JPH0345449A

JPH0345449A - 車両用液圧ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH0345449A
Application number: JP17983389A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Arikawa; 有川　哲郎
Original assignee: Nippon ABS Ltd
Current assignee: Nippon ABS Ltd
Priority date: 1989-07-12
Filing date: 1989-07-12
Publication date: 1991-02-27
Anticipated expiration: 2014-12-13
Also published as: JP2988669B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野１本発明は車輪の制動スリップ及び駆動スリップを制御す
る車両用液圧ブレーキ制御装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点Ｊ例えば、特開昭５８−１２２２４６号公報に記載の車両
用液圧ブレーキ制御装置によれば、マスタシリンダと車
輪ブレーキ装置との間に車輪の制動スリップ及び駆動ス
リップを評価するコントロールユニットからの指令を受
けて、車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を制御する液圧
制御弁が配置されている。更にこの液圧制御弁とマスタ
シリンダとの間には駆動スリップ制御時には切換えられ
る弁装置が設けられている。この弁装置は２位置３ボー
ト電磁切換弁であって、一方の位置においてはマスタシ
リンダ側と上記液圧制御弁側とを連通させているが、他
の位置においては圧力供給源としてのアキュムレータと
液圧制御弁側とを連通させるようにしている。そしてマ
スタシリンダ側と液圧制御弁側とは遮断するようにして
いる。又、液圧ポンプが車輪ブレーキ装置としてのホイ
ールシリンダから排出された圧液をリザーバから吸引加
圧して、上述のアキュムレータかあるいは主管路側に供
給するようにしている。この装置によれば駆動スリップ
制御及び制動スリップ制御もしくはアンチスキッド制御
が行なわれるのであるが、駆動スリップ制御中にアクセ
ルペダルへの踏力を解除すると、今までホイールシリン
ダに加えられた圧液が大きなブレーキ力として作用し車
輪がロックする恐れがある。又、弁装置をマスタシリン
ダ側と液圧制御弁側とを連通させる位置に切換えた場合
には、ホイールシリンダの圧液がこの弁装置を通ってマ
スタシリンダ側に加えられるので、このシール部を損傷
したりペダルに急激なショックを与えて不安感を運転手
に与える。又、駆動スリップ制御中にアクセルペダルか
ら足を離してブレーキペダルを踏んだときには、やはり
ホイールシリンダに残存している圧液がブレーキ力とじ
て働くのみならず、弁装置を上述のマスタシリンダ側と
液圧制御弁側とを連通させたときには、既に大きな液圧
がか）っているホイールシリンダに更にマスタシリンダ
側からの液圧が加えられることにより車輪はロックして
しまう。あるいは、このロックのために以後のアンチス
キッド制御が不能となる場合もある。

又、特開昭６１−１０２３６７号公報に記載の液圧制御
装置においては、マスタシリンダとホイールシリンダと
の間に液圧制御弁が接続されており、又この液圧制御弁
と、圧力供給源としての液圧ポンプ及びアキュムレータ
から成る構成とが弁装置を介して接続されている。

駆動スリップ制御時には液圧制御弁がホイールシリンダ
側とマスタシリンダ側とを遮断し、又弁装置が上述の圧
力供給源側とホイールシリンダ側とを接続するようにな
っている。

これにより駆動スリップが生じた時には、弁装置を介し
てアキュムレータからの液圧が液圧制御弁を介してホイ
ールシリンダに伝達される。これにより車輪にブレーキ
がかけられ、駆動スリップ制御が行なわれる。

又アンチスキッド制御時には、弁装置にアキュムレータ
側と液圧制御弁側とを相遮断するがリザーバ側とは連通
する位置を取らせる。液圧制御弁は本装置では２個の遮
断弁から成るのであるが、この遮断弁の切換えによりブ
レーキ力の上昇、保持及び減少を生じさせている。

しかるにこの装置においても駆動スリップ制御中にアク
セルペダルの踏力を解除して液圧制御弁をマスタシリン
ダ側とホイールシリンダ側と相連通させる位置を取れば
この時貯えているホイールシリンダの圧液が急激にマス
タシリンダ側へと伝達され、マスタシリンダの各部のシ
ール部を損傷させる虞がある。

又マスタシリンダ側へと連通させずともエンジンの駆動
トルクが急に減少するため、今まで駆動スリップを生じ
ていたが逆にブレーキ力が大きくなって車輪をロックし
てしまう虞もある。

これでは以後の安定なアンチ・スキッド制御を不能とす
る虞もある。

アクセルペダルから足を離してブレーキペダルを踏み込
んだ時には、やはりホイールシリンダの圧液がブレーキ
力として働くのみならず液圧制御弁により上述のマスタ
シリンダ側とホイールシリンダ側とを連通させた時には
すでに大きな液圧がか１っており、ホイールシリンダに
更にマスタシリンダ側の液圧が加えられることにより車
輪はロックしてしまう。

あるいはこのロックのために以後のアンチスキッド制御
は不能となる場合もある。

又、特開昭６０−９４８６１号公報に記載の液圧制御装
置によればマスタシリンダとホイールシリンダとの間に
液圧制御弁としての３ボ一ト３位置電磁切換弁が接続さ
れている。更にこの切換弁とマスタシリンダとの間に２
位置３ボートの電磁切換弁が設けられ、これが駆動スリ
ップ制御時には、マスタシリンダ側とホイールシリンダ
側とを遮断する位置を取り、かつホイールシリンダ側と
圧力供給源側とを連通させるようになっている。

そして圧力供給源側から切換弁及び上述の液圧制御弁を
介して駆動スリップを最適値にすべくブレーキ力を与え
るようにしている。

この装置においても駆動スリップ制御中にアクセルペダ
ルへの踏力を解除するかあるいはブレーキペダルを踏み
込んだ時には、もし２位置３ボート切換弁をマスタシリ
ンダ側とホイールシリンダ側とを連通させる位置に置け
ば、この時ホイールシリンダに加えられている圧液が急
激にマスタシリンダ側１へ加えられ、マスタシリンダの
各シール部を損傷させるばかりでなく、ペダルにキック
パック作用をし、運転手に不安感を与える。

又弁装置を切換えずどもエンジントルクが急激に減少す
るので、ホイールシリンダに加わっている圧液が、大き
なブレーキ力として作用し、これにマスタシリンダから
の圧液が加われば車輪をロックする虞がある。これでは
以後の安定なアンチスキッド制御を行なえなくなる虞が
ある。

〔発明が解決しようとする問題点１本発明は上述の問題に鑑み′てなされ、駆動スフツブ制
御中にアクセルペダルへの踏力を解除しても、あるいは
ブレーキペダルを踏み込んだとしてもマスタシリンダ側
への悪影響を防止するのみならず、駆動輪のロックを防
止することができ、以後安定なアンチスキッド制御を保
障することができる車両用液圧ブレーキ制御装置を提供
することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］以上の目的は、車輪の制動スリップ制御及び駆動スリッ
プ制御を行なう車両用液圧ブレーキ制御装置において、
車輪の制動スリップ及び駆動スリップを評価するコント
ロールユニットからの指令を受けて、車輪ブレーキ装置
のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁
とマスタシリンダとの間に接続され前記液圧制御弁側と
前記マスタシリンダ側との液連通を遮断可能な第１弁装
置と、前記液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下
する際、前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介
して排出されるブレーキ液を貯えるブレーキ液貯蔵可能
な第１リザーバと、該第１リザーバのブレーキ液を加圧
し、前記第１弁装置と前記液圧制御弁とを接続する主管
路側に供給可能な第１の液圧ポンプと、予めブレーキ液
を貯蔵している第２リザーバと、該第２リザーバのブレ
ーキ液を加圧して前記主管路側に供給可能な液圧力供給
手段と、前記第１リザーバと前記第２リザーバとを接続
する管路に設けられ、少なくとも前記第１リザーバ側か
ら前記第２リザーバ側への液連通を許容する第１状態と
、これらリザーバ間を遮断する第２状態とを選択的に取
り得る第２弁装置とから成り、駆動スリップ制御を行な
っているときに前記車両においてアクセル操作が停止さ
れるかブレーキ操作が開始されたときには前記第１弁装
置は遮断状態にしたま）、前記第２弁装置に少なくとも
前記アクセル操作が停止されるかブレーキ操作が開始さ
れた当初は前記第１状態をとらせ、かつ前記液圧制御弁
に少なくとも駆動輪の回転状態に応じた所定時間、ブレ
ーキ液圧低下状態を強制的にとらせるようにしたことを
液連通する車両用液圧ブレーキ制御装置によって達成さ
れる。

〔作　　　用〕

通常のブレーキ時及びアンチスキッド制御時には、第１
弁装置はマスタシリンダ側とホイールシリンダ側とは相
連通する位置を取っており、ブレーキペダルの踏み込み
により第１弁装置を通って液圧制御弁側にブレーキ液が
供給される。通常のブレーキ時には液圧制御弁は常にブ
レーキ込め位置を取っているので、こ）を通ってホイー
ルシリンダに圧液が加えられ、ブレーキがかけられる。

又アンチスキッド制御時には液圧制御弁が込め位置の他
に弛め位置あるいは保持位置を取ることによりホイール
シリンダの圧液は保持または減圧状態となる。このよう
にしてブレーキ力の上昇、保持及び弛めを繰返すことに
よりアンチスキッド制御が行なわれ、公知のロック防止
作用を行なうものである。

又例えば車両の発進時における駆動スリップ制御時にお
いては第１弁装置は遮断位置を取り他方の第２弁装置は
、第１リザーバから第２リザーバへの液流を許容する位
置を取っている。液圧力供給手段から液圧制御弁を通っ
てホイールシリンダに圧液が供給され、これによりブレ
ーキがかけられて駆動スリップ率が最適値へと制御され
る。

又液圧制御弁の弛め位置においてブレーキを弛める時に
はホイールシリンダの圧液は、これ及び第２弁装置を通
って第２リザーバに戻される。

駆動スリップ制御時にアクセルペダルへの踏力を解除す
るか、ブレーキペダルを踏み込むと第１弁装置はそのま
１の位置で液圧制御弁は強制的に所定時間、弛め位置に
置かれる。

したがってホイールシリンダの圧液は、コノ液圧制御弁
及び第２弁装置を通って第２リザーバに戻される。よっ
てホイールシリンダの圧液はホｆＯと置かれる。

この後第１弁装置はマスタシリンダ側とホイールシリン
ダ側とを連通させる位置に置かれるが、ホイールシリン
ダの圧液は、第２リザーバへと戻されているので、マス
タシリンダ側に急激に圧力が加えられることはない。よ
ってマスタシリンダの各シール部を損傷させることもな
い。又第１弁装置がマスタシリンダ側とホイールシリン
ダ側とを相遮断する位置にあってエンジントルクが急に
０”となると、従来は、駆動スリップが生ずる代りに車
輪に大きなブレーキ力が作用し、ロックが生ずる虞が十
分にあったが、このような虞が全くない。このブレーキ
弛め後第１弁装置はマスタシリンダ側とホイールシリン
ダ側とを相連通させる位置におかれるのでマスタシリン
ダ側から液圧が加えられてもロックする虞は少なくなる
。

以上によりその後の安定なアンチスキッド制御を保障す
るものである。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例による車両用液圧ブレキ制御装置
について図面を参照して説明する。

第１〜第３図は第１実施例を示すものであるが、図にお
いてブースタ（倍力装置）付マスタシリンダ（１）はブ
ースタ部（２）、この出力側に一体的に接続されるマス
タシリンダ部（３）及びこれに取付けられるリザーバ（
４）から成っている。

ブースタ部（２）は公知のように構成され、これの人力
軸（５）にはブレーキペダル（６）に連結されるブツシ
ュ・ロッド（７）が接続されている。

ブースタ部（２）における倍力圧室（８）には管路（９
）及び（１０）が接続される。管路（９）側には第１カ
ツト弁（１１）、管路（１０）側には第２カツト弁（１
２）が接続されている。これらカット弁（１１）　（１
２）は機械的に作動する弁であり、入力軸（５）の動き
に応じて２つの状態を取り得るように構成されている。

すなわち、一方のカット弁（１１）は、通常の場合は図
示するように両側を相連通する状態を取っており、他方
のカット弁（１２）は両側を遮断する状態を取っている
。

そしてブレーキペダル（６）を踏み込んで入力軸（５）
を作動させるとカット弁（１１）は両側を遮断する状態
を取り、他のカット弁（Ｉ２）は連通ずる状態を取る。

第２カツト弁（１２）にはアキ・ユムレータ（１３）が
接続されており、これは明示せずども公知のようにケー
シングに膜部材が彊設されておりこの一方の室内に圧縮
ガスが導入されて、このガス圧に応じて他方の室内に蓄
えられる液の蓄圧の大きさを定めるようになっている。

この蓄圧室にはこの圧力を検知するように、圧力検知ス
イッチ（１４）が接続されており、これは蓄圧室におけ
る蓄圧が所定値以下になるとオフとなりこのオフ信号を
電線路（１５）を介してＡＢＳ−ＡＳＲにコントロール
ユニット（１６）に供給するようになっている。すなわ
ち蓄圧室の圧力が所定値以下になると圧力検知スイッチ
（１４）のこの検知信号によりコントロールユニット（
１６）は駆動スリップ制御もしくはＡＳＲ制御を行なわ
ないように構成されている。

他方、コントロールユニット（１６）にはブレーキペダ
ル（６）を踏み込むとＢＬＳ信号が電線路（１７）を介
して人力されるようになっている。

又図示せずども各車輪に取り付けられた車輪速度センサ
からの入力を受けて各種のスキッド状態を評価するよう
に構成されている。

ブースタ付マスタシリンダ（１）のリザーバ（４）は管
路’（１８）が接続されており、これからは管路（２０
ａｌが分岐され、リリーフ弁（１９）が接続され、さら
に他方に管路（２０ｂ）が接続され、管路（２１）を介
してアキュムレータ（１３）に接続されている。

又管路（９）には液圧ポンプ（２２）の吸込側及びリザ
ーバ（４）が接続されている。

すなわち液圧ポンプ（２２）は主としてポンプ本体（２
４Ｌこれを駆動するためのモータ（２３）から成ってお
り、ポンプ本体（２４）は公知のようにカム変換往復駆
動力を受け、シリンダ内に往復自在に嵌合したピストン
により圧力室〔廷）に高圧と低圧が交互に生じ、これに
接続される管路（２６１（２８）内に設けられた逆止弁
（２７）　ｆ２９１を交互に開弁させることにより、管
路（２１）側に圧液を供給し、これがブースタ付マスタ
シリンダ（１１への圧力供給用のアキュムレータ（１３
）に供給されるようになっている。他方吸込側、すなわ
ち逆止弁（２９）側が、リザーバ（４）側に接続されて
い・る。

以上のようにして本実施例のブレーキ液圧制御装置にお
けるブースタ付マスタシリンダのブースタ部（２）に液
圧を供給するための液圧ポンプ（２２）が接続、構成さ
れる。

ブースタ付マスタシリンダｆｉｌのマスタシリンダ部（
３）には公知の２つの液圧室が画成されており、この各
々には管路（３１）　（３２）が接続されている。本実
施例によれば前後分離配管方式が採用されており、一方
の管路（３１）は、前輪（３８ａ）　（３８ｂｌ側に接
続されている。すなわち、管路（３１）は、管路（３３
）に接続され、これから分岐する管路（３４）　［３５
１及び液圧制御弁としての３ボ一ト３位置電磁切換弁（
３６）　（３７）を介して前輪（３８ａ）　（３８ｂｌ
のホイールシリンダに接続されている。

又切換弁ｆ３６）　（３７）には並列にホイールシリン
ダからブースタ付マスタシリンダ（１１側への方向を順
方向とする逆止弁ｆ３９）　ｆ４０）が接続されている
。

又管路（３１）には後述する液圧ポンプ（４１）の吐出
側が接続されている。

他方、管路（３２）は本発明に係わる弁装置もしくはＡ
ＢＳ−ＡＳＲ切換弁（４２）、管路（４３）を介して後
輪ｆ４９ａｌ　（４９ｂ）側へ接続されている。すなわ
ち管路（４３）は管路（４５）と（４６）に分岐してお
り、これらは液圧制御弁としての３ボ一ト３位置電磁切
換弁（４７１（４８）を介して後輪（４９ａ）　（４９
ｂ）のホイールシリンダに接続されている。

又切換弁（４７）　Ｆ４ｇ＋には、並列にホイールシリ
ンダ側からブースタ付マスタシリンダ（１１側への方向
を順方向とする逆止弁（５０）　（５１１が接続されて
いる。また後輪（４９ａｌ　（４９ｂｌ側にも前輪側と
同様に管路（４４）には液圧ポンプ（４１）の吐出側が
接続されている。

液圧ポンプ（４１）は公知のように、これを駆動するた
めのモータ（５２）及びポンプ本体（５３）から成って
おり、更にポンプ本体（５３）は一対のシリンダに嵌合
しているピストン及びこれを駆動させるカム駆動部から
成っており、これらピストンにより交互に高圧及び低圧
を発生させる圧力室（±）ｆ５４Ｂ）を画成している。

これらはそれぞれ逆止弁（５５）　（５６）及び（５７
）　（５８）に接続・され、逆止弁（５６）（５８）側
が吐出側であり、これらにはダンパー（５９）（６０）
が接続されている。

ダンパー（５９１（６０１は公知の構成を有し、例えば
単なる液留空間を形成しており、こ）に吐出液の一部を
一時貯えて管路ｆ３３）　（４４）側への脈圧の大きさ
を抑えるようにしている。

又逆止弁（５５）　（５７）側がこの液圧ポンプ（４１
）の吸込側であり、これにはリザーバ（６１）　（６２
）が接続されている。

リザーバ［６１１（６２１はいわゆる低圧用のリザーバ
であり、ケーシングに摺動自在に嵌合したピストン及び
これを貯蔵室側に付勢する比較的弱いばねから成ってい
る。

すなわちこれらリザーバ（６１１（６２１の貯蔵室は後
述するように車輪（３８ａ）　ｆ３８ｂ）　（４９ａｌ
　ｆ４９ｂ）のホイールシリンダから排出される圧液を
一時貯蔵し、液圧ポンプ（４１）の駆動により管路（３
１１（３２１側に加圧して排出されるようになっている
。

切換弁（３６）　（３７）及びｆ４７）　（４１１１は
全く同一の構成を有するので代表的に切換弁（３６）に
ついてのみその構成を説明すると、このソレノイド部（
３６ａ）にはコントロールユニット（１６）の−出力端
子（図示せず）が接続されており、この出力のレベルに
応じてＡ、Ｂ又はＣの位置を取るようにしている。

すなわち出力が“０“レベルである時にはＡの位置を取
り、図示するように管路（３４）と車輪（３８ａ）のホ
イールシリンダ側とを相連通させており、又出力レベル
が“％”である時はＢ位置を取り、管路（３４）とホイ
ールシリンダ側を遮断し、かつゆるめ管路（６３）側と
管路（３４）及びホイールシリンダ側とも遮断するよう
になっている。

そして出力レベルが“１”になるとＣ位置を取り、この
時には管路（３４）側とホイールシリンダ側とは遮断さ
れるか、ゆるめ管路（６３）とホイールシリンダ側とは
連通されるようになっている。この連通により車輪（３
８ａｌのホイールシリンダからの圧液はゆるめ管路（６
３）及び管路（６４）を通って上述のリザーバ（６１）
の貯蔵室に排出されるようになっている。

他の切換弁（３７１（４７１ｆ４８）も同様に構成され
、それぞれソレノイド部（３７ａｌ　ｆ４７ａｌ　（４
８ａ）にはコントロールユニット（１６）からの他の出
力端子が接続され、これらの出力のレベルに応じてそれ
ぞれＡ、Ｂ又はＣの位置を取り、Ｃの位置においてはそ
れぞれゆるめ管路（６５）　（６６）　ｆ６７１が車輪
（３１１ｂ）　（４９ａ）（４９ｂ）のホイールシリン
ダ側に接続され、これらから圧液は管路（６４）　（６
８）を介してリザーバ（６１）（６２）の貯蔵室に排出
されるようになっている。

ＡＳＲ−ＡＢＳ切換弁（４２）のソレノイド部（４２ａ
）にはコントロールユニット（１６）の出力端子が接続
され、通常は図示するＤ位置を取り管路（３２）側と（
４３）側とは連通させているが、駆動スリップ制御のた
めのＡＳＲ駆動信号が発生すると、これがソレノイド部
（４２ａ）に供給され、Ｅ位置を取り管路（３２）側と
（４３）側とを遮断するが、管路（４３）側と（２１）
側とを連通させ、すなわちアキュムレータ（１３）側と
を連通させて駆動スリップ制御用の液圧を駆動輪に供給
するようにしている。

本実施例によれば後輪（４９ａ）　（４９ｂ）が駆動輪
であって、これに対する切換弁（４７）　ｆ４８１に接
続される管路（６８）には第２の弁装置としての逆止弁
装置（７０）が接続され、これは上述の管路（１８）に
接続されている。

これは機械的に作動する弁装置であって、これの圧力検
知部（７０ａｌ　には管路（３２）の圧力を検知するた
めの検知管路（７１）が接続されている。そして本実施
例によればこの圧力検知部（７０ａｌ　に絞り（７２）
が接続されている。

圧力検知部［７０ａ）は管路（３２）に所定以上の圧力
を発生させると、すなわちブレーキペダル（６）を踏み
込んで所定以上の圧力を発生すると、これにより弁装置
（７０）にＧ位置を取らせるようにしている。

すなわち通常は、弁装置（７０）はＦ位置を取り、ホイ
ールシリンダ側からリザーバ（４）側へを順方向とする
逆止弁として機能し、又ブレーキペダル（６）を踏み込
むと管路（６８）とリザーバ（４）側とを相遮断するよ
うにしている。

以上、本発明の第１実施例の配管系統について説明した
が次に本発明に係わるコントロールユニット（１６）の
構成をこの作用と共に説明する。

まず通常のブレーキ作用について説明する。

ブレーキペダル（６）を踏み込むとブツシュ・ロッド（
７）が前進し、これによりブースタ部（２）の人力軸（
５）が連動して移動し、マスタシリンダ部（３）に液圧
を発生させる。

液圧ポンプ（２２）を駆動するモータ（２３）は、エン
ジンスイッ゛チを入れるとともに駆動され、リザーバ（
４）からブレーキ液を吸引加圧してアキュムレータ（１
３）に蓄圧させている。

アキュムレータ（１３）からのブレーキ液はブレーキペ
ダル（６）の踏み込みで第１カツト弁（１１）及び第２
カツト弁（１２）がそれぞれ遮断位置及び連通位置を取
ることにより圧力室側）に供給され、これにより公知の
ブースタ部（２）の倍力作用を行なうようになっている
。すなわち運転手のブレーキペダル（６）の踏力を助勢
する。

これによってマスタシリンダ部（３）に発生した液圧は
管路（３２）を通って弁装置ｆ４２）　（未だ駆動スリ
ップ制御もアンチスキッド制御も行なっていないので通
常のＤ位置をとっている）、更に液圧制御弁としての切
換弁ｆ４７）　［４８１（Ａ位置にあり）を通り後輪ｆ
４９ａ）　（４９ｂ）のホイールシリンダに伝達される
。他方、管路（３１）の液圧は同様な液圧制御弁として
の切換弁（３６）　ｆ３７）を通って前輪ｆ３８ａ）　
ｆ３８ｂ）のホイールシリンダに伝達される。

他方、リザーバ（４）　（６２）間に接続される弁装置
（７０）は、最初は逆止弁として機能する位置にあるが
、ブレーキペダル（６）を踏み込むことにより管路（３
２）に液圧が発生し、これが所定の液圧に達すると圧力
検知部（７０ａ）がこれを検知してＣ位置に切り換わる
。すなわち、リザーバ（６２）側と（４）側とは相遮断
する位置になる。

以上のようにして車輪（４９ａ）　（４９ｂ）　（３８
ａｌ　（３８ｂ）のホイールシリンダに圧液が供給され
ることによりブレーキがかけられる。

以上が通常のブレーキ作用であるが、次に駆動スリップ
制御が行なわれる場合について説明する。

車輪を走行開始すべくクラッチを切換えた後、アクセル
ペダルを踏み込むとエンジン・のトルクが上昇し、これ
により車輪が発進するのであるが、エンジンのトルクが
車輪の地面に対する摩擦力に打ち勝つとスリップ現象が
生じ、すなわち車両の速度より車輪の回転速度が大きく
なり、このま＼走行を続行すれば操縦が不安定となるの
で本実施例によれば駆動スリップ制御をコントロールユ
ニット（１６）によって行なわれる。

すなわちコントロールユニット（１６）が駆動スリップ
が所定値以上にあると判断すると弁装置（４２）のソレ
ノイド部（４２ａ）が励磁される。すなわち、管路（４
３）と（２１）とは相連通するが、ブースフ付マスタシ
リンダ目）側と液圧制御弁側とは相遮断する状態（Ｅ）
となるにれによりアキュムレータ（１３）に蓄圧されているブレ
ーキ液は管路（２１）、切換弁（４２）（Ｃ位置）及び
管路（４３）切換弁（４７）　［４８１を通って駆動輪
である後輪（４９ａ）　［４９ｂ）のホイールシリンダ
に伝達される。

これにより駆動スリップが制御される。すなわちブレー
キをかけることによって駆動スリップ値が小さくなるの
であるが、本実施例によれば階段込めが行なわれ、切換
弁（４７１（４８）が、Ａ位置とＢ位置で交互に周期的
に切り換えられる。

これにより第２図Ｃに示されるようにホイールシリンダ
の液圧は階段状に上昇する。

又ブレーキ液圧を低下させるべきであるとコントロール
ユニット（１６）が判断すると切換弁（４７）（４８）
はＢ位置とＣ位置とで交互に周期的に切り換えられる。

これにより後輪（４９ａ）　（４９ｂ）のホイールシリ
ンダの圧液は切換弁ｆ４７）　［４８）の排出ボート及
び排出管（６６）（６７）を通り弁装置（７０）（Ｆ位
置にあリ）を通ってリザーバ（４）に排出される。これ
により後輪（４９ａ）　［４９ｂ＞のブレーキ力が減少
させられる。切換弁（４７）（４８）のＢ位置において
はブレーキ液圧は保持される。よって第３図ｅに示され
るようにホイールシリンダの液圧は階段的に減少させら
れる。

このような階段上昇及び減少は、何サイクルか繰り返さ
れることにより、駆動スリップは最適値に制御されるの
であるが、本実施例によればこの駆動スリップ制御中に
アクセルペダルへの踏力を解除するとすなわちエンジン
への吸気管内に設けられているスロットルバルブが閉じ
ると次のような制御が行われる。第２図すで示すように
時間上〇でアクセルペダルへの踏力を解除したちのとす
る。時間ｔ、でスロットルバルブの開度（以下、スロッ
トル開度という。）が“０″″になるのである（スロッ
トル開度はスロットルバルブセンサにより検知する）が
、これまでに後輪ｆ４９ａ）　（４９ｂ）の車輪速度は
第２図ａでＶで示すように変化し、又車体速度はＥで示
すように変化している。これは駆動スリップ制御を行な
った結果であるが、第２図ｅで示すように切換弁＋４７
）　（４８）へのソレノイド部［４７ａ）　（４８ａ）
への電流レベルが′０“と“％”とに周期的に変化し、
これにより第２図Ｃで示すようにホイールシリンダＷ／
ｃの液圧は階段的に上昇されている。時間ｔ、でスロッ
トル開度が“０”になるのであるが、この時又はこの直
後においてコントロールユニット（１６）は駆動輪であ
る車輪ｔ４９ａ）ｆ４９ｂ）の減速度が所定の基準値を
越えていることを検知すると、減速度信号−Ｂを発生さ
せる。これとスロットル開度が“０”であるという検知
とにより本実施例によればコントロールユニット（１６
）は切換弁（４７１Ｆ４８）へのソレノイド部（４７ａ
ｌ　（４８ａ）の電流レベルを“１−とする。すなわち
弛め位置Ｃへと切換える。これによりホイールシリンダ
の液圧は第２図Ｃに示すように急激に減少する。そして
減速度信号−Ｂが消滅すると、これとともに切換弁ｆ４
７）　ｆ４８１は弛め位置ＣからＡ位置へと切換えられ
る。又上述の切換弁の弛め位置への切換直後に液圧ポン
プ（４１）が駆動を開始しく第２図ｆ）、これにより車
輪ｆ４９ａ）　（４９ｂ）のホイールシリンダから弁装
置（７０）のＦ位置を通ってリザーバ（４）に戻される
。又、リザーバ（６２）に排出されたブレーキ液もこの
液圧ポンプ（４１）の駆動によりなおＥ位置にある切換
弁（４２）を通ってアキ１ムレータ（１３）又はリリー
フ弁（１９）を開弁させてリザーバ（４）に戻される。

したがって以後の通常のブレーキ作用又はアンチスキッ
ド制御においてブレーキ力を制御するにあたってホイー
ルシリンダに圧液が残存していないので、急にロックす
ることがなく、従来のようにアンチスキッド制御を不能
にすることもない。又駆動スリップ制御中にアクセルペ
ダルへの踏力な解除するとホイールシリンダには圧液が
加えられているのでエンジントルクが急激に小さくなる
ことにより、逆にブレーキ力が大きくなってロックする
虞があったが、本実施例によればこれも防止される。

第２図ａにおいては車輪速度Ｖがもし従来の構成であれ
ばＶｏのように変化しロックへと進むこと、これととも
に車体速度もＥ゛のように変化することか示されている
。又切換弁（４７１（４８１の弛め位置Ｃへの切換時間
は減速度信号−Ｂが発生中とされているが、この減速度
信号の消滅後、液圧ポンプ（４１）の駆動が停止され、
この直後に切換弁（４２）がＤ位置に切換えられる。よ
って通常のブレーキ操作に備える。なお以上のような液
圧制御によりアクセルペダルへの踏力を解除し、スロッ
トル開度が“０”になる時間ｔ１以降には車輪速度Ｖ及
び車体速度Ｅは実線及び破線で示すように変化する。

次に第３図を今頃して駆動スリップ制御中にアクセルペ
ダルへの踏力を解除し、代りにブレーキペダル（６）を
踏み込んだ場合を説明する。すなわち時間ｔ０でブレー
キペダル（６）を踏むと第３図Ｃで示すようにＢＬＳ信
号が“１”となる。なお時間ｔ。までには車輪速度Ｖは
第３図ａで図示するように変化し、又これとともに車体
速度Ｅも破線で示すように変化している。コントロール
ユニット（１６）は時間上〇においであるいはこの直後
において車輪ｆ４９ａｌ　（４９ｂｌに減速度信号−Ｂ
が発生していること及びブレーキペダルを踏み込んでい
ることを検知して切換弁ｆ４７１　ｆ４８）をＣ位置に
切換える。すなわちソレノイド部ｆ４７ａ）　（４８ａ
）への電流レベルを−ｌ”とする。これによりホイール
シリンダＷ／Ｃの液圧は第３図ｅに示すように減少する
。他方、ブースタ付マスタシリンダ（１１の液圧はブレ
ーキペダル（６）への踏み込みとともに急激に上昇して
いる。この踏み込みの直後から絞り（７２）の絞り度に
応じた時間遅れを経て弁装置（７０）はＣ位置を取る。

すなわち両側を相遮断する位置を取る。又液圧ポンプ（
４１）はブレーキペダル（６）への踏み込み直後におい
て駆動が開始されている。よって弁装置（７０）がＣ位
置に切換わるまではホイールシリンダから排出される圧
液はこの弁装置（７０）を通ってリザーバ（４）に戻さ
れるか、これが閉じた後は液圧ポンプ（４１）の駆動に
よりリザーバ（６２）に排出されたブレーキ液はなお、
Ｅ位置にある切換弁（４２）を通ってアキュムレータ（
１３）又はリリーフ弁（１９）を開弁させてリザーバ（
４）に戻される。よって第３図実線で示すように車輪速
度Ｖは時間ｔｏ以後図示するように変化し、又は車体速
度Ｅも図示するように変化する。仮に以上のような操作
を行なわなければ車輪速度Ｖ゛は点線で示すように急激
に減少する。すなわちロックする事になる。又車体速度
Ｅ°も急激に変化する。

そして本実施例によれば切換弁（４２）がＤ位置に切換
えられた後、切換弁（４７）　ｆ４８）のソレノイド部
（４７ａ）　（４８ａ）の制御電流のレベルは第３図ｆ
に示すように変化する。これにより駆動輪（４９ａ）　
（４９ｂｌのホイールシリンダに加えられる圧液は第３
図ｅに示すように階段的に上昇する。よってこれまでに
高い液圧となっているブースタ付マスタシリンダ（１）
の液圧を直接、加えるのでなく、階段的に上昇して行く
ことにより従来生じていたロックを防止することが出来
る。

以上述べたように本実施例の制御によれば駆動スリップ
制御中にアクセルペダルからブレーキペダル（６）へと
踏力を変えたとしても駆動輪（４９ａ）（４９ｂ）がロ
ックすることなく安定に以後ブレーキ操作を行なうこと
が出来る。

なお本実施例によれば弁装置（７０）により更に次のよ
うな効果を奏するものである。

車両走行中においてブレーキペダル（６）を踏み込んで
いない時、すなわち弁装置（７０）の圧力検知部（７０
ａｌ　に圧力が供給されていない時には弁装置（７０）
はＦ位置にあるのであるが、この走行中において車両が
誤ってＡＢＳ作用を行なう場合がある。

例えば凹凸道で車輪が激しく上下動しこれによりコント
ロールユニット（１６）が誤ってブレーキを緩めるべき
であると判断すると、切換弁（３６）　（３７）（４７
）　ｆ４８１はＣ位置に切換えられるとともに液圧ポン
プ（４１）が駆動される。これにより、もし弁装置（７
０）がＦ位置にあり両側で相連通させるものであればマ
スタシリンダ部（３）にリザーバ（４）からブレーキ液
を吸込んで、これを主管路側すなわち弁装置（４２）と
切換弁（４７）　（４８）との間に供給する。他方の主
管路側にも供給される。弁装ｆｉ　（４２）はＤ位置に
あるのでこれら液圧がペダルキック現象としてブレーキ
ペダル（６）に与えられペダルフィーリングに悪影響を
及ぼすのみならず、リザーバ（４）のブレーキ液を吸込
むことにより、リザーバ（４）のブレーキ液を減少させ
るばかりでなくマスタシリンダ部（３）側に悪影響を与
える。

しかるに本実施例によればＦ位置においては、リザーバ
（４）側から液圧ポンプ（４１）側への方向の液流は遮
断する逆止弁としての機能をするので、このような誤作
動があってもリザーバ（４）からブレーキ液を吸込むこ
とがなく、液圧ポンプ（４１）は空運転するだけである
。

したがって上述のような不具合を生じることはない。

更に次の効果をも奏するものである。すなわち図示する
ような配管系統を車両に装備するにあたっては各部にブ
レーキ液を充満させなければならないがこれに対しては
いわゆるバキュームプＪ−ディングという操作が行なわ
れる。

マスタシリンダ部（３）のリザーバ（４）　（Ｉ！Ｉ＋
から排気手段により各部における空気を排気し、充分に
排気した後、ブレーキ液を圧縮空気で加圧して短時間の
内に各部にブレーキ液を充満させるのであるが、この時
もし弁装ｆＷ（７０）のＦ位置において、相連通する状
態であればこ＼を通って空気を吸込むことによりバキュ
ームブリーディングを行なうに際していつまで経っても
各部における空気を排気することが出来ない。

すなわち切換弁（４７）　（４８）のＡ位置においては
排出ボートと出力ボートとの間には実際には逆止弁が接
続されており図示するよう・に完全に遮断されているわ
けではなく、しかもその順方向は排出ボート側から出力
ボート側に液流を許容する方向である。上述のように弁
装置（７０）のＦ位置においては、リザーバ（４）側か
ら空気を吸込む、すなわちマスタシリンダ部（３）側か
ら管路（３２）側に向って空気を排気することはなく切
換弁（４７）　（４８）のＡ位置における逆止弁を開弁
させることもない。弁装置（７０）のＦ位置においても
し相連通するものであれば空気を吸込むのでいつまで経
っても空気を排気することが出来ない。

又本実施例によれば上述の作用中において液圧ポンプ（
４１）を所定時間駆動することよりリザーバ（６２）に
排出されたブレーキ液はこれを吸引加圧して弁装Ｃ（４
２）のＥ位置を通りアキュムレータ（１３）又はリリー
フバルブ（１９）を通ってリザーバ（４）に戻されるの
でブレーキペダル（６）を踏み込んでＡＢＳ制御が行な
われる場合にはリザーバ（６１）におけるブレーキ液貯
蔵量かは′ｉ０であるので車輪のホイールシリンダから
ブレーキ液を排出する時にリザーバ（６２）におけるブ
レーキ液が影響を及ぼすことなく迅速にブレーキ力を低
下させることができる。

もしリザーバ（６２）にブレーキ液が残存しておればこ
れが抵抗となってホイールシリンダからの圧液は迅速に
排出されることが出来ず、アンチスキッド制御を適切に
行なうことが出来なくなる。

なお、上記説明では両後輪（４９ａ）　（４９ｂ）が全
く同一の速度で過回転したと仮定して切換弁（４７）（
４８）は全く同一の切換制御を行なったが、両後輪ｆ４
９ａ）　［４９ｂ）が異なる速度で過回転した場合には
、切換弁（４７）　（４８）によりそれぞれ独自の制御
を行なえばよく、又、一方の後輪、例えば（４９ａｌの
み過回転した場合には、切換弁（４７）によりそのブレ
ーキ圧力を制御し、他方の切換弁（４８）は保持位置Ｂ
に切換え、その後輪（４９ｂｌへは制御ブレーキ圧力が
伝わらないようにしておけばよい。

第４図は本発明の第２実施例を示すものであるが、車両
はＸ−ブレーキ配管で前輪駆動の４輪車に対するもので
ある。図においてタンデムマスタシリンダ（１００）の
シリンダ本体（１０１）はブレーキペダル（７３）に結
合されており、このペダル（７３）の踏み込みにより２
つの液圧発生室に液圧を発生するようにしている。又１
、シリンダ本体（１０１）はブレーキ液を貯蔵するリザ
ーバ（７４）を備えている。

タンデムマスタシリンダ（１００）の第１の液圧発生室
は管路（７５）、第１弁装置としてのリリーフ弁装置（
７６Ｌ管路（７７）、液圧制御弁としての３ボ一ト３位
置電磁切換弁（７８）及び管路（７９）を介して一方の
駆動前輪（８０）のホイールシリンダ（８１）に接続さ
れている。

切換弁（７８）の排出口に接続されている管路（８４）
はリザーバ（８５）に接続されている。リザーバ（８５
）は本発明の第１のリザーバに相当し第１実施肉と同様
に公知の構造を有し、ケーシング（８６）にシールリン
グ（８８）を装着したピストン（８７）かばね（８９）
に付勢されて摺動自在に嵌合している。このピストン（
８７）により空気室ａとリザーバ室（９０）とを画成し
ており、このリザーバ室（９０）は開孔（９１）及び管
路（９２）、第２弁装置としての遮断弁装置（９３）、
管路（９４）を介してタンデムマスタシリンダのリザー
バ（７４）　（本発明の第２リザーバに相当する）に接
続されている。

遮断弁装置（９３）は圧力検知部（９３ａ）を有しこれ
は管路（７５）の接続された圧力検知管路（９５）に接
続されている。

リリーフ弁装置（７６）はそのソレノイド部（７６ａｌ
に図示しないコントロールユニットから供給される駆動
信号によって■位置をとる。すなわちこの電流レベルが
零の時にはＨ位置をとり、この時には管路（７５）と（
７７）とを相連通した状態とする。

又、電流レベルが“１”の時には工位置をとり、この時
にはリリーフ弁として機能し、−液圧ボンプ（９６）の
吐出液圧が所定値以上に高圧になると液圧ポンプ（９６
）の吐出側からタンデムマスタシリンダ（１００１側に
リリーフするリリーフ弁として働く。

又、３ボ一ト３位置切換弁（７８）は第１実施例と同様
に図示しないコントロールユニットからそのソレノイド
部（７８ａ）に加えられる電流のレベルにより、Ａ、Ｂ
又はＣの位置をとる。すなわちレベルが零の時にはＡ位
置をとり管路（７７）と（７９）とを連通させている。

又“％”の時にはＢ位置をとり管路（７７）と（７９）
を遮断するとともに、管路（７９）と（８４）とも遮断
した状態とする。更に電流レベルが“１”の時にはＣ位
置をとり、この時には管路（７７）と管路（７９）とを
遮断しているが管路（７９）と管路（８４）を連通させ
る。なお切換弁（７８）には並列に逆止弁（９８）が接
続されている。これはホイールシリンダ（８１）側から
マスタシリンダ側への方向を順方向としている。又、遮
断弁装置（９３）は圧力検知部（９３ａ）に加えられる
圧力が所定値以上になるかどうかによりＪ又はＫの位置
をとる。所定値以下の時にはＪ位置をとり管路（９２）
と（９４）を連通させる。所定値以上になるとに位置を
とり管路（９２）と（９４）を遮断する。

更に液圧ポンプ（９６）の吸込口はリザーバ（８５）と
遮断弁装置（９３）を接続する管路（９２）に接続され
、その吐出口はリリーフ弁装置（７６）と切換弁（７８
）を接続する管路（７７）に接続される。又、その吐出
口はリリーフ弁装置（９７）及び管路（９８）を介して
リザーバ（８５）側にも接続されている。すなわち液圧
ポンプ（９６）の吐出液圧が所定値以上になるとリリー
フ弁装置（９７）が開き、液圧ポンプ（９６）の吐出口
側をリザーバ（８５）側に連通させるようにしている。

又、管路（９９）は切換弁（７８）と同構成んお切換弁
及び減圧比例弁（共に図示せず）を介して前輪（８０）
とダイアゴナルの位置にある従動後輪のホイールシリン
ダに接続している。そしてその後輪用の切換弁の排出口
は管路（８４）と接続している。

すなわち、前輪（８０）のホイールシリンダ（８１）と
同様、その系統の後輪のホイールシリンダもその切換弁
（図示せず）の弛め位置でリザーバ（８５）のリザーバ
室（９０）と接続される。

又、シリンダ本体（１０１）の他方の液圧発生室は管路
（８２）を介して前途の一方の系統と同一構成の装置が
設けられ、他方の駆動前輪及びそのダイアゴナルな位置
にある他方の従動後輪のホイールシリンダに接続されて
いる。

以上のようにして本実施例でも４個の車輪に対して液圧
制御弁としての切換弁（７８）が各々設けられる、いわ
ゆる４チャンネル方式のアンチスキッド制御方式である
。又図示しないコントロールユニットもはイ第１実施例
と同様に構成されている。

本発明の第２実施例による車両用液圧ブレーキ装置は以
上のように構成されているが次にこの作用について説明
する。

先ず駆動スリップ制御作用について説明する。

例えば急発進をした為に前輪に駆動スリップが生じたと
する。これを車輪の回転速度を検知するセンサを介して
コントロールユニットが検知し、リリーフ弁装置（７６
）におけるソレノイド部（７６ａ）を励磁し、リリーフ
弁装置（７６）を工位置に切換える。又図示しないが液
圧ポンプ（９６）を駆動するモータが駆動を開始する。

これによってタンデムマスタシリンダ（１００）のリザ
ーバ（７４）からブレーキ液が遮断弁装置＋９３１　（
ブレーキペダル（７３）は踏んでいないのでＪ位置にあ
る）を介して液圧ポンプ（９６）に吸込まれ、加圧され
た圧液が管路（７７）及びＡ位置にある切換弁（７８）
を通って駆動輪である前輪（８０）のホイールシリンダ
（８１）に供給される。なお説明をわかりやすくするた
めに両前輪に同等に駆動スリップが生じ、同時に駆動ス
リップ制（卸するものとする。これにより制動力がかけ
られ、駆動スリップを減少方向へと導く。

一方、両後輪に対する各切換弁（図示せず）は駆動スリ
ップ制御開始と同時にＢ位置に切換えられ、従動輪であ
る後輪にはブレーキがか＼らないようにする。

又切換弁（７８）がＢ位置をとる事により前輪の制動力
は一定となり、又、Ｃ位置をとる事により制動力は弛め
られる。Ｃ位置ではホイールシリンダ（８１）からの圧
液は管路（８４）を通りリザーバ（８５）（７４）に排
出されるか、直ちに液圧ポンプ（９６）により吸込まれ
て管路（７７）側へと供給される。なお、リリーフ弁装
置（９７）が設けられているので液圧ポンプ（９６）の
吐出圧液が異常に高くなるとリリーフ弁（９７）がリリ
ーフ位置をとり管路（９８）を通ってこの液圧はリザー
バ（８５）へと戻される。なお、リリーフ弁装置（７６
）はＩ位置をとっており、リリーフ弁装置（９７）のリ
リーフ圧より゛も更に所定値高いリリーフ圧に達しない
限り、液圧ポンプ（９６）からの吐出圧液はシリンダ本
体（１０１１側へと伝達される事はない。よって駆動輪
である車輪（８０）の駆動スリップ制御が行なわれる。

駆動スリップ制御中にアクセルペダルへの踏力を解除し
てブレーキペダル（７３）を踏み込んだ時には切換弁（
７８）は所定時間、強制的にＣ位置に切換えられる。こ
の所定時間は第１実施例と同様にして定められる。ホイ
ールシリンダ（８１）の液圧は切換弁（７８）のＣ位置
及び管路（８４）を通ってリザーバ（８５）及びシリン
ダ本体［１０１）のリザーバ（７４）に排出されるか直
ちに液圧ポンプ（９６）により加圧されて主管路（７７
）に供給される。なお本実施例によれば液圧ポンプ（９
６）はアクセルペダルへの踏力を解除するとともに駆動
を停止するようにしても良い。この場合にもホイールシ
リンダ（８１）の圧液はＪザーバ（８５）に戻されるの
で確実に液圧を小さくすることが出来、従ってこの後リ
リーフ弁装置（７６）をＨ位置に切換えてもホイールシ
リンダ（８１）側から大きな液圧がシリンダ本体（１０
ｌ）に加えられることはない。又ブレーキペダル（７３
）を踏み込んだ時には、第１実施例と同様に切換弁（７
８）をＡ位置とＢ位置とで交互に切換えることにより階
段込めをして、ホイールシリンダ（８１）への圧液の急
上昇による車輪ロックが防止される。本実施例において
は、第１、第２リザーバ（７４）と（８５）との間に接
続される遮断弁（９３）は通常はＪ位置にあり両側を相
連通させている点で第１実施例と大きな相違があるが、
車両走行中における誤ってアンチスキッド制御が行なわ
れたり、バキュームブリーディング時の不都合を除けば
第１実施例とはｆ同様な効果を奏するものである。更に
本実施例によれば圧力供給源として液圧ポンプ（９６）
はＡＢＳ用と共用されるので、より構成が簡単でありコ
ストを低下させることが出来る。

次にアンチスキッド制御作用について説明する。この時
には初期状態においてはブレーキペダル（７３）を踏む
事により管路（９５）に液圧が発生し、これを遮断弁装
置［９３）の圧力検知部（９３ａ）が検知し、よってに
位置に切換えられる。すなわちタンデムマスタシリンダ
（１００）のリザーバ（７４）側と第１のリザーバ（８
５）側とは遮断状態におかれる。

アンチスキッド制御が始まるまでは逆止弁装置（７６）
はＨ位置をとり、又、切換弁（７８）もＡ位置をとり、
これによりタンデムマスタシリンダ（１００）からの圧
液は管路（７５）、リリーフ弁装置（７６Ｌ管路（７７
Ｌ切換弁（７８Ｌ管路（７９）を通ってホイールシリン
ダ（８１）に供給される。よってブレーキがかけられる
。

車輪速度センサからの信号を基にコントロールユニット
が車輪（８０）のブレーキを弛めるべきであると判断す
ると、切換弁（７８）のソレノイド部［７８ａ）に電流
レベル”ｌ”の制御信号が供給される。これにより切換
弁（７８）はＣ位置をとるとともに液圧ポンプ（９６）
も駆動を開始し、ホイールシリンダ（８１）からの圧液
は管路（７９）及び（８４）を通ってリザーバ（８５）
に排出される。この時、遮断弁装置（９３）はに位置を
とっているのでタンデムマスタシリンダｆ１００１のリ
ザーバ（７４）に戻される事はない。

液圧ポンプ（９６）はリザーバ（８５）のリザーバ室（
刊）内のブレーキ液を直ちに加圧して管路Ｃ７７）（Ｉ
ｌｌに供給する。又、この時アンチスキッド制御開始と
ともにリリーフ弁装置　（７６１のソレノイド部（７６
ａｌが励磁されているので工位置をとっておりリリーフ
弁として機能しているので、そのリリーフ圧以上に高圧
にならない限り液圧ポンプ（９６）の液圧がマスタシリ
ンダ側に加えられる事はない。

すなわち、キックパック現象はない。又、管路（７７）
と（７９）とは遮断状態におかれているので液圧ポンプ
の吐出液圧が高くなるが、これが所定値（この所定値は
リリーフ弁装置（７６）のリリーフ圧よりも低い。）以
上高くなるとリリーフ弁装置（９７）が作動して、この
圧液を管路（９Ｂ）側ヘリリーフする。すなわち液圧ポ
ンプ（９６）−管路（９８）→リザーバ（８５）−管路
（９２１−液圧ポンプ（９６）とブレーキ液は循環する
。

又、コントロールユニットがブレーキを一定に保持すべ
きであると判断すると切換弁（７８）のソレノイド部（
７８ａ）に供給される電流のレベルが“％“となる。こ
れによりこの切換弁（７８）はＢ位置をとる。よって管
路（７７）と（７９）及び管路（７９）と（８４）とは
遮断状態におかれ、ブレーキは一定に保持される。なお
、この時も液圧ポンプ（９６）は連続的に駆動されてい
るがリリーフ弁装置（７６）が■位置をとっているので
通常はタンデムマスタシリンダ（ＩＯＱｌ側へと供給さ
れる事はない。又、他方の前輪及び両後輪のアンチスキ
ッド制御も前輪（８０）の制御と同様、各々独立に行な
われる。

第５図は本発明の第３実施例による車両用液圧制御装置
を示すもので、第１実施例に対応する部分については同
一の符号を付しその詳細な説明は省略する。

すなわち本実施例においては、第１実施例におけるＡＳ
Ｂ、ＡＳＲ切換弁（４２）の代わりに２つの遮断弁（１
０１）　（１０２）が設けられている。一方の遮断弁Ｃ
１ｏｔ）はマスタシリンダｍからの管路（３２）に接続
され、通常は図示する連通位置Ｎをとり管路（４３）を
介して切換弁（４７）　（４８）に接続されている。

又他方の遮断弁（１０２）は通常は図示する遮断位置Ｍ
をとり、この入力ボートはアキュムレータ（１３）側の
管路（２１）に接続され、又出力ボートは管路（４３）
を介して切換弁（４７）　（４８）に接続される。これ
ら遮断弁（ｆｕｌｌ　ｆ１０２＋は通常は共に図示の位
置にあり、駆動スリップ制御開始時はまずソレノイド部
（１０１ａｌを励磁して遮断弁［１０１）を遮断位置に
切換え、その後ソレノイド部（１０２ａｌを励磁して遮
断弁（１０２＋を連通位置に切換える。又遮断弁（１０
１）（１０２）が共に励磁され、切換えられている状態
から通常の位置に切換える際も、まず遮断弁（１０２）
を図示の遮断位置に切換えた後に遮断弁（１０ｌ）を図
示の連通位置に切換える。前記第１実施例のＡＳＲ，Ａ
ＢＳ切換弁（４２）ではＤ位置からＥ位置に、又はＥ位
置からＤ位置に切換える際、瞬間的に管路（３２）と管
路（２１）とが連通ずる恐れがあり、アキュムレータ（
１３）からの高圧液がマスタシリンダ（１）に伝達され
、マスタシリンダ内のピストンシール部等が、破損する
恐れがあったが、この第３実施例のように、遮断弁を２
個（１０１）　（１０２）設け、ソレラ遮断弁（１０１
１（１０２）の切換時期をずらすことによりそれらが同
時に連通状態を取ることが確実に避けられ、アキュムレ
ータ（１３）からの高圧液がマスタシリンダ（１）に伝
達されるのを確実に防止でき、マスタシリンダ内のシー
ル部等が破損することを防止できる。

駆動スリップ制御中にアクセルペダルへの踏力を解除し
たとき、又はブレーキペダルをアクセルペダルに換えて
踏込んだときには、ソレノイド部（１０１ａｌ　（１０
１ｂｌは所定時間励磁されたま＼とする。

すなわち遮断弁（１０１）　（１０２）は遮断位置Ｐ及
び連通位置りをとったま）であり、これにより管路（３
１）は切換弁（４７１（４８）側と遮断されたま＼であ
るがアキュムレータ（１３）側と切換弁（４７１（４８
１側とは相連通されている。これにより上述したと同様
な作用が行われる。又本実施例によれば第１と第２のリ
ザーバ（６２）　（４）を接続する管路（６８）　ｆ１
８）に設けられる切換弁（７０）の圧力検知部（７０ａ
）は、管路（３２）に直接接続され、絞りを設けていな
い。すなわちこの場合にはブレーキペダル（６）を踏込
むと直ちに切換弁（７０）は遮断位置Ｇをとるが、液圧
ポンプ（４１）の駆動及び遮断弁（１０１）　（１０２
）がそれぞれＰ位置及びＬ位置をとることにより、液圧
ポンプ（４１）により、リザーバ（６２）に排出された
ブレーキ液は直ちに加圧して遮断弁（１０２）を通り、
かつ管路（２１）を通ってアキュムレータ（１３）に戻
される。あるいはリリーフ弁（１９）を介してリザーバ
（４）に戻される。従って以後のアンチスキッド制御に
は何ら悪影響を及ぼさない。その他の作用、効果は第１
実施例と同様である。

以上、本発明の各実施例について説明したが、勿論、本
発明はこれらに限定されることなく本発明の技術的思想
に基いて種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例ではＡＳＲ制御中にブレーキペダ
ルを踏むか、又はアクセルペダルから足を離した場合に
切換弁（４７１（４，！ｌ）に強制的に所定時間弛め位
置をとらせるようにした。そしてこの所定時間を定める
のに以上の実施例では減速度信号が発生している時間と
したが、これに代えて第２図ｈ、第３図ｊで示すように
スリップ信号λが発生している時間であってもよい。あ
るいは再加速度状態、すなわち所定の加速度を越えた状
態（第３図にで示すように十Ｂ信号発生）において弛め
時間の開始及び終了を決定してもよい。又、以上の実施
例では減速度信号又はスリップ信号の基準値をＡＢＳ制
御におけるものを用いたが、これに代えて別々の減速度
基準値又はスリップ基準値を設定して、これと比較して
これより大きい場合に弛め制御を行なうようにしてもよ
い。あるいは、前記減速度信号、スリップ信号及び加速
度信号の少なくとも二つの信号の組合わせにより、又は
他のスキッド状態を用いてその発生、消滅に応じて弛め
信号の開始と終了を決定するようにしてもよい。

又、以上の第１実施例ではブースタ付のマスタシリンダ
を説明したが、勿論、ブースタ付でなくてもよく、又ブ
ースタも第１実施例では抽象的に示したが従来、公知の
全てのブースタにこの発明は適用可能である。

又、以上の実施例では切換弁は３位置３ボート電磁切換
弁を用いたが、これに代えて供給弁と排出弁から成る二
つの弁、すなわち２位置２ポート切換弁を２Ｍ用いて構
成してちよい。

又、以上の第１実施例では液圧力供給手段としての第２
の液圧ポンプをブースタ用にも兼用したが、これを別途
に設けてもよい。アキュムレータについても同様である
。

又１以上の第１実施例では後輪又は前輪が駆動輪であっ
たが、これに代えて四輪駆動であってもよい。

又、以上の実施例では第２リザーバとしてマスタシリン
ダに附属しているリザーバを用いたが、これに代えて別
途リザーバを設けこれに常に所定の量のブレーキ液を貯
えるようにしてもよい。

又、以上の第１実施例では第１、第２リザーバ間に接続
される第２弁装置は通常は逆止弁として機能し、又、ブ
レーキペダルを踏込むと遮断位置をとるようにしたが、
これに代えて通常は相連通する状態をとるように構成し
てもよい。又、以上の実施例ではこの弁装置は機械的に
作動するものであったが、電気的にブレーキペダルを踏
込んだことを検知し、この信号に応じて作動する電磁ソ
レノイドバルブであってもよい。

又、この第２弁装置は、通常は遮断し、駆動スリップ制
御は相連通し、又駆動スリップ制御を行っているときに
アクセル操作が停止されるかブレーキ操作が開始された
ときには少なくとも前記所定時間は相連通させる電磁ソ
レノイドバルブであってもよい。又その際、前記所定時
間は液圧制御弁のＣ位置への強制切換時間と一致させて
もよい。

又１以上の実施例ではアンチスキッド制御時においては
液圧ポンプの脈圧がグンバーで減衰されているが、更に
ペダルフィーリングをよくするために弁装置（４２）と
ブースタ付マスタシリンダ（１１との間にブースタ付マ
スタシリンダ（ｔｅａから弁装置（４２）側への方向を
順方向とする逆止弁を設けてもよい。

又、以上の実施例では駆動スリップ制御中にブレーキペ
ダル（６）を踏むか、又はアクセルペダルへの踏力を解
除すると強制的に切換弁を弛め位置に置き、又これに前
後してＡＢＳ用の液圧ポンプ（４１）を駆動したが、こ
の駆動方法に代えて駆動スリップ制御が開始するととも
にＡＢＳ　ｉ制御用の液圧ポンプも作動させるようにし
てもよい。

又、上記実施例では、駆動スリップ制御を行っていると
きにアクセル操作が停止され、ブレーキ操作が開始され
ていない場合にも、切換弁の弛め位置への切換えと前後
して液圧ポンプ（４１）を駆動させたが、ブレーキ操作
が開始されない場合は液圧ポンプ（４１）は停止したよ
）にしてもよい。

又上記実施例では四輪に対し、それぞれ液圧制開弁を用
いる、いわゆる４チヤンネル制御を説明したが、これに
代えて例えば前後分離ブレーキ配管又はＸブレーキ配管
で各ブレーキ系統に対しそれぞれ１つの液圧制御弁を用
いて制御する２チヤンネル制御や３チヤンネル制御にも
本発明は適用可能である。又以上の実施例では駆動スリ
ップ制御中にアクセルペダルへの踏力を解除した時、又
はブレーキペダルを代りに踏み′込んだ時にその直後の
スキッド状態に応じて所定時間、液圧制御弁を弛め状態
においたが、これに代えて強制的にスキッド状態の対向
にかかわらず液圧制御弁を弛め状態に切換えるようにし
ても良い。

ＡＢＳ制御用の液圧ポンプの駆動についても同様である
。

又以上の実施例ではアクセルペダルへの踏力を解除した
ことを検知するのにスロットルバルブセンサによりスロ
ットルバルブの開度ポジションを検知するようにしたが
、これに代えてアクセルペダルに連動するマイクロスイ
ッチを用い、このオン・オフに応じてアクセルペダルへ
の踏力の附加及び解除するのを検知するようにしても良
い。

又、上記実施例では駆動スリップ制御が行われている際
にブレーキ操作がなされると、それまでホイールシリン
ダに加えられていたブレーキ液を排出後、階段状に断続
的にブレーキ加圧したが、この階段込めは所定時間のみ
又は所定日数のみとし、その後は通常ブレーキ（連続込
め）に切換えればよく、又は最初から階段込めをせず通
常ブレーキ加圧してもよい。

又、第４図の第２実施例ではリリーフ弁装置を２個（７
６１（９７１設けたが、一方のリリーフ弁装置（９７）
はなくてちよい。又第２実施例ではリリーフ弁装置ｆｆ
　（７６）は駆動スリップ制御時及びアンチスキッド制
御時にＩ位置に切換える構成であったが、駆動スリップ
制御時のみ工位置に切換え、その他の場合はＨ位置を取
る構成であってもよい。

又、第５図の第３実施例で逆止弁装置（７ｏ）に代えて
電磁遮断弁を設け、駆動スリップ制御時は連通状態を取
らせ、駆動スリップ制御を行っているときにアクセル操
作が停止されるかブレーキ操作が開始されたときは所定
時間連通状態を取らせるようにしてもよい。

又、第３実施例の第１弁装置である遮断弁＋１０１１に
代えて、通常連通し、励磁時液圧制御弁（４７Ｈ４８）
側からマスタシリンダ［ｆｌに高圧液をリリーフするリ
リーフ弁として機能するものでもよく、又は、遮断弁ｆ
１０１）の入出力側をバイパスするバイパス通路を設け
、その・バイパス通路内にマスタシリンダ（１１に高圧
液をリリーフするリリーフ弁を設けてもよい。仮に遮断
弁ｆ１０１）　（１０２）が共に遮断位置にロックして
しまう故障が生じても、リリーフ弁の設置により液圧制
御弁側が異常に高圧になるのを防止できる。

又、第１実施例の１個の３ボ一ト２位置電磁弁（４２）
、及び第３実施例の２個の２ボ一ト２位置弁（１０１）
　ｆ１０２）に代えて、液圧制御弁（３６）　（３７）
　（４’７）（４８）と同様の、中間に遮断位置Ｂを有
する１個の３ボ一ト３位置電磁弁を用いてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明の車両用液圧ブレーキ制御装
置によれば駆動スリップ制御中にブレーキペダルを踏込
むか、あるいはアクセルペダルへの踏力を解除しても駆
動車輪が急にロックすることはなく、又、マスタシリン
ダに大きな圧力が急に加わってもマスタシリンダのシー
ル部を損傷することがなく、安定な駆動スリップ制御及
びアンチスキッド制御を長期に亘って保障することがで
きる。

【図面の簡単な説明】第１図は本発明の第１実施例による車両用液圧ブレーキ
制御装置の配管系統図、第２図は同作用を説明するため
のタイムチャート、第３図は更に他側の作用を示すタイ
ムチャート、第４図は本発明の第２実施例による車両用
液圧ブレーキ制御装置の配管系統図及び第５図は第３実
施例の配管系統図である。なお図において５（１６）・・・・・・・コントロールユニット（４２）
　ｆ７０）・・・弁　　装　　置（４７）　（４８１・
・・３ボート３位置電磁切換弁（１０１）（１０２）・
・・・・遮断弁代理人飯阪泰雄第４図００

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪の制動スリップ制御及び駆動スリップ制御を
行なう車両用液圧ブレーキ制御装置において、車輪の制
動スリップ及び駆動スリップを評価するコントロールユ
ニットからの指令を受けて、車輪ブレーキ装置のブレー
キ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁とマスタ
シリンダとの間に接続され前記液圧制御弁側と前記マス
タシリンダ側との液連通を遮断可能な第１弁装置と、前
記液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、
前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介して排出
されるブレーキ液を貯えるブレーキ液貯蔵可能な第１リ
ザーバと、該第１リザーバのブレーキ液を加圧し、前記
第１弁装置と前記液圧制御弁とを接続する主管路側に供
給可能な第１の液圧ポンプと、予めブレーキ液を貯蔵し
ている第２リザーバと、該第２リザーバのブレーキ液を
加圧して前記主管路側に供給可能な液圧力供給手段と、
前記第１リザーバと前記第２リザーバとを接続する管路
に設けられ、少なくとも前記第１リザーバ側から前記第
２リザーバ側への液連通を許容する第１状態と、これら
リザーバ間を遮断する第２状態とを選択的に取り得る第
２弁装置とから成り、駆動スリップ制御を行なっている
ときに前記車両においてアクセル操作が停止されるかブ
レーキ操作が開始されたときには前記第１弁装置は遮断
状態にしたまま、前記第２弁装置に少なくとも前記アク
セル操作が停止されるかブレーキ操作が開始された当初
は前記第１状態をとらせ、かつ前記液圧制御弁に少なく
とも駆動輪の回転状態に応じた所定時間、ブレーキ液圧
低下状態を強制的にとらせるようにしたことを特徴とす
る車両用液圧ブレーキ制御装置。
（２）前記所定時間は前記アクセル操作が停止されたと
きに、又は直後に車輪が所定のスキッド状態になってい
るか、なったときには、この所定のスキッド状態の持続
時間である請求項（１）に記載の車両用液圧ブレーキ制
御装置。
（３）前記所定のスキッド状態は車輪が所定の減速度以
上の減速度状態であることである請求項（２）に記載の
車両用液圧ブレーキ制御装置。
（４）前記所定のスキッド状態は車輪のスリップ量が所
定のスリップ量以上のスリップ状態にあることである請
求項（２）に記載の車両用液圧ブレーキ制御装置。
（５）前記所定時間は車輪が所定の減速度以上の減速度
状態になるときには、この状態の開始時間から又は前記
アクセル操作の停止時から車輪が所定の加速度以上の加
速度状態になるまでの時間又はこの加速度状態が終わる
までの時間である請求項（１）に記載の車両用液圧ブレ
ーキ制御装置。
（６）前記ブレーキ操作が開始されたときには、前記所
定時間経過後、前記第１弁装置を前記マスタシリンダと
前記液圧制御弁とを相連通させる状態に切換えて、前記
液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を階段的に上昇さ
せるようにした請求項（１）に記載の車両用液圧ブレー
キ制御装置。
（７）前記アクセル操作の停止後又は前記ブレーキ操作
の開始後、少なくとも前記所定時間経過後も前記第１の
弁装置は更に遮断状態にしたまま、前記第１の液圧ポン
プを一定時間駆動して、前記液圧力供給手段を介して前
記第２リザーバに前記第１リザーバからのブレーキ液を
戻すようにした請求項（１）又は請求項（６）に記載の
車両用液圧ブレーキ制御装置。
（８）前記液圧力供給手段は前記第２リザーバからブレ
ーキ液圧を吸込み加圧するための第２の液圧ポンプと、
該第２の液圧ポンプの吐出側に接続されるアキュムレー
タと、該アキュムレータ側と前記主管路側とを相連通さ
せる第１の状態と、これらを相遮断する第２の状態とを
選択的にとり得る第３弁装置とから成る請求項（１）に
記載の車両用液圧ブレーキ制御装置。
（９）前記第３弁装置は、前記第１弁装置が連通状態か
ら遮断状態に切換わると、ある時間経過後に前記第２の
状態から第１の状態に切換わり、前記第１弁装置が遮断
状態から連通状態に切換わる際は、予め第２の状態に切
換わる請求項（８）に記載の車両用液圧ブレーキ制御装
置。
（１０）前記第１弁装置と前記第３弁装置とは一体的に
構成されている請求項（８）に記載の車両用液圧ブレー
キ制御装置。
（１１）前記アキュムレータと前記第２リザーバとの間
には前記アキュムレータの蓄圧が所定値以上になると開
弁するリリーフ弁が接続されている請求項（８）に記載
の車両用液圧ブレーキ制御装置。
（１２）前記第２弁装置は前記ブレーキ操作を開始して
前記マスタシリンダの液圧が所定値以上になると前記第
２の状態に切換えられる請求項（１）に記載の車両用液
圧ブレーキ制御装置。
（１３）前記第２弁装置は液圧検知部を有し、これと前
記マスタシリンダとを接続する管路に絞りが設けられる
請求項（１２）に記載の車両用液圧ブレーキ制御装置。
（１４）前記第２弁装置は前記第１の状態では前記第１
リザーバ側から前記第２リザーバ側への方向を順方向と
する逆止弁として機能する請求項（１２）に記載の車両
用液圧ブレーキ制御装置。
（１５）前記マスタシリンダは倍力装置を付属させてお
り、前記アキュムレータの液圧を該倍力装置に供給可能
としている請求項（８）に記載の車両用液圧ブレーキ制
御装置。
（１６）前記第２弁装置は前記第１状態では両側を相連
通させ、前記液圧力供給手段は前記第１の液圧ポンプ、
前記第２リザーバ及び前記第２弁装置から成る請求項（
１）に記載の車両用液圧ブレーキ制御装置。
（１７）前記第１弁装置は前記マスタシリンダ側と前記
液圧制御弁側とを相連通させる状態と前記第１の液圧ポ
ンプの吐出液圧が所定値以上になると前記第１の液圧ポ
ンプの吐出側から前記マスタシリンダ側に開弁するリリ
ーフ弁として機能する状態とを選択的に取り得る請求項
（１）に記載の車両用液圧ブレーキ制御装置。
（１８）前記第１弁装置の入力側と出力側とをバイパス
するバイパス通路を設け、該バイパス通路内に、前記第
１の液圧ポンプの吐出液圧が、所定値以上になると前記
第１の液圧ポンプの吐出側から前記マスタシリンダ側に
開弁するリリーフ弁を設けた請求項（ｌ）に記載の車両
用液圧ブレーキ制御装置。
（１９）前記第２弁装置は、電磁弁で構成し、通常は前
記第１リザーバと前記第２リザーバとの液連通を遮断し
、励磁時これらリザーバ間を液連通する請求項（１）に
記載の車両用液圧ブレーキ制御装置。