぞれＲｇ＋
Ｒｅとすると、Ｒｇはグロープラグ１の温度Ｃｒに関
係して変化するのに対し、Ｒｅはグロープラグ１の温度
Ｃｒに関係なく一定である。この結果、Ｒｇ／（Ｒｇ＋
ＲＣ）、シたがって接続点１９．２０の電圧のＡ／Ｄ変
換値の比は＼十Ｂの変化には関係せず、Ｃｒの変化に関
係し、この比からＣｒを正確に検出することができる。
ステップ８０ではグロー制御実行フラグＦｇ＝１か否か
を判定し、Ｆｇ＝１である場合のみステップ８１以降へ
進む。ステップ８１ではグロープラグ１の目標温度ＣＯ
と実際の温度Ｃｒとを比較し、ＣＯ≧Ｃｒであればステ
ップ８２へ進み、Ｃｏ＜Ｃｒであればステップ８９へ進
む。
を判定し、Ｆｇ＝１である場合のみステップ８１以降へ
進む。ステップ８１ではグロープラグ１の目標温度ＣＯ
と実際の温度Ｃｒとを比較し、ＣＯ≧Ｃｒであればステ
ップ８２へ進み、Ｃｏ＜Ｃｒであればステップ８９へ進
む。
ステップ８２ではＣｏ−ＣｒをΔＣに代入する。ステッ
プ８３では第１４図あるいは第１５図のグラフに従って
ΔＣからΔＳを計算する。第１４図で（１３） はデユーティ比の制御に不感帯があり、第１５図では不
感帯がない。ステップ８４ではＳ＋ΔＳをＳに代入する
。ステップ８５ではＳ ＞ ５０ ｍ５ｅｃか否かを判
定し、ｓ ＞ ５０ｍ５ｅｃであればステップ８６を実
行してＳ ＝ ５０ ｍ５ｅｃとする。ステップ８９で
はＣｒ−ｃｏをΔＣに代入する。ステップ ”９０
では第１４図あるいは第１５図のグラフに従ってΔＣか
らΔＳを計算する。ステップ９１ではＳ−ΔＳをＳに代
入する。ステップ９２ではｓく２０ ｍ５ｅｃか否かを
判定し、Ｓ ＜ ２０ｍ５ｅｃであればステップ９３を
実行してＳ ＝ ２０ ｎ＋ｓｅｃとする。
プ８３では第１４図あるいは第１５図のグラフに従って
ΔＣからΔＳを計算する。第１４図で（１３） はデユーティ比の制御に不感帯があり、第１５図では不
感帯がない。ステップ８４ではＳ＋ΔＳをＳに代入する
。ステップ８５ではＳ ＞ ５０ ｍ５ｅｃか否かを判
定し、ｓ ＞ ５０ｍ５ｅｃであればステップ８６を実
行してＳ ＝ ５０ ｍ５ｅｃとする。ステップ８９で
はＣｒ−ｃｏをΔＣに代入する。ステップ ”９０
では第１４図あるいは第１５図のグラフに従ってΔＣか
らΔＳを計算する。ステップ９１ではＳ−ΔＳをＳに代
入する。ステップ９２ではｓく２０ ｍ５ｅｃか否かを
判定し、Ｓ ＜ ２０ｍ５ｅｃであればステップ９３を
実行してＳ ＝ ２０ ｎ＋ｓｅｃとする。
第１６図は、Ｓｌしたがってデユーティ比をセットする
ために第１３図の時間割込みルーチンの扱に続いて実行
される時間割込みルーチンであり、ステップ９５におい
てＳに対応するデータが入出力ボート１６のデユーティ
ボート部にセットされる。こうして電力増幅器３はＳに
対応するデユーティ比で制御され、１周期当たり時間Ｓ
だけ導通する。
ために第１３図の時間割込みルーチンの扱に続いて実行
される時間割込みルーチンであり、ステップ９５におい
てＳに対応するデータが入出力ボート１６のデユーティ
ボート部にセットされる。こうして電力増幅器３はＳに
対応するデユーティ比で制御され、１周期当たり時間Ｓ
だけ導通する。
第１７図は本発明の機能ブロック図である。
（１４）
目標温度設定手段１００は目標温度Ｃｏを設定する。第
１の出力制御手段１０１は目標温度Ｃｏが制御する。第
２の出力制御手段１０２は、クロック＋０４からのクロ
ック信号から時間ｔの経過を検出し、目標温度Ｃｏが始
動後に時間経過に連れてＣ３まで低下するように目標温
度設定手段１００の出力を制御する。第３の出力制御手
段１０３はエンジン回転速度センサ２６からの入力信号
に基づいて目標温度Ｃｏがエンジン回転速度Ｎｅの増大
に連れて低下するように目標温度設定手段１００の出力
を制御する。グロープラグ１の給電側端子電圧からグロ
ープラグ】の実際の温度Ｃｒが検出され、デユーティ比
計算・出力手段】０５は目標温度Ｃｏと実際温度Ｃｒと
の偏差Ｃ。
１の出力制御手段１０１は目標温度Ｃｏが制御する。第
２の出力制御手段１０２は、クロック＋０４からのクロ
ック信号から時間ｔの経過を検出し、目標温度Ｃｏが始
動後に時間経過に連れてＣ３まで低下するように目標温
度設定手段１００の出力を制御する。第３の出力制御手
段１０３はエンジン回転速度センサ２６からの入力信号
に基づいて目標温度Ｃｏがエンジン回転速度Ｎｅの増大
に連れて低下するように目標温度設定手段１００の出力
を制御する。グロープラグ１の給電側端子電圧からグロ
ープラグ】の実際の温度Ｃｒが検出され、デユーティ比
計算・出力手段】０５は目標温度Ｃｏと実際温度Ｃｒと
の偏差Ｃ。
−Ｃｒに基づいて電力増＠器３の制御パルス信号のデ）
−ティ比を計算し、グロープラグ１の通電電流制御手段
としての電力増幅器３のオン、オフを制御する。
−ティ比を計算し、グロープラグ１の通電電流制御手段
としての電力増幅器３のオン、オフを制御する。
く １５ ）
第１図はディーゼルエンジン用グロープラグの制御回路
図、第２図はグロープラグの目標温度の時間変化を示す
図、第３図ないし第９図は第２図に示されているＣＬ
Ｃ２＋ Ｃ３＋ ｔ２＋ ｔ３＋ ａ、 ｂと冷却水温
度りとの関係を示すグラフ、第１０図はエンジン回転速
度とエンジン回転速度に因る目標温度の修正量との関係
を示すグラフ、第１１図は初期設定ルーチンのフローチ
ャート、第１２図は目標温度計算ルーチンのフローチャ
ート、第１３図はデユーティ比計算ルーチンのフローチ
ャート、第１４図および第１５図は導通時間Ｓの変化量
ΔＳと偏差へ〇との関係を示すグラフ、第１６図はデユ
ーティ比のセットルーチンのフローチャート、第１７図
は本発明の機能ブロック図である。 １・・・グロープラグ、３・・・電力増幅器、２２・・
・水温センサ、２６・・・エンジン回転速度センサ、１
００・・・目標温度設定手段、１０１．１０２゜】０３
・・・出力制御手段、１０４・・・クロック。 （１６） 冷却水温度り 第８図 冷却水温度り 冷却水温度り 冷却水温度り 第１０図 ＮＩ Ｎ２ エンジン回転速度Ｎｅ 第１１図 初期設定−チ′３５ グロー制御実行フラグＦ９−１ ｔ３の計算 ３６ Ｃ１の計算 ３７ Ｇの計算 ３８ Ｃ２の計算 ３９ ｔ２の計算 ４０ ０ 偏差へ〇（＝ｌＣｏ−Ｃｒｔ ）
図、第２図はグロープラグの目標温度の時間変化を示す
図、第３図ないし第９図は第２図に示されているＣＬ
Ｃ２＋ Ｃ３＋ ｔ２＋ ｔ３＋ ａ、 ｂと冷却水温
度りとの関係を示すグラフ、第１０図はエンジン回転速
度とエンジン回転速度に因る目標温度の修正量との関係
を示すグラフ、第１１図は初期設定ルーチンのフローチ
ャート、第１２図は目標温度計算ルーチンのフローチャ
ート、第１３図はデユーティ比計算ルーチンのフローチ
ャート、第１４図および第１５図は導通時間Ｓの変化量
ΔＳと偏差へ〇との関係を示すグラフ、第１６図はデユ
ーティ比のセットルーチンのフローチャート、第１７図
は本発明の機能ブロック図である。 １・・・グロープラグ、３・・・電力増幅器、２２・・
・水温センサ、２６・・・エンジン回転速度センサ、１
００・・・目標温度設定手段、１０１．１０２゜】０３
・・・出力制御手段、１０４・・・クロック。 （１６） 冷却水温度り 第８図 冷却水温度り 冷却水温度り 冷却水温度り 第１０図 ＮＩ Ｎ２ エンジン回転速度Ｎｅ 第１１図 初期設定−チ′３５ グロー制御実行フラグＦ９−１ ｔ３の計算 ３６ Ｃ１の計算 ３７ Ｇの計算 ３８ Ｃ２の計算 ３９ ｔ２の計算 ４０ ０ 偏差へ〇（＝ｌＣｏ−Ｃｒｔ ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 予燃焼室を加熱するグロープラグ、このグロープラグの
目標温度を設定する目標温度設定手段、およびこの目標
温度設定手段の出力に関係してグロープラグの通電電流
を制御する通電電流制御手段を備えているディーゼルエ
ンジン用グロープラグの制御装置において、目標温度が
エンジン温度の関数となるように目標温度設定手段の出
力を制御する第１の出力制御手段、始動床に時間経過に
連れて目標温度が低下するように目標温度設定手段の出
力を制御する第２の出力制御手段、エンジン回転速度の
増大に連れて目標温度が低下するように目標温度設定手
段の出力を制御する第３の出力制御手段を備えているこ
とを特徴とする、ディーゼルエンジン用グロープラグの
制御装置。 （１）
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22037282A JPS59110865A (ja) | 1982-12-17 | 1982-12-17 | デイ−ゼルエンジン用グロ−プラグの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22037282A JPS59110865A (ja) | 1982-12-17 | 1982-12-17 | デイ−ゼルエンジン用グロ−プラグの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59110865A true JPS59110865A (ja) | 1984-06-26 |
Family
ID=16750087
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22037282A Pending JPS59110865A (ja) | 1982-12-17 | 1982-12-17 | デイ−ゼルエンジン用グロ−プラグの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59110865A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11421643B1 (en) * | 2020-07-29 | 2022-08-23 | Mengyuan Cai | Revolving speed variable voltage power supply for glow plug of two-stroke or four-stroke gasoline engine |
-
1982
- 1982-12-17 JP JP22037282A patent/JPS59110865A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11421643B1 (en) * | 2020-07-29 | 2022-08-23 | Mengyuan Cai | Revolving speed variable voltage power supply for glow plug of two-stroke or four-stroke gasoline engine |
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