JPH03503870A - 車両を駆動するためのパワーライン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両を駆動するためのパワーライン 本発明に原動機車両を駆動するためのパワーラインに関するものである。

ここで述べるパワーラインは原動機車両の少なくとも一つの地上走行輪を駆動す るためのものであり、当該パワーラインは回転運動出力を与える内燃エンシンと 、燃料を前記エンジンに供給するための燃料供給装置にして核燃料供給装置はコ ントロール可能なスロットル装置を有しており、該スロットル装置はエンジンへ の燃料供給を増減するよう同装置が開口するｔを変化させるよう開閉が可能な燃 料供給装置と、変速イヤざツクスにして回転運動を前記地上走行輪に提供するた めの回転出力シャフトと、出力トルクをエンジンから受取る之めの回転入力シャ フトと、前記シャフトｌａ’５に設けられ之複数個のギヤ比部材を備え、各ギヤ 比部材は車両の運転者の手動作用に対応するギヤ比セレクタ装置の作動に対応し て１合い、切畷しが可能なる変速ギヤボックスと、前記エンジン及び前記入カン ヤフト間に挿設され二ンゾン出力トルクを入力シャフトに伝達する之めのクラッ チと、（クラッチが完全に噛合った）所定の最大能力（Ｃ１）から（クラッチが 完全に切離された）実質的にゼロの馳力迄の範囲にわたって前記クラッチのトル ク伝達能力を変化させるよう作動可能なりラッチコントロール装置にして、同装 置は現在噛合い中の前記ギヤ元金切離そうとの運転者による希望を示している第 一の信号の発生に反応するとともに、別の前記ギヤ比が噛合わされたことを示す 第二の信号の発生にも反応することが出来、前記クラッチコントロール装置が前 記第一の信号に反応するとクラッチは自動的にほぼ完全に切離され、前記第二の 信号に反応するとクラッチは自動的にほぼ完全に噛合わされるよう作動するクラ ッチコントロール装置と、運転者によって発せられたスロットル要求信号に反応 して前記スロットルコントロール装置と金有するタイプのものである。

この明細書及び請求の範囲においては、「スロットル装置」なる用語は内燃エン ジンの燃焼デャンバへの燃料の供給量を変化させる定めの適轟な装置を意味して おシ、該装置は次のものを含んでいる。

（１ン　　ガソリンエンシン用キャデレタのベンチュリ又は誘導通路内の蝶弁又 は枢動フラップ弁。

（１１）　　ガソリンエンシン用燃料噴射システムの可変燃料噴射装置と関連し て用いられるベンチュリ又は誘導通路内の蝶升又は枢動フラップ弁。

Ｇｉ）　　燃料をディーゼルエンジンに供給するためのラック及び配童弁システ ム。

前述のタイプのパワーラインによって前進駆動される原動俊単両においては、前 進のギヤ比を切離してクラッチが完全に切離されているｒ＝Ｊにより高い前進ギ ヤ比を噛合わせるＯとによっであるギヤ比へと増速に換するといりことは、車両 の慣性質ｊｉによって、よシ低い比で噛合っていた時よりも低い回転速度でギヤ ざツクス入カシャフトが駆動されるということを意味している。

ギヤ金増速する時には、新しい高比率が噛合わされた後、エンジン速度及びイヤ ボックス人力シャフトの速度がクラッチの再噛合い時はぼ等しくなシ（マツチン グし）現在得られるエンジントルクがギヤざツクスを講成するトランスミッショ ン機構に添加されることが望ましい。エンシン速度が入カンヤフトの速度よりも 著しく速い場合には、トランスミノショ／は全エンジントルクを添加した時にシ ョックを受ける。

エンジン速度はスコツドル装置が開口するｆ’ｙ−減少して燃料供給を減ず心こ とによｐ緩速化することが出来る。しかしクラッチが完全に切離されるので、エ ンシンは負荷状態になく、かくしてエンシンの虞速度は低く、従ってエンジン速 度をして入力シャフトのそれにマツチする程度に緩速化するのに要する時間が比 較的長くかかるという不利な点が生ずる。

不発明の一つの目的は前述のタイプのパワーラインにおいて、前記不利を点が避 けられているか又は少なくとも＠減されているようなパワーラインを提供するＣ とでるる。

本発明によれば、前述のタイプのパワーラインにおいて、 前記スロットルコントロール装置は前記第一の信号の発生によシ前記スロットル 装置が開口する量を変化させるよう自動的に作動することが可能で１、その後に 前記第二の信号が発生した際にはスロットル装置をして運転者による現行のスロ ットル要求信号によって要求される量に対応する開口量へと実質的に復帰させる よう自動的作動か可能であシ、前記第一の信号が発生すると、前記スロットルコ ントロール装置はスロットル装置が開口している量を運転者によって現在要求さ れている量よシも低い値へと少なくとも減するよう自動的に作動し、前記第二の 信号が発生して前記クラッチコントロール装置に対して以前噛合っていた比率よ シも高いギヤ比が噛合わされたということが示されると、クラッチは自動的に噛 合ってクラッチのトルク伝達能力が実質的にクラッチ完全切離し状態から前記所 定の最大能力値よシも少ない目標トルク伝達能力へと増大され、この目標トルク 伝達能力への前記増大作動中においてクラッチのトルク伝達能力は第一の割合で 増大され、前記目標のトルク伝達能力を達成した後にはクラッチのトルク伝達能 力は前記予め定められ／を最大値（Ｃｊ　）に向けてよシ低い第二の割合で自動 的増大させる途中に２いて噛合い中のクラッチぼエンジンをして十分低速になる ようにし、その粘釆ニンジンの減速度は前記第二の信号の発生の直前におげろ減 速度よりも人きくなることを特徴とするパワーラインが提供されている。

特定の実施例において、前記クラッチコントロール装置の作動は以前に噛合わさ れていた比率よりも高いギヤ比の噛合いがあったということが前記クラッチコン トロール装置に示される前記第二の信号の発生の際、クラッチが自動的に噛合い 、クラッチのトルク伝達能力が実質的にクラッチの完全に切離された状懇から目 標のトルク伝達能力迄前記第−の割合で増大させられ、次に前記目標のトルク伝 達能力から前記予め定めた最大値に向けて自動的によシ低い第二の割合で増大さ せらｎるように仕組むことが出来る。

前記クラッチは摩擦クラッチとするＯとが出来る。

例えば、摩擦クラッチで駆旬さルるプレートは入カンヤフトと実質的に一体にな って回転するもので良く、前記被駆動プレートは圧力プレートとエンジンによっ て回転させられるカウンタ圧力プレートの間で解放可能にクランプすることが可 能である。

前記第一の割合におけるトルク伝達能力の闇進的増犬はエンジンに対してブレー キとして作用し、エンジン速度七人カンヤフトの速度に向けて減少せＬ７める。

前記目標トルク能力は、実質的にクラッチが前記目標トルク能力金達成した時刻 （ｃ２いてエンジンが伝達していただろう、かつ又スロットル装置が：ＪＡ転肴 の現行スロットル要求信号によって要求されている童だけ開口するだろうエンジ ントルク出力値に実質的に等し）　いものとするＣとが出来る。すなわち、目標 トルク能力はギヤチェンジが終了し、スロットル装置が運転者のコントロール下 にある時にエンジンが伝達すべきトルク出力とすることが出来る。

前記第一の信号が発生すると、前記スロットルコントロール装置はスロットルを して実質的にその閉じられた最小の位置へと閉じるよう自動的に作動することが 出来る。前記エンジンの前記よシ大きな減速度が発生した時刻以降において前記 スロットルコントロール装置はスロットル装置をして運転者による現行のスロッ トル要求信号によって要求される開口度に対応する開口度へと復帰せしめるよう に自動的に作動することが可能でらシ、前記開口度の達成は実質的にエンジン及 び入力シャフトの速度が同一になつ之侍刻において発生する。

所望とあらば、仄に別記エンシンの前記より犬さな臘速度の発生に引続いて、ス ロットルコントロール装置は前記スロットル装置をして運転者による現行のスロ ットル要求信号によって要求される開口度に実質的に対応した開口度へと復帰せ しめるよう自動的に作動することが可能であり、前記開口度の達成は前記第二の 信号が最初発生じた後予め足りた時間間隔が尽きた後達成される。

付図を参照して、例として本発明を更に説明する。

付図において、 第１図は本発明に係シ形成されたパワーラインを設けた自動車を示す。

第２図は第１図において用いられているパワーラインを図式的に例示している。

第３図は低イヤ比からよシ高いギヤ比へのギヤチェンジにおける、第２図のパワ ーライン内の要素の作動を例示するグラフ群を示している。

第４図は第２図のキャデレタの代りに用いることの出来る燃料噴射システムを図 式的に例示している。

第５図はガソリンニンジンの代りに第２図のパワーライン内で用いるＣとの出来 るディーゼルエンジンを図式的に表わしており、スロットル装置はランク制御式 のディーゼル燃料計量弁システムである。

第１図は自動車にして、前方及び後方道路輪４及び６、内燃エンシフ８及び変速 ギヤボックス１０を備えた自動車２を示している。ギでボックス１０は回転出力 シャフト１２（第２図）ヲ漏えて２す、同シャフトから動力はこの例においては 前方輪４を駆動するべく取出されているが、前方輪の代りに又はこれに加えて後 方輪を駆動するために取出されることも可能で勘る。

次ＶＣ＄１図及び第２図全参照すると、変速ギヤざツクス１０は回転人力シャフ ト１４と、入力、出力シャフトの間における、複数個の前進ギヤ比機構を備えて いる。これらの磯構の各々は既知のように、この実施例においてはギヤレバの形 態をなしているイヤ比セレクタ装置１６ｔ−車両の運転者が操作することに対応 してそれぞれ噛合ったシ、噛合いを外したシする。なお前記レバからはこの場合 移動量の形態でおる信号が接続部材又はリンケージ１８を介してギヤボックス内 のギヤ比変更装置へと伝達される。他方、任意の形態のマニュアル作動可能なギ ヤセレクタ装置を用いて、この装置からギヤ比噛合い、切離し信号をギヤざツク ス１０内のギヤ比変更装置へと伝達させることが可能である。

駆動トルクにエンシン８により・・ウジフグ２２内に設けた摩擦クラッチ２０を 経由して入力シャフト１４からギヤボックス１０へと入力される。この実施例に おいてに、クラッチ２０はエンジンによって回転されたフライホイール又は他の カウンタ圧力プレート２６に取けけられ之カバ２４を既知の如く備えた押圧タイ プのダイヤスラムばれクラッチであるａ＠記クラッチ２０はダイヤフラムばね３ ０によって作用を受ける圧力プレート２８と入力シャフト１４上のスプラインと 噛合う内側にスプラインを切ったー・ｆを備えた被駆動プレート３２とを含Ｘ７ でいる。、前記クラッチは又３８において枢着されているレリースフォーク又は レバ３６によって作用を受け、４０において旧圧アクチュエータ４４のピストン ４３のスラストロッド４２へと枢着されているレリース軸受３４を備えている。

ピストン４３の位置はアクチュエータ４４円の油圧流体のｔＫよってコントロー ルされており、この流体の量は油圧コントロール装置４６によってコントロール されている。油圧コントロール装置４６の作動はコンピュータ装ｆｌｔを有する 電子コントロール装置４８のコントロール下にあり、同コンピュータ装置は信号 路５０によって油圧コントロール装置に接続され、信号路５２によって位置セン サ５４に接続されている。センサ５４はアクチュエータ４４内のぎストン４３の 位置を監視している。ピストン４３の位置はカラ／り圧力プレート２６に対する 圧力プレート２８の位置に関係付けられてお９、三カプレート２８の前記相対位 置はクラッチ２０のトルク伝ｙＪ能力の関数である。すなわちクラッチのすべり が発生する迄エンシンから入カンヤフト１４へと任意の時点でクラッチが伝達出 来る最大のトルクの関数である。＠記トルク伝達能力はダイヤフラムば：ｉ３０ Ｖｃよって圧力プレート２８上に誘起さｎる力の関数であり、この力はレリース 軸受３４の位置の関数、従ってピストン４３の位置の関数である。

ピストン４３の最極端移動位置において、ダイヤフラムばね３０は圧力プレート ２８上に最大の力を作用させ、かぐしてトルク伝達能力は所定の最大値に到達し 、かくしてクラッチ２０は完全に噛合う。ピストン４３の別の最凛辺位置におい ては、ダイヤフラムばね３０は何らの圧力をも圧力プレート２８上に誘起せず、 かくしてトルク伝４能力はゼロになり、クラッチは完全に切取される。従って、 ピストン４３の位置に応じて、前記トルク伝達能力はゼｒ２から前記所定の最大 値迄の範囲において変更することが出来る。

電子コントロール装置４８は油圧コントロール装置４６に信号を与えて、アクチ ュエータ４４円に、クラッチ２０に対する所望のトルク伝達能力に見合った量の 油圧流体ｔ−提供することが出来、センサ５４は前記を子コントロール装置に対 し、ピストン４３の位置を示す信号を与え、前記電子コントロール装置が所望の ピストン位置連成時期を感知出来るようにしている。

エンシン８の速度及び入力シャフト１４の速度をそれぞれ示す信号を電子コント クール装置４８に送信するために速度センサ５６及び５Ｂが設けられている。

別法として、センナ５８の代シに、別のセンサを用いて出力シャフト１２の速度 を監視し、信号を電子コントロール１ｋ４８に込ることが出来る。電子コントロ ール装置４８はかくしてンヤフト１２の観察された速度値及びギヤボックス１０ 内の噛合わされた歯車の比を用いて入力シャフト１４の速度を自動的に計算する ことが出来る。何故ならば、このシステムは電子コントロール装置が常に現行の イヤ比を知ることが出来るように、従って前記計算においてどの比＝ｅ用いるべ きかを知ることが出来るようにすることが出来るからである。

電子コントロール装置４８は又２つの信号路６０及び６２ｔ−介してそれぞれギ ヤボックス１０及びギヤレバ１６へと接続されている。ギヤボックス状態センサ ６１からのライン６０上の信号に含まれている情報は、いつあるギヤ比が噛合わ され、いつ何のイヤ比も噛合わされなかったかを示す。その結果、電子コントロ ール装置４８は、新しいギヤ比が噛合わされた時に、回折しいギヤ比が直前に噛 合っていたギヤ比よりも高いかどうか（すなわち当該イヤチェンジが増速チェン ジかどうか）を判断する。第２図に示した構造において、電子コントロール装置 ４８はこの判断を、入カンヤフト１４の速度が十分エンジン８の速度以下に低下 したこと？「見届ける」ことによって行なう。ライン６２上の信号に含ま几る情 報はいつ運転者がギでチェンジを望むか望まないカニを指示する。ギヤレバ１６ は６６において自任的に枢動するよう配設されたシャフト６４を有している。・ ・ンドノデγ０金載置したチューブ６８がシャフト６４上の７２において枢着さ れて３シ、かくしてチューブはシャフトに対してわずかにぶらつくか揺動するこ とが出来る。ノブγ０を把持している運転者によって誘起されるそのようなぶら つきはスイッチ又はトランスデユーサ装置γ４をして運転者によるイヤチェンジ の希望を示す信号全ライン６２上に誘起し始める。Ｏれに反応して、コントロー ル装置４８及び４６に自動的に機能し、クラッチ２０は自動的に完全に切離され る。ノブγ０が更に手動移動されたならば、シャフト６４はギヤ比変更装置をし てこれ迄噛合っていたギヤ比を切離し、別のギヤ比ｔ−噛合わせるよう作動せし めるａｃの噛合いによシライン６０上にはクラッチ２０が自動的に再噛合いする ようコントロール装置４８及び４６全自動的に作動させる信号が発生する。増速 シフトの場合について、クラッチの再噛合いの態様を以下によシ詳細に説明する 。

第２図のエンシン８はガンリンエンジンでらシ、同エンシンはキャプレタ７６を 有する燃料供給システム？備えている。キャデレタ７６は空気フィルタγ８、誘 導バイア０８０、燃料シェツト８２及び枢動蝶弁又はフラップ弁８４を有してい る。この実施例においては、１００％のすなわち完全スロットルはキャプレタの 設計によって許容される、パイプ８０に沿っての空気流に対して最小の衡害しか 与えない位置へと弁８４が枢動さルる時に実現され、０％のすなわちゼロスロッ トルはパイプ８０に沿う空気流に対してキャプレタの設計により許容される最大 の賃害を与える位置に弁８４がるる時に実現される。

前記車両は運転者によって操作され定アクセル又は容移動′ｊＫ範囲内の任意の 位置へと枢動可能なペダルを備えている。前記範囲の一方の端部は０％のスロッ トルに対応しておジ、他方の１部は１００％のスロットルに対応している。かく してにダルは前記範囲内において運転者が要求することを望む百分率スロットル ；で対応する位置へと移動するＯとが出来る。かくして、任意の時点におけるペ ダルの位置はあるスロットル要求信号を表わしており、ペダル位置センナ８８は 信号路９０上において電子コントロール装置４８に送られる信号を提供しており 、この信号は運転者によって現在要求されているスロットルの量を表わしている 。

弁８４が開口される程度は例えば電気モータとするＣと（Ｄｍ来るモータ装置９ ２１Ｃよってコントロール装ることが可能であシ、同モータは信号路９８上にお いて弁位置を示す信号を電子コントロール装置４日に送っているスロットル又は 升位置七ンサ９６を備えた弁８４上に作用する機械的接続部材９４を駆動してい る。

従って、電子コントロール装置４８が信号路９０上においてスロットル要求信号 を受信した時には、前記電子コントロール装置は信号路１００上に信号を自動的 に送信し、モータ装ａ１９２にして弁８４が所望の百分率スロットルを与える位 置に移動するようにせしめる。

この位置の達成の確認はセンサ９６からの信号によって電子コントロール装置４ ８へと送られる。

第２図を参照して説明されたパワーラインを設けた車両の作動にクーて、増速シ フトの開始刀・ら終了迄の時間間隔について第６図を参照して説明を行なう６第 ６図には３でットのＩ交軸［、ＩＩ及びｌが示されており、これらにおいて横軸 しは時間を表わし、同一スケールにおいて描かれている。またしは同一のゼロ点 において始まっている。セットＩにおいて、縦軸Ｓはｒｐｍであられした回転数 であり、曲線Ａぼエンシン８の速度の変化を、曲線Ｂは入カンヤフト１４（及び クラック被駆動プレート３２）の速度の変化をそれぞれ表わしている。セットＨ において、縦軸Ｃはクラッチ２ａのトルク伝達能力を表わしてお夕、（Ｊは所定 の最大能力である。セット夏における縦軸（％Ｔ）は百分率スロットルを表わし ている。

増速シフトの開始から終了迄の時間内において、クラッチ及びスロットルはコン ピュータｆログラムに従って作動する電子コントロール装置４８（第２図）のコ ントロール下にある。

時刻ｂｌＶｃおいて、運転者はノブγ０（第２図）をふらつかせることにょシギ ャ比全変更する意向を示す。

従って、コントロール装置４８及び４６はアクチュエータ４４内の油圧流不の量 を増大させるよう作用し、その結果クラッチ２０のトルク伝導能力（ｃ）は（グ ラフセクション１０２によって示される）所定の割合でゼロ伝達能力へと急速に 低下する。江目すべきは時点ＬＩＶｃおいて運転者はＴｄ％のスロットルを要求 しているも、イヤチェンジが起りつつあるという０とを電子コントロール装置４ ８が理解してい、ｂが故に、コントロール装置４Ｂはギヤチェンジの間運転者が ペダル８６全しつかＱ踏んでＴｄ％のスロットルｔ−要求し続けたとしても、ス ロットの完全なコントロールをし続けるということである。時間し１において、 コントロール装置４８はモータ装置９２上に作用して、弁８４をしてグラフセク ション１０４で例示されるような所定の速度で閉鎖せしめる。クラッチが切離さ れると（セクション１０２）エンジン上の負荷が減少するので、エンジン速度は 最初増大する（グラフセクション１０６）が、その増大の仕方は同時にスロット ルが閉じる（グラフセクション１０４）のでわずかなものである。クラッチによ り駆動されるプレート３２の速度の増大割合も減少する（グラフセクション１０ Ｂ）。

何故ならばこの時点で自由回転している車両がギヤボックス１０及び入カンヤフ ト１４を駆動し始めるからである。所定の速度で最初スロットルを閉じた後（グ ラフセクション１０４）、電子コントロール装ｆｔ４８にスロットルをＴｃ％だ げの開ロベ、根に保狩する。ここでＴｃはコントロール装置４８で計算される値 であシ、センナ５８によって観測されるクラッチ被駆動プレートの速度の関数で ある。

ノブ７０に更に押圧し、シャフト６４金移動させるＯとによう運転者がギヤチェ ンジを続けようとすると、所望の新しいギヤ比と連結されているシンクロナイデ コーンが時刻し２ＶＣおいて噛合う。その結果被駆動プレートは速度Ｓｎ迄急速 ＶＣ減速される（グラフセクション１１０）。速度Ｓｎはこの速度において車両 の慣性力が入力シャフト１４をしてイヤざソクス経由駆動している速度のことで ある。コントロール装ｆ４８がクラッチ被駆動プレート速度の減少（グラフセク ション１１０）を検出するので、コントロール装置は再びモータ装置９２上に作 用し、スロットルは所定の速度で（グラフセクション１１２　）　Ｔｃ％がら０ ％迄閉じられる。時刻し２においてはスロットルが更に閉じられるので、エンジ ン８の速度はゼロスロットルの影響（／′Ｌ−ヨシ緩速化する（グラフセクショ ン１１４）。Ｉｆｕｌｌｌも２及びし３間におけるクラッチ被駆動プレート３２ の速度の低下は増速７７トが発生していると＾うＣととコントロール装置４８が 検出するのに十分な倉である。

時刻し３及びし、の間において新規な比率と関連するンンクロナイヂスリーブが 噛合い状態となる。かくして時刻し、において、センサ６１はあるイヤ比が噛合 わされたという信号をコントロール装置４８に送信する。これは増速シフトであ るので、前記電子コントロール装置４８はスロットルを０％に維持し続けるよう 反応しくグラフセクション１１６）、油圧クラッチコントロール装置４６ｔ−し て時刻ｔ、　Ｋおける油圧アクチュエータ４４内の流体の童を減少せしめ、以っ てりランチ２０のトルク伝達能力Ｃが所定の比較的速い速度（グラフセクション １１Ｂ）ｔ−以って目標のトルク伝遍能力Ｃｔ迄増大し始めるように作動せしめ る。前記値Ｃｔぼ１子コ／トロール装置４８によって計算さ）　れ、実質的に現 ・行のニンジン速度及びペダル８６において運転者により要求されているスロッ トルの現行量との関数である。ここにＣしはもしも百分率スロットルが運転者に よって要求されているスロットル量に等しかったら該轟エンジンに伝達されるで あろうエンシントルク出力に実質的に等しいものとして計算される。

クラッチ２０が噛合わされると、圧力プレート２８は時刻し５において接触点が 到達する迄カウンタ圧力プレート２６へとより近げぐよう移動する５時刻Ｌ５に おいては″４駆動プレート３２がカウンタ圧力プレートに押圧されると、車両の 負荷がエンジン８に有効に添加され、エン７ン速度はより急激に減少する（グラ フセクション１２０）。これはクラッチ２０が二ンクンブレーキとして作用する からである。車両は十分に重いので慣性モーメントは殆んど影Ｖｔ受けず、クラ ッチ被駆動プレートの速度はＳｒｚにおいて実質的に一定に保持される（グラフ セクション１２２）。

時刻も６において目標トルク伝−４能力Ｃし金達成した後、電子コントロール装 置４日は油圧コントロール装置４６をしてアクチュエータ４４内の流体の＊を減 少させ続ける。かぐしてクラッチ２０のトルク伝達能力は増大し続ける（グラフ セクション１２４）がその増大の仕方は時刻し９迄は所定のより低い割合におい て行なわれ、時刻し９においてクラッチのトルク伝達能力はその所定の最大値Ｃ １へと復帰する。

ギヤ比噛合い信号が時刻も４においてあられれると、を子コントロール装置４８ 内において所定の時間間隔Ｌｘがカウントされ始まる３時間間隔ＬＸの終了は時 刻シフにおいて発生し、一方この時刻においてクラッチは萱だその最大の伝達能 力Ｃｌへと復帰中である。時刻し６とし、の間において、クラッチ２０のトルク 伝達能力は増大し続け、かぐしてエンシン８に対するクラッチのブレーキ効果が グラフ部分１２６で示さするように続行する。なお部分１２６においてはエンジ ン速度の減少割合すなわち減速度は増大しているのが示されている。時間間隔し Ｘがし、において尽きると、電子コントロール装置４８はモータ９２に弁８４ｔ −開口するよう指示し、その結果スロットルが開口する量は所定の割合で増大し くグラフセクンヨン１２８）、時Ｍし８においてはスロッｒルの程ｉはペダル８ ６ｉＣおいて運転者が現在要求しているスロットル量に等しい程度となる。電子 コントロール装ｆｆ１４Ｂが運転者の要求している程度にスロットルが開口した Ｏとを検出すると、電子コントロール装置はペダル８６の移動黛に反応して更に ７Ｐｄ４が＃勤するという作動モードへと自動的に復帰する。時刻Ｌ７とＬ８の 間の時間間隔においては、スロットルの割合を増大させる幼果（＝クラッチによ り誘起されるエンシンのブレーキ効果に対抗し、かくてエンシンの双速効来は減 少しくグラフてクンヨン１３０）、遂にはエンジン速度は大力シャフト１４及び クラッチ被駆動プレート３２の直前迄実質的に一定だった速度５ｎｌＣ実質的に 等しくなる。その段、スロットルが開き、クラッチ２０のトルク伝達能力が増大 するという組合せ幼果Ｖこよジエンジン８及び入力シャフト１４が同期化された 速度を得、同時に車両２が加速される（グラフセクンヨン１３２）。

第５図かられかるように、スロットルは時刻し８において実質的に運転者によっ て要求される量だけ開口し、時刻Ｌ８はエンジン８及び入力シャフト１４が等し くなる時と実質的に同一時刻である。

スロットル量 ルにゆだねるトリガとして時間間隔ｔｘの終了を用いる代りに、電子コントロー ル装置４日をプログラムして二ンクン速度親測頃からエンジンの減速度全計算し 、Ｏの減速値を以ってしてエンシン８及び入力シャフト１４の速度が等しくなる 時を予想する計算に用いることが出来る（この際クラッチを再噛合いさせること のブレーキ増大効果とスロットル開口のこれに対する反対効果と金考ｆ４．ＶＣ 入れる）。電子コントロール装置４８がスロットルを開口することの出来る速度 が迫られているので、＠Ｓ己電子二ンｊ・ロール長ｆｘにいつスロットルの開口 全開始して、入力シャフト１４及びエンジン速度が等しくなると同時に（ペダル ８６において運転者によって現在要求されている）スロットル１−Ｔｄ迄スロッ トルが開口することを保証するかをモータ装置９２に指示するかを計算すること が出来る。

前記弁８４はモータ装置９２をして弁８４をゼロスロットル装置へと移動させる のを助ける之めの復帰又はばね装置を備えることが出来る。

修整例において、機械的接続部材９４は機械的手段装置９５（第２図）によって 延長し、スロットルが運転者のコントロール下にある時には機械的接読部材９４ ．９５がペダル８６からの運動を弁８４に伝達するようにすることが出来る。こ の場合モータ装置９２はギヤチェンジの間第３図の軸セラ）Ｉ内の曲線によって 例示されるようにスロットルを作動させるだけに用いられている。ボウデンケー ゾル及び電気モータを用いたそのような１６整例は我々の出願中の英国特許出願 第８７２３５４６号に開示されている。

第４図に２いて、ガソリンエンジン８はがンリン噴射システムにして電子コント ロール装置４８（第２図）によってコントロールされ、誘導パイ、ｙ’８０Ａ内 の蝶弁又はフラップ弁８４、並びに電子コントロール装置から通路１４２上で送 られてきた電気信号に反応して（既知の態様で）作動するガンリン噴射装＃、１ ４０全有するシステムを有する燃料供給装置を備えている。

周知の態様により、装置１４０は升８４刀：開口される程度に自動的に関連付け られた菫だけ燃料を供給する。

かくしてエンジン８が燃料噴射システムｔ−備える時には、後者システムは実質 的に第３図に例示したようにスロットルを開口させることが出来る。第４図にお いて、参照番号９２．９４．９６．９８及び１００は第２図と同一の又は同様の 部品を示している。

第５図において、ディーゼルエンジン８Ａは燃料配血升システム１５０を有する 燃料供給装置を備えており、同システムはラック１５２によって周知の態様によ シ既知の７口くコントロール石れている。コントロールに信号路１００上のコン トロール信号を受信してモータ装置９２から機械的リンク９４を介して伝達され る運動によって供給燃料量を変更させるよう行なわれている。ラックすなわちス ロットル位置上ンサ１５４は信号路９８内のスロットル位置信号ｔ−電子コント ロール装に４８（第２図）へと送信する。

国際調査報告 国際調査報告 ＱＢ　８９０００８９ ＳＡ　　　　２７１４５

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. １．原動機車両（２）の少なくとも一つの地上走行輪（４）を駆動するためのパ ワーラインであつて、当該パワーラインは回転運動出力を与える内燃エンジン（ ８）と、燃料を前記エンジンに供給するための燃料供給装置（７６；８０Ａ，８ ４，１４０；１５０，１５２）にして該燃料供給装置はコントロール可能なスロ ツトル装置（８０，８４；８０Ａ，８４，１４０；１５０，１５２）を有してお り、該スロツトル装置はエンジンへの燃料供給を増減するよう同装置が開口する 量を変化させるよう開閉が可能な燃料供給装置と、変速ギヤボツクス（１０）に して回転運動を前記地上走行輪に提供するための回転出力シヤフト（１２）と、 出力トルクをエンジンから受取るための回転入力シヤフト（１４）と、前記シヤ フト間に設けられた複数個のギヤ比部材を備え、各ギヤ比部材は車両の運転者の 手動作用に対応するギヤ比セレクタ装置（１６）の作動に対応して噛合い、切離 しが可能なる変速ギヤボツクス（１ｂ）と、前記エンジン及び前記入力シヤフト 間に挿設されエンジン出力トルクを入力シヤフトに伝達するためのクラツチ（２ ０）と、（クラツチが完全に噛合つた）所定の最大能力（Ｃｌ）から（クラツチ が完全に切離された）実質的にゼロの能力迄の範囲にわたつて前記クラッチのト ルク伝達能力を変化させるよう作動可能なクラツチコントロール装置（４６，４ ８）にして、同装置は現在噛合い中の前記ギヤ比を切離そうとの運転者による希 望を示している第一の信号（６２）の発生に反応するとともに、別の前記ギヤ比 が噛合わされたことを示す第二の信号の発生にも反応することが出来、前記クラ ツナコントロール装置が前記第一の信号に反応するとクラツチは自動的にほぼ完 全に切離され、前記第二の信号に反応するとクラツチは自動的にほぼ完全に噛合 わされるよう作動するクラツチコントロール装置と、運転者によつて発せられた スロツトル要求信号に反応して前記スロツトル装置を開閉するためのスロツトル コントロール装置（８６，８８，４８，９２，９４）とを有してなるパワーライ ンにおいて、 前記スロツトルコントロール装置（４８，８６，８８，９２，９４，９６）は前 記第一の信号（６２）の発生により前記スロツトル装置（８０，８４；８０Ａ， ８４，１４０；１５０，１５２）が開口する量を変化させるよう自動的に作動す ることが可能であり、その後に前記第二の信号（６０）が発生した際にはスロツ トル装置をして運転者による現行のスロツトル要求信号（９０）によつて要求さ れる量に対応する開口量（Ｔｄ）へと実質的に復帰させるよう自動的作動が可能 であり、前記第一の信号が発生（ｔ１）すると、前記スロツトルコントロール装 置はスロツトル装置が開口している量を運転者によつて現在要求されている量（ Ｔｄ）よりも低い値（％Ｔ−−−−−Ｔｃ−−−−−Ｏ）へと少なくとも滅ずる よう自動的に作動し、前記第二の信号が発生（ｔ４）して前記クラツチコントロ ール装置（４６，４８）に対して以前噛合つていた比率よりも高いギヤ比が噛合 わされたということが示されると、クラツチ（２０）は自動的に噛合つてクラツ チ（２０）のトルク伝達能力（Ｃ）が実質的にクラツチ完全切離し状態から前記 所定の最大能力値（Ｃｌ）よりも少たい目標トルク伝達能力（Ｃｔ）へと増大さ れ、この目標トルク伝達能力（Ｃｔ）への前記増大作動中においてクラツチ（２ ０）のトルク伝達能力（Ｃ）は第一の割合（１１８）で増大され、前記目標のト ルク伝達能力（Ｃｔ）を達成した後にはクラツチ（２０）のトルク伝達能力（Ｃ ）は前記予め定められた最大値（Ｃｌ）に向けてより低い第二の割合（１２４） で自動的に増大させられ、トルク伝達能力を前記第一の割合で増大させる途中に おいて噛合い中のクラツチ（２０）はエンジン（８）をして十分低速になるよう にし、その結果エンジンの減速度（１２０）は前記第二の信号の発生（ｔ４）の 直前における減速度（１１４）よりも大きくなることを特徴とするパワーライン 。
2. ２．請求項１に記載のパワーラインにおいて、以前に噛合つている比率よりも高 いギヤ比が噛合わされたということを前記クラツチコントロール装置（４６，４ ８）に示す前記第二の信号（６０）が発生（ｔ４）すると、前記クラツチ（２０ ）は自動的に噛合い、クラツチ（２０）のトルク伝達能力（Ｃ）が実質的にクラ ツチを完全に切離した状態から目標のトルク伝達能力（Ｃｔ）迄第一の割合（１ １８）で増大し、次に自動的により低い第二の割合（１２４）を以つて前記目標 トルク伝達能力（Ｃｔ）から前記予め定められた最大値（Ｃｌ）に向けて増大さ れることを特徴とするパワーライン。
3. ３．請求項１又は２に記載のパワーラインにおいて、クラツチは摩擦クラツチ（ ２０）であり、前記入力シヤフト（１４）と回転的には実質的に同一であるクラ ツチ被駆動プレート（３２）を有していることを特徴とするパワーライン。
4. ４．請求項１から３迄のいづれか一つの項に記載のパワーラインにおいて、クラ ツチ（２０）の目標トルク能力（Ｃｔ）は実質的にクラツチが前記目標トルク能 力（Ｃｔ）を達成した時刻（ｔ６）においてエンジンが伝達していただろうかつ 又スロツトル装置（８０，８４；８０Ａ，８４，１４０；１５０，１５２）が運 転者の現行スロツトル要求信号（９０）によつて要求されていた量（Ｔｄ）だけ 開口されただろう場合のエンジン（８）トルク出力値に実質的に等しいことを特 徴とするパワーライン。
5. ５．請求項１から４迄のいづれか一つの項だ記載のパワーラインにおいて、前記 第一の信号（６２）が発生するとスロツトルコントロール装置（４８，８６，８ ８，９２，９４，９６）はスロツトル装置（８０，８４；８０Ａ，８４，１４０ ；１５０，１５２）をして実質的にその閉じたすなわち最小の位置へと自動的に 閉じるよう作動するようにされていることを特徴とするパワーライン。
6. ６．請求項１から５迄のいづれか一つの項に記載のパワーライフにおいて、前記 エンジン（８）の前記より大きな減速度（１２０）の発生に引続いて前記スロツ トルコントロール装置（４８，８６，８８，９２，９４，９６）は前記スロツト ル装置（８０，８４；８０Ａ，８４，１４０；１５０，１５２）をして運転者の 現行のスロツトル要求信号（９０）によつて要求されている量に対応する量（Ｔ ｄ）だけ実質的に復帰せしめるよう自動的に作動するようにされていることを特 徴とするパワーライン。
7. ７．請求項６に記載のパワーラインにおいて、前記スロツトル装置（８０，８４ ；８０Ａ，８４，１４０；１５０，１５２）によつて前記開口重（Ｔｄ）が達成 されるのは前記第二の信号（６０）が最初に発生、（ｔ４）した後予め定めた時 間間隔（ｔＸ）が尽きた後においてであることを特徴とするパワーライン。
8. ８．請求項６又は７に記載のパワーラインにおいて、スロツトル装置（８０，８ ４；８０Ａ，８４，１４０；１５０，１５２）による前記開口量（Ｔｄ）の達成 はエンジン（８）及び入力シヤフト（１４）の速度（Ａ，Ｂ）が等しくなる案質 的に同一の時刻において発生することを特徴とするパワーライン。
9. ９．請求項６から８迄のいづれか一つの項に記載のパワーラインにおいて、クラ ツチ（２０）が前記目標トルク伝達能力（Ｃｔ）を達成した後、前記スロツトル コントロール装置（４８，８６，８８，９２，９４，９６）は前記スロツトル装 置（８０，８４；８０Ａ，８４，１４０；１５０，１５２）をして運転者の現行 のスロツトル要求信号（９０）によつて要求される量に対応する開口量（Ｔｄ） へと復帰せしめるよう自動的に作動することを特徴とするパワーライン。
10. １０．請求項６から９迄のいづれか一つの項に記載のパワーラインにおいて、前 記スロツトル装置（８０，８４；８０Ａ，８４，１４０；１５０，１５２）はク ラツチ伝達能力（Ｃ）が前記予め定められた最大値（Ｃｌ）に在る以前に、運転 者の現行のスロツトル要求信号（９０）によつて要求される量に対応する開口量 （Ｔｄ）へと復帰されることを特徴とするパワーライン。
11. １１．請求項１から１０のいづれか一つの項に記載のパワーラインを有すること を特徴とする原動機車両（２）。