JPH034759Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はデイーゼルエンジンの燃料噴射ポンプ
に利用されるものである。

〔従来の技術〕

デイーゼルエンジンにおいては、燃料噴射ポン
プによつてエンジンに燃料が供給されている。

第６図には、一般的な燃料噴射ポンプ２１の斜
視図が描かれている。

燃料噴射ポンプを記載した文献としては、例え
ば、実開昭57−97127、或いは、「デンソー燃料噴
射ポンプ説明書VE型ポンプ編」日本電装株式会
社サービス研修所編集課昭和57年８月10日発行が
あることを明らかにしておく。

第６図において、３は、ポンプハウジング８内
を往復運動するプランジヤである。プランジヤ３
は第６図において一部断面で描かれている。燃料
噴射ポンプ２１は、プランジヤ３によつて燃料に
高圧を与え、燃料を噴射するようにされている。
２３は、高圧の燃料をエンジンに送る燃料送給口
である。

第６図において、２はスピルリングである。ス
ピルリング２も一部断面で描かれている。燃料噴
射ポンプ２１において、燃料噴射量は、スピルリ
ング２を矢印Ａ或いは矢印Ｂ方向に移動させるこ
とにより制御されている。

例えば、スピルリング２が矢印Ａ方向に移動さ
れると、プランジヤ３の有効ストロークが小さく
なり燃料噴射量は減少する。逆に、スピルリング
２が矢印Ｂ方向に移動されると、プランジヤ３の
有効ストロークが大きくなり燃料噴射量は増大す
る。

スピルリング２の駆動機構即ち燃料噴射量の制
御機構を第７図に基づいて説明する。第７図は、
従来の燃料噴射ポンプの内部構造の説明図であ
る。

第７図において、例えば、スピルリング２が矢
印Ａ方向に移動されると、プランジヤ３の有効ス
トロークＬが小さくなり燃料噴射量は減少する。
逆に、スピルリング２が矢印Ｂ方向に移動される
と、プランジヤ３の有効ストロークＬが大きくな
り燃料噴射量は増大する。

スピルリング２は、アジヤステイングレバー１
６とガバナスリーブ５とによつて駆動される。

アジヤステイングレバー１６はアクセルペダル
１１によつて駆動される。

アジヤステイングレバー１６は、コントロール
スプリング１０を介してガバナレバー１５に連結
され、ガバナレバー１５を介してスピルリング２
を動かす。

ガバナレバー１５は、ガイドレバー４１とテン
シヨンレバー４２とコントロールレバー４３とか
らなる集合体である。

ガバナスリーブ５は、遠心力によつて６を支点
にして矢印Ｃ方向に開くフライウエイト７によつ
て駆動される。

フライウエイト７は、ガバナシヤフト４の上を
エンジンの回転に同期して回転し、遠心力により
６を支点にして矢印Ｃあるいは矢印Ｄ方向に回動
する。ここで、ガバナシヤフト４は、ポンプハウ
ジング８（第６図）に固定されている。フライウ
エイト７の６を支点にした矢印Ｃあるいは矢印Ｄ
方向に回動によつて、ガバナスリーブ５は、ガバ
ナシヤフト４の上を矢印Ｇ或いは矢印Ｈ方向へ駆
動される。

ガバナスリーブ５はガバナレバー１５に当接し
同様にガバナレバー１５を介してスピルリング２
を動かす。

アジヤステイングレバー１６及びガバナスリー
ブ５の動きによつて、ガイドレバー４１、テンシ
ヨンレバー４２及びコントロールレバー４３は、
互いに複雑な相対運動をする。そして、これら
は、アジヤステイングレバー１６及びガバナスリ
ーブ５の動きをスピルリング２に伝達する。この
詳細な説明は省略するが、ここで注意を払うべき
ことは、スピルリング２とテンシヨンレバー４２
との関係である。これらについては、次の（あ）
或いは（い）の関係がある。

（あ） スピルリング２が矢印Ａ方向即ち燃料噴
射量を減少する方向に移動するときは、テンシ
ヨンレバー４２は、矢印Ｋ方向に移動する。

（い） スピルリング２が矢印Ｂ方向即ち燃料噴
射量を増大する方向に移動するときは、テンシ
ヨンレバー４２は、矢印Ｍ方向に移動する。

上記（あ）及び（い）に関連して、燃料噴射ポ
ンプ２１はダツシユポツト５３が備えられてい
る。これについて説明する。

第９図は、ダツシユポツト５３の拡大縦断面図
である。第９図において、ダツシユポツト５３
は、ポンプハウジング８の内壁５４に穿設された
円筒状の凹部５５にピストン５６が摺動可能に嵌
挿された構造とされている。凹部５５のなかには
ピストン５６によつて内壁５７が形成されてい
る。内室５７のなかには、圧縮コイルばね６１が
配置されている。圧縮コイルばね６１は、ピスト
ン５６が凹部５５から出る方向にピストン５６を
押圧している。ピストン５６の突出方向（矢印Ｑ
方向）は、テンシヨンレバー４２に相対向する方
向とされている。

内室５７とポンプハウジング８のなかの空間６
２とは、連通路６３によつて連通されている。ポ
ンプハウジング８のなかの空間６２と内室５７と
は燃料で満たされている。連通路６３にはオリフ
イス６４が設けられている。オリフイス６４は、
第１０図に示されているようなオリフイス部材６
５を連通路６３に矢印Ｐ方向から圧入することに
よつて、連通路６３に取り付けられている。

オリフイス６４の内径は、0.2〜0.3mm程度とさ
れている。連通路６３の内径は約１mm程度とされ
ている。オリフイス６４の取り付け位置は連通路
６３のなかならば任意の位置でよい。

第７図に戻る。

第７図は、アクセルペダル１１が踏まれてお
り、多量の燃料が噴射されている状態を表してい
る。

第７図に示されているように、アクセルペダル
１１が踏まれており、多量の燃料が噴射されてい
るときには、テンシヨンレバー４２と、矢印Ｍ方
向に移動しており、ピストン５６とテンシヨンレ
バー４２とは係合していない。

第７図の状態から自動車の減速状態に入つたと
きを説明する。この状態が第８図である。第８図
は、自動車が減速状態にあるとき、即ち、アクセ
ルペダル１１から足が離されて、燃料噴射量が減
つているときの状態を表わしている。第８図から
分るように、自動車が減速状態になると、テンシ
ヨンレバー４２は矢印Ｋ方向に移動するため、テ
ンシヨンレバー４２はピストン５６に当接して、
ピストン５６を矢印Ｒ方向に押す。このため、内
室５７のなかの燃料は、オリフイス６４で絞られ
ながら、徐々に連通路６３を通つてポンプハウジ
ング８の空間６２に抜ける。

従つて、テンシヨンレバー４２の矢印Ｋ方向へ
の移動速度は制限され、燃料噴射量は、急激に減
少せず徐々に減少する。

従来の燃料噴射ポンプ２１にあつては、上記し
たように、ダツシユポツト５３が備えられてお
り、自動車の減速時徐々に燃料を減少させるよう
にしていた。これは次の理由による。

即ち、自動車の減速時には車輪の方からエンジ
ンが回される。デイーゼルエンジンはガソリンエ
ンジンに比べて圧縮比が高い（圧縮比＝約20）。
従つて、デイーゼルエンジンを搭載した自動車に
あつては、減速時車輪がエンジンを回転させるの
に大きな力を要する。このため、自動車が前後方
向にしやくり運動を起こしたり、或いは、所謂兎
飛び運動を起こしたりするという現象が生じる。
なお、しやくり運動或いは兎飛び運動が生じるこ
との理論的な解明は未だなされていないが、経験
的にエンジンの回転抵抗が急激に大きくなるとし
やくり現象或いは兎飛び現象が生じることが判明
している。従つて、しやくり運動或いは兎飛び運
動を防止するためには、減速時、エンジンの回転
抵抗が急激にではなく徐々に大きくなるようにす
ればよい。このためには、減速時、燃料噴射量を
急激に減らすのではなく徐々に減らせばよい。従
つて、従来の燃料噴射ポンプ２１にあつては、ダ
ツシユポツト５３が備えられている。

尤も、あまりダツシユポツト５３の作用が強い
とエンジンブレーキの効きが悪くなる。従つて、
オリフイス６４の内径は、エンジンブレーキの効
きの低下が実用上許容できる程度の大きさとされ
ている。この大きさは上記した通り0.2〜0.3mm程
度である。

〔考案が解決しようとする問題点〕

第７乃至第１０図に示されいる従来のものにあ
つては、燃料噴射ポンプ２１の中に残留している
切粉、或いは、燃料の温度が低下したときに生じ
るワツクス等によつてオリフイス６４が詰まるこ
とがあるという問題があつた。

この訳は、上記したように、オリフイス６４の
内径が小さいからである。

なお、燃料噴射ポンプ２１は切削加工による部
分があるため、その内部に多少なりとも微細な切
粉が残留することは避けられないことである。ま
た、デイーゼルエンジンの燃料である軽油は、温
度が流動点以下に下がるとワツクスが析出する性
質があるが、これも避けられないことである。

オリフイス６４が詰まると、ピストン５６が移
動しなくなる。従つて、テンシヨンレバー４２が
矢印Ｋ方向にそれ以上移動しないため、燃料噴射
量が減少しない。従つて、エンジンの回転数が低
下せずエンジンブレーキの効きが悪くなる。

本考案の技術的課題は、上記のような従来の技
術の問題点を解決することにある。

言葉を変えて言うと、本考案の技術的課題は、
燃料噴射ポンプのダツシユポツトについて、オリ
フイスの目詰まりを無くすようにすることにあ
る。

〔問題点を解決するための手段〕

前述の技術的課題を達成する（即ち、前述の従
来の技術の問題点を解決する）ために、本考案に
あつては次のような手段が講じられている。

即ち、本考案に係る燃料噴射ポンプのダツシユ
ポツトというのは、燃料噴射ポンプのポンプハウ
ジングの内部において該ポンプハウジングの内壁
には、該ポンプハウジングの内部に開口する円筒
状の凹部が穿設されており、該凹部にはピストン
が摺動可能に嵌挿されており、該凹部のなかには
該ピストンによつて内室が形成されており、該内
室のなかには弾発部材が配置されており、該弾発
部材は前記ピストンが前記凹部から突出する方向
に前記ピストンを押圧しており、前記ピストンの
突出方向はテンシヨンレバーに相対向する方向と
されており、自動車の減速時、該テンシヨンレバ
ーが前記ピストンに当接しそれによつて該テンシ
ヨンレバーの動きが制限され、その結果燃料噴射
量を徐々に減少せしめるようにしたダツシユポツ
トであつて、前記内室と前記ポンプハウジングの
なかの空間とは連通路によつて連通されており、
該連通路には複数個のオリフイスが設けられてい
ることを特徴とする。

〔作用〕 従来のダツシユポツト（第９図）との比較にお
いて、本考案では、次の及びの二つの点が重
要である。

従来のものはオリフイスが一つであるのに対
して、本考案では、オリフイスが複数個設けら
れていること 従来のものはオリフイスの内径が0.2mm〜0.3
mmであるのに対して、本考案では、一つ一つの
オリフイスの内径をそれよりも大きくすること
が可能であること 上記について説明を加える。

デイーゼルエンジンの燃料である軽油は、当然
ながら、理想流体ではなく粘性流体である。従つ
て、連通路を通過する流量Ｑは、連通路の有効流
路断面積Ｓだけでなくその有効長さＬによつても
変わつてくる。一般に、連通路を通過する流量Ｑ
は、連通路の有効流路断面積Ｓとその有効長さＬ
との積によつて定まる。

連通路の有効流路断面積Ｓを代表するものはオ
リフイスの内径であり、連通路の有効長さＬを代
表するものはオリフイスの数である。

本考案のものと従来のものとについて、連通路
を通過する単位時間当たりの流量Ｑが全く同じと
なるようにすることを考える。

単位時間当たりの流量Ｑが全く同じとなるよう
にするには、本考案のものの方がオリフイスの数
が多いため、本考案のものの方は一つ一つのオリ
フイスの内径を大きくしなければならない。言い
換えれば、単位時間当たりの流量Ｑが全く同じで
あれば、本考案のものの方は一つ一つのオリフイ
スの内径を大きくすることが出来る。この点が最
も重要である。

即ち、本考案の一つ一つのオリフイスの内径
は、従来のものよりも大きいために、異物による
オリフイスの詰まりに対しては、本考案のものの
ほうが詰まりにくい。

なお、本考案のものは、連通路を通過する単位
時間当たりの流量Ｑが従来と全く同じであるの
で、ダツシユポツトの機能自体に関する限り、従
来と全く同じである。

即ち、アクセルペダルが踏まれており、多量の
燃料が噴射されているときには、テンシヨンレバ
ーは、ピストンと係合していない。その状態から
自動車が減速状態に入ると、テンシヨンレバー
は、ピストンに係合して、ピストンを押圧する。
その結果、燃料噴射量は徐々に減少される。

また、本考案は、従来と比べて次のような利点
もある。

即ち、一般に、ある内径Ｄのオリフイスを作成
しようとするとき、実際に出来上がる寸法につい
ては、Ｄ±αというように許容誤差±αが設けら
れている。そして、この許容誤差の範囲に納まる
ように品質管理されている。

ここで、許容誤差±αはＤが大きければ大き
く、Ｄが小さければ小さい。

従つて、Ｄが大きいもの程品質管理が楽になる
ことになる。

本考案と従来とを比べると、本考案の方がＤが
大きい。斯くして、本考案のものの方が品質管理
が容易になるという利点がある。

本考案の構成（手段及び作用）は、以下の実施
例からより一層明らかにされる。従って、次に実
施例を説明する。

〔実施例〕

本実施例のダツシユポツトを説明する前に、斯
かるダツシユポツトが備えられている燃料噴射ポ
ンプの全体構造について簡単に説明する。

第３図は、本実施例のダツシユポツトが備えら
れている燃料噴射ポンプ２１の縦断面図である。

第３図については、第７図（従来）の説明と重
複するが、本実施例にとつて重要であるので重複
を厭わず敢えて説明する。第３図では、スピルリ
ング２の駆動機構即ち燃料噴射量の制御機構に重
点をおいて説明する。

第３図において、燃料噴射ポンプ２１は、ポン
プハウジング８を有する。燃料噴射ポンプ２１
は、ポンプハウジング８内を往復運動するプラン
ジヤ３によつて燃料に高圧を与え、燃料送給口２
３から燃料を図示しないエンジンに送給するよう
にされている。プランジヤ３はドラブシヤフト２
４を介してエンジンによつて駆動される。２５は
燃料フイードポンプ、２６はタイマである。な
お、第３図において、燃料フイードポンプ２５お
よびタイマ２６は90゜展開して描かれている。

プランジヤ３には高圧が与えられた燃料を漏出
させるスピルポート２７が設けられている。スピ
ルポート２７はスピルリング２によつて閉塞され
ている。

２８は遠心式ガバナである。遠心式ガバナ２８
は、主に次の部品から構成されている。

(a) スピルリング２に枢着されているガバナレバ
ー１５ (b) コントロールスプリング１０を介してガバナ
レバー１５に連結され、ガバナレバー１５を介
してスピルリング２を動かすアジヤステイング
レバー１６ (c) ガバナレバー１５に当接し、同様にガバナレ
バー１５を介してスピルリング２を動かすガバ
ナスリーブ５ ガバナレバー１５は、ガイドレバー４１とテン
シヨンレバー４２とコントロールレバー４３とか
らなる集合体である。

第３図において、燃料噴射量はスピルリング２
を矢印Ａあるいは矢印Ｂの方向に移動させ、プラ
ンジヤ３の有効ストロークＬを変化させることに
より制御される。

例えば、スピルリング２が矢印Ａ方向に移動さ
れると、プランジヤ３の有効ストロークＬが小さ
くなり燃料噴射量は減少する。逆に、スピルリン
グ２が矢印Ｂ方向に移動されると、プランジヤ３
の有効ストロークＬが大きくなり燃料噴射量は増
大する。

スピルリング２は、前にも述べた通り、アジヤ
ステイングレバー１６とガバナスリーブ５とによ
つて駆動される。

アジヤステイングレバー１６はアクセルペダル
１１によつて駆動される。アジヤステイングレバ
ー１６は、コントロールスプリング１０を介して
ガバナレバー１５に連結され、ガバナレバー１５
を介してスピルリング２を動かす。

アクセルペダル１１によつてアジヤステイング
レバー１６が駆動されると、ガイドレバー４１、
テンシヨンレバー４２及びコントロールレバー４
３は、互いに複雑な相対運動をする。そして、ア
ジヤステイングレバー１６の動きをスピルリング
２に伝達する。この詳細な説明は省略するが、ア
ジヤステイングレバー１６とスピルリング２との
動きの関係だけを述べれば下記の(a)及び(b)の通り
である。

(a) アクセルペダル１１が踏まれてアジヤステイ
ングレバー１６が回動されると、スピルリング
２は矢印Ｂ方向に移動され、燃料噴射量は増大
する。

(a) アクセルペダル１１から足が離されて、アジ
ヤステイングレバー１６がもとの位置に戻され
ると、スピルリング２は矢印Ａ方向に移動さ
れ、燃料噴射量は減少する。

ガバナスリーブ５は、遠心力によつて６の支点
にして矢印Ｃ方向に開くフライウエイト７によつ
て駆動される。

フライウエイト７は、ガバナシヤフト４の上を
エンジンの回転に同期して回転し、遠心力により
６を支点にして矢印Ｃあるいは矢印Ｄ方向に回動
する。ここで、ガバナシヤフト４は、ポンプハウ
ジング８に固定されている。フライウエイト７の
６を支点にした矢印Ｃあるいは矢印Ｄ方向に回動
によつて、ガバナスリーブ５が、ガバナシヤフト
４の上を矢印Ｇ或いは矢印Ｈ方向へ移動する。

ガバナスリーブ５はガバナレバー１５に当接し
同様にガバナレバー１５を介してスピルリング２
を動かす。ガバナスリーブ５とスピルリング２と
の動きの関係だけを述べれば下記の(a)及び(b)の通
りである。

(a) エンジン回転数が増大して、ガバナスリーブ
５が矢印Ｇ方向に動くと、スピルリング２は矢
印Ｂ方向に移動され、燃料噴射量は増大する。

(b) エンジン回転数が減少して、ガバナスリーブ
５が矢印Ｈ方向に動くと、スピルリング２は矢
印Ａ方向に移動され、燃料噴射量は減少する。

スピルリング２は、上記したように、アジヤス
テイングレバー１６とガバナスリーブ５との両方
動きに応じて、矢印Ａ或いは矢印Ｂ方向に移動
し、燃料噴射量を増減する。

ここで注意を払うべきことは、スピルリング２
とテンシヨンレバー４２との関係である。これら
については、次の（あ）或いは（い）の関係があ
る。

（あ） スピルリング２が矢印Ａ方向即ち燃料減
量方向に移動するときは、テンシヨンレバー４
２は、矢印Ｋ方向に移動する。

（い） スピルリング２が矢印Ｂ方向即ち燃料増
量方向に移動するときは、テンシヨンレバー４
２は、矢印Ｍ方向に移動する。

上記（あ）及び（い）に関連して、燃料噴射ポ
ンプ２１にはダツシユポツト５３が備えられてい
る。このダツシユポツト５３が本実施例に係るダ
ツシユポツトである。ダツシユポツト５３とテン
シヨンレバー４２との係合関係は第４図及び第５
図に示されている。この係合関係については後で
説明する。

本実施例に係るダツシユポツト５３の構造を第
１図に基づいて説明する。第１図は、本実施例に
係るダツシユポツト５３の拡大縦断面図である。

第１図のダツシユポツト５３も従来のもの（第
９図）と重複する点が多いが、重複を厭わず説明
する。

第１図において、ポンプハウジング８の内部６
２においてポンプハウジング８の内壁５４には、
ポンプハウジング８の内部６２に開口する円筒状
の凹部５５が穿設されている。ポンプハウジング
８の内部６２は燃料で満たされている。ダツシユ
ポツト５３は、凹部５５にピストン５６が摺動可
能に嵌挿された構造とされている。凹部５５のな
かにはピストン５６によつて内室５７が形成され
ている。内室５７のなかには、圧縮コイルばね６
１が配置されている。圧縮コイルばね６１は、ピ
ストン５６が凹部５５から出る方向にピストン５
６を押圧している。ピストン５６の突出方向（矢
印Ｑ方向）は、テンシヨンレバー４２に相対向す
る方向とされている。

内室５７とポンプハウジング８のなかの空間６
２とは、連通路６３によつて連通されている。連
通路６３にはオリフイス６４が設けられている。
オリフイス６４は、６４ａと６４ｂと二つ設けら
れている。

オリフイス６４ａ，６４ｂは、第２図に示され
ているようなオリフイス部材６５ａ，６５ｂを連
通路６３に矢印Ｐ方向から圧入することによつ
て、連通路６３に取り付けられている。

オリフイス６４ａ，６４ｂの内径は、0.5mm程
度とされている。連通路６３の内径は従来（第９
図）と同じく約１mm程度とされている。オリフイ
ス６４ａ，６４ｂの取り付け位置は連通路６３の
なかならば任意の位置でよい。

本実施例のダツシユポツト５３の機能自体は従
来と全く同じである。

即ち、第４図は、アクセルペダル１１が踏まれ
ており、多量の燃料が噴射されている状態を表し
ている。第５図は、自動車が減速状態にあると
き、即ち、アクセルペダル１１から足が離され
て、燃料噴射量が減つているときの状態を表わし
ている。

第４図に示されているように、アクセルペダル
１１が踏まれており、多量の燃料が噴射されてい
るときには、テンシヨンレバー４２は、矢印Ｍ方
向に移動しており、ピストン５６とテンシヨンレ
バー４２とは係合していない。

第４図の状態から自動車が減速状態に入ると、
テンシヨンレバー４２は、矢印Ｋ方向に移動す
る。この状態が前に述べたように第５図である。
第５図から分るように、自動車が減速状態になる
と、テンシヨンレバー４２は、矢印Ｋ方向に移動
して、ピストン５６に当接する。そして、テンシ
ヨンレバー４２は、ピストン５６を矢印Ｒ方向に
押す。この結果、テンシヨンレバー４２の矢印Ｋ
方向の移動速度は制限を受け、燃料噴射量は徐々
に減少される。

従来のダツシユポツト５３（第９図）との比較
において、本実施例では、次の二つの点が重要で
ある。

従来のものはオリフイスが一つであるのに対
して、本実施例では、オリフイスが、６４ａと
６４ｂと二つ設けられていること 従来のものはオリフイスの内径が0.2mm〜0.3
mmであるのに対して、本実施例では、0.5mm程
度と大きくされていること デイーゼルエンジンの燃料である軽油は、当然
ながら、理想流体ではなく粘性流体である。従つ
て、連通路６３を通過する流量Ｑは、連通路６３
の有効流路断面積Ｓだけでなくその有効長さＬに
よつても変わつてくる。

一般に、連通路６３を通過する流量Ｑは、連通
路６３の有効流路断面積Ｓとその有効長さＬとの
積によつて定まる。

ここで、連通路６３の有効流路断面積Ｓを代表
するものはオリフイス６４の内径であり、連通路
６３の有効長さＬを代表するものはオリフイス６
４の数である。

本実施例のものは、従来のものとオリフイスの
数及びオリフイスの内径は異なるが、連通路６３
を通過する流量Ｑは全く同じとなるようにされて
いる。従つて、ダツシユポツト５３の機能自体
（第４図及び第５図）に関する限り、前に述べた
通り、本実施例は従来と全く同じである。

しかしながら、次の点が異なる。

即ち、本実施例のオリフイス６４ａ，６４ｂの
内径は、0.5mm程度と大きくされているために、
異物によるオリフイスの詰まりに対しては、本実
施例のもののほうが詰まりにくい。

この点が最も重要である。

また、本実施例は、従来と比べて次のような利
点もある。

即ち、一般に、ある内径Ｄのオリフイスを作成
しようとするとき、実際に出来上がる寸法につい
ては、Ｄ±αというように許容誤差±αが設けら
れている。そして、この許容誤差の範囲に納まる
ように品質管理されている。

ここで、許容誤差±αはＤが大きければ大き
く、Ｄが小さければ小さい。

従つて、Ｄが大きいもの程品質管理が楽にな
る。

本実施例と従来とを比べると、本実施例の方が
Ｄが大きく、斯くして、本実施例のものの方が品
質管理が容易になるという利点がある。

なお、本明細書ではオリフイスが二つの場合だ
けを説明したが、オリフイスの数は三つ或いは四
つ等であつてもよいことは論を持たない。

例えば、オリフイスの数を三つにすると（即
ち、オリフイスの数を増やしてもダツシユポツト
の機能状態は従来と同じになるようにしようとす
ると）、オリフイスの内径は約0.6mm程度になる。
オリフイスを四つにすると、オリフイスの内径は
約0.67mm程度になる。従つて、オリフイスの数を
増やせば増やす程、オリフイスの詰まりに対して
有利となる。尤も、オリフイスの数を増やすとそ
れだけオリフイスの製造及び連通路への取り付け
に手間がかかることになる。このため、コストを
考慮した場合の実用上のオリフイスの数は、二〜
三程度が適切であると思われる。

また、オリフイスや全く設けずに連通路自体の
内径を１mmよりも小さくして、オリフイスがない
場合の連通路全体の有効流路断面積とオリフイス
がある場合の有効流路断面積とが等価になるよう
にすることも考えられる。

このようなものは、当然ながらダツシユポツト
として有効である。、然も、その内径は少なくと
も0.67mmよりも大きいため、目詰まりに対しても
有効である。

しかしながら、連通路の内径は極めて極めて高
い精度を確保しなければならない。

内径が１mmよりも小さく然も極めて高精度の連
通路を燃料噴射ポンプの内壁に穿設することは、
現在の生産技術では不可能ではないけれどもなか
なか困難である。従つて、上記したように、オリ
フイス無しで連通路だけで済ますやり方は、コス
トアツプとなつて実用的とは言えない。

これは、従来（第９図）及び本実施例（第１
図）においてオリフイスが用いられている所以で
もある。

〔考案の効果〕

上記実施例の説明から分る通り、本考案によれ
ば、燃料噴射ポンプのダツシユポツトについて、
オリフイスの目詰まりを無くすようにすることが
できるという効果を奏する。

また、本考案では、オリフイスの品質管理が容
易になるという利点も生じる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の一実施例に係る燃料噴射ポ
ンプのダツシユポツトの拡大縦断面図、第２図
は、本考案の一実施例に係るダツシユポツトに備
えられているオリフイス部材の拡大縦断面図、第
３図は、本考案の一実施例に係るダツシユポツト
が備えられている燃料噴射ポンプの縦断面図、第
４図は、第３図の本実施例の燃料噴射ポンプにお
いて、アクセルペタルが踏まれており、多量の燃
料が噴射されている状態を説明する説明図、第５
図は、第３図の本実施例の燃料噴射ポンプにおい
て、自動車が減速状態にあるとき、即ち、アクセ
ルペタルから足が離されて、燃料噴射量が減つて
いるときの状態を説明する説明図、第６図は、一
般的な燃料噴射ポンプの斜視図、第７図は、従来
の燃料噴射ポンプにおいて、アクセルペタルが踏
まれており、多量の燃料が噴射されている状態を
説明する説明図、第８図は、従来の燃料噴射ポン
プにおいて、自動車が減速状態にあるとき、即
ち、アクセルペタルから足が離されて、燃料噴射
量が減つているときの状態を説明する説明図、第
９図は、従来のダツシユポツトの拡大縦断面図、
第１０図は、従来のダツシユポツトに備えられて
いるオリフイス部材の拡大縦断面図である。 ８……ポンプハウジング、２１……燃料噴射ポ
ンプ、４２……テンシヨンレバー、５４……内
壁、５５……凹部、５６……ピストン、５７……
内室、６１……圧縮コイルばね（弾発部材）、６
２……ポンプハウジングの内部、６３……連通
路、６４……（オリフイス）、６４ａ，６４ｂ…
…オリフイス。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 燃料噴射ポンプのポンプハウジングの内部にお
   いて該ポンプハウジングの内壁には、該ポンプハ
   ウジングの内部に開口する円筒状の凹部が穿設さ
   れており、該凹部にはピストンが摺動可能に嵌挿
   されており、該凹部のなかには該ピストンによつ
   て内室が形成されており、該内室のなかには弾発
   部材が配置されており、該弾発部材は前記ピスト
   ンが前記凹部から突出する方向に前記ピストンを
   押圧しており、前記ピストンの突出方向はテンシ
   ヨンレバーに相対向する方向とされており、自動
   車の減速時、該テンシヨンレバーが前記ピストン
   に当接しそれによつて該テンシヨンレバーの動き
   が制限され、その結果燃料噴射量を徐々に減少せ
   しめるようにしたダツシユポツトであつて、前記
   内室と前記ポンプハウジングのなかの空間とは連
   通路によつて連通されており、該連通路には複数
   個のオリフイスが設けられていることを特徴とす
   る燃料噴射ポンプのダツシユポツト。