JPH0338024Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、主に建設土木作業車における動力伝
達制御装置に係り、詳しくは、原動機からの動力
を静油圧変速機を介して車両の走行装置に供給す
る動力伝達制御装置の改良に関するものである。
これは、建設土木作業車の中でも例えばロードロ
ーラのような車両の駆動制御の分野で利用され
る。

（従来の技術〕 ロードローラなどでは車両を走行させる車輪が
路面を地均しする機能をも持ちあわせているの
で、その車輪を車体に搭載された原動機で駆動す
るために、第１図に示すような静油圧変速機１が
採用されている。すなわち、原動機２からの動力
により油圧ポンプ３が駆動されると、その吐出油
が油圧モータ４を回転させ、この駆動力でもつて
走行兼作業装置である車輪５による走行が可能と
なる。

このような車両を停止させるときは、運転手が
油圧ポンプ３を制御する加減速制御子６を中立位
置にすると、原動機２の作動が維持されたままで
油圧ポンプ３からの油の吐出が停止する。この場
合、油圧モータ４は、車輪５の回転慣性力により
ポンピングを行うことになる。これにより、油圧
モータ４のポンピング時の吐出側回路内の油圧
が、ブレーキバルブ７のセツト圧まで昇圧し、ブ
レーキバルブ７が開いて油回路が形成される。油
圧モータ４は回転を続けるが、回路内圧力がブレ
ーキバルブ７のセツト圧まで昇圧しているため
に、油圧モータ４の回転すなわち車輪５の回転に
対して抵抗となつて、車輪５を制動させるように
作用する。すなわち、油圧力によるブレーキ（以
下、ダイナミツクブレーキという）を掛けるよう
になつている。

しかし、車両が坂道を下つて走行している場合
などでは、静油圧変速機１による制動が不足する
と共に、油圧モータ４にキヤビテーシヨン現象が
発生する可能性がある。したがつて、車両を停止
させることができなくなつたり、暴走状態となつ
たりすることがある。これを防止するために、静
油圧変速機１に加えて、車輪に設けられたブレー
キ装置８による制動をも行うことができるように
ブレーキペダル９が設けられている。したがつ
て、降坂走行時の制動は手で加減速制御子を中立
に戻すと共にブレーキを踏み込む操作が必要であ
る。

〔考案が解決しようとする課題〕

上記の場合に、加減速制御子を中立に戻した後
ブレーキをかけるという順序を必要とする。逆の
順序で操作すると、すなわち、加減速制御子を中
立に戻すことなくサービスブレーキ操作すると、
車輪には油圧モータによる駆動力とブレーキ装置
による制動力とが作用して、制動に過剰な力が必
要となる。それだけでなく、ブレーキドラム、ブ
レーキシユーなどのブレーキ装置やその周辺機器
の寿命を低下させたり、損傷が生じる欠点があ
る。したがつて、手による加減速制御子操作と足
によるブレーキペダル操作の順序を間違いなく行
うことが機械にとつては大切となるが、このこと
は誤操作の原因ともなる。

なお、サービスブレーキ操作すると加減速制御
子が自動的に中立位置に戻るようになつている機
構のものもあるが、そのような装置では再び走行
する場合に、ブレーキの踏み込みを放すと共に加
減速制御子を再度傾転させる必要があり、やは
り、運転手の操作が繁雑となる欠点がある。

ところで、実公昭50−8811号公報には、ブレー
キペダルの踏み込み動作に連動して切換弁を流通
状態にし、油の短絡によつて原動機動力による油
の供給を油圧モータに作用しないようにした制動
装置が記載されている。しかし、これでは、加減
速制御子とブレーキ操作の信号が連動しないの
で、サービスブレーキを操作したとき、必ずバイ
パス回路が構成され、ダナミツクブレーキ作用を
消滅させてしまうことになる。その結果、サービ
スブレーキとダイナミツクブレーキとを併用させ
ることができない欠点がある。すなわち、サービ
スブレーキとダイナミツクブレーキを、それぞれ
単独にしか利用することができない。加減速制御
子を中立にし、ダイナミツクブレーキにより制動
中に誤つてサービスブレーキを操作すると、強力
なダイナミツクブレーキ作用が消滅してしまい、
サービスブレーキにのみ負荷がかかり、制動が不
連続となる問題がある。

本考案は上述した欠点を解消するためになされ
たもので、その目的は、制動操作が簡単で運転手
の勘違いや操作ミスを回避できるようにするこ
と、ダイナミツクブレーキ作用を生かしつつ、サ
ービスブレーキ作用を有効に発揮させること、ブ
レーキおよびその周辺機器を損傷させることな
く、それらの長期にわたる作動を可能にするこ
と、を実現する動力伝達制御装置を提供すること
である。

〔課題を解決するための手段〕

本考案は、静油圧変速機を介して原動機の動力
を走行兼作業装置に伝達する自走式車両の動力伝
達装置に適用される。その特徴とするところは、
例えば第２図を参照して、静油圧変速機１１に設
けられた油圧ポンプ３の加減速制御子１３の中立
の如何を検出するスイツチ１２と、ブレーキペダ
ル９による制動操作の有無を検出するスイツチ１
４とが直列に設けられる。それらの二つのスイツ
チ１２，１４により、加減速制御子１３の非中立
およびブレーキペダル９による制動操作が検出さ
れたとき開口する電磁切換弁１６が、静油圧変速
機１１の油圧モータ４に並列なバイパス回路１７
に介在される。そして、油圧モータ４が駆動状態
にあるとき、ブレーキペダル９による制動操作が
なされると、両スイツチ１２，１４のAND信号
を受けて、原動機２から走行兼作業装置５への動
力伝達が、電磁切換弁１６を開口させることによ
り停止されると共に、車両をブレーキ装置８によ
り制動できるようにしたことである。

〔作用〕

油圧モータ４が走行兼作業装置５を駆動してい
る状態にあるとき、ブレーキペダル９による制動
操作がなされると、原動機２から走行兼作業装置
５への動力伝達が電磁切換弁１６の開口によつて
停止される。それと共に、ブレーキペダル９の踏
み込み操作によつて車両を制動することができ
る。その際、油圧ポンプの加減速制御子１３の非
中立位置とブレーキペダル９の操作の有無の両方
を検出し、二つの信号をAND信号として利用さ
れる。

すなわち、油圧ポンプ３の加減速制御子１３
が、非中立にあるときのみ、ブレーキペダル９の
踏み込み操作によつて、油圧ポンプ３から油圧モ
ータ４への油が電磁切換弁１６によつてバイパス
され、サービスブレーキを効かせることができ
る。車両を再度発進させるとき、ブレーキペダル
を放せば直ちに油圧モータの駆動により、車両を
機敏かつスムーズに動かすことができる。一方、
加減速制御子１３が中立にあるときには、ブレー
キペダル９を操作しても電磁切換弁１６は動作せ
ず、バイパス回路１７が連通されない。このと
き、油圧ポンプ３の吐出量が零であつて油圧回路
が油圧ポンプ３で遮断され、ダイナミツクブレー
キ作用が発揮される。

〔考案の効果〕

本考案によれば、加減速制御子とサービスブレ
ーキのそれぞれに静油圧変速機に介在された電磁
切換弁を切り換えるためのスイツチを設けたの
で、車両の制動操作がサービスブレーキ操作のみ
で行うことができ、制動操作が極めて簡単とな
る。換言すると、ブレーキペダルを操作したと
き、油圧ポンプが油圧モータを駆動していれば、
電磁切換弁を流通状態にして動力伝達を遮断した
うえで、サービスブレーキを効かせることができ
る。車両を再度発進させるときには、ブレーキペ
ダルを放せば直ちに走行兼作業装置が油圧モータ
で駆動され、建設土木現場におけるロードローラ
などの車両を機敏かつスムーズに動かすことがで
きる。

一方、ブレーキペダルを操作したとき同時に加
減速制御子を中立にすれば、電磁切換弁は油路遮
断状態のままで、このとき、サービスブレーキと
ダイナミツクブレーキの両方ともを効かすことが
でき、より強力なブレーキ作用を発揮させること
ができる。

また、ブレーキペダル制動時には静油圧変速機
の油圧モータによる車輪の駆動力がなくなるの
で、油圧モータによつて駆動されている車輪にブ
レーキ装置による制動をかけるといつたことが回
避され、ブレーキ装置やその周辺機器の寿命を低
下させたり損傷を生じさせるといつたことが防止
される。

〔実施例〕

以下に、本考案をその実施例に基づいて、詳細
に説明する。

第２図はロードローラや鉄輪ローラなどに適用
された本考案の実施例で、図中の１０は静油圧変
速機１１を介して原動機２の動力を走行兼作業装
置である車輪５に伝達する自走式車両の動力伝達
制御装置を含む動力伝達装置の全体系統図であ
る。

１２は静油圧変速機１１の油圧ポンプ３を制御
する加減速制御子１３の中立の如何を検出するリ
ミツトスイツチである。１４はブレーキペダル９
による制動操作の有無を検出するリミツトスイツ
チで、これら両スイツチ１２，１４が電源１５に
直列に設けられている。１６は静油圧変速機１１
の回路中の油圧モータ４と並列なバイパス回路１
７に介在された電磁切換弁で、上述のスイツチ１
２が加減速制御子１３の非中立を検出し、かつ、
スイツチ１４がブレーキペダル９による制動操作
のあつたことを検出すると、そのソレノイド１６
ａが励磁されて、バイパス回路１７を連通状態と
するものである。

ちなみに、上述のリミツトスイツチ１２，１４
および電磁切換弁１６を用いた電気的な信号発生
機構に代えて、図示および詳細な説明は省くが、
同等の機能を有する公知の機械的なスイツチおよ
びそれらのスイツチの作動により切り換わる切換
弁を採用してもよい。

ところで、第２図は前述したスイツチ１２，１
４が直列に配置されている例であるが、第３図の
ように並列に配置しておいてもよい。この場合、
両スイツチ１２，１４は、電気回路的に並列に配
置されているので、加減速制御子１３の非中立お
よびブレーキペダル９による制動操作を検出した
とき、OFF信号を電磁切換弁１６のソレノイド
１６ａに与えるようにし、無励磁状態で電磁切換
弁１６がバイパス回路１７を連通状態にするよう
に構成される。

このような構成の実施例によれば、次のように
簡単な操作で車両が制動および走行の再開が可能
となり、ブレーキ装置などの損傷を伴うことな
く、走行兼作業装置を作動させることができる。

以下に第２図に基づいて、説明する。地均しす
るために車両を走行させるときは、原動機２を駆
動した後、必要に応じて図示しないアクセルレバ
ーを所望の位置にセツトする。原動機２はそのア
クセル量に応じて回転し、静油圧変速機１１の油
圧ポンプ３を駆動すると、運転手が加減速制御子
１３を図示するように矢印１８方向に傾転する。

油圧ポンプ３がその傾転角に応じた油量を吐出
すると、油圧モータ４が駆動され、車輪５が回転
して車両が走行する。このとき、加減速制御子１
３と一体化または連動されているカム体１９も傾
転するので、中立状態にあつてカム溝１９ａ内で
遊んでいたリミツトスイツチ１２が押されてON
状態となる。

いま、車両が平地走行または降坂走行の如何に
かかわらず車両を停止させるときは、加減速制御
子１３を中立位置に戻すことなく、ブレーキペダ
ル９を踏み込む操作のみを行う。すると、ブレー
キペダル９に付設されたリミツトスイツチ１４
が、支点９ａを中心に回動するブレーキペダル９
の動きによつてON状態となり、前述したスイツ
チ１２と協働して、そのAND信号でもつて電磁
切換弁１６のソレノイド通電回路２０が導通し、
電源１５からの電力を受けてソレノイド１６ａが
励磁される。

その結果、閉止状態にあつた電磁切換弁１６が
図示するように連通状態となつて、油圧ポンプ３
からの吐出油は最も抵抗の少ないバイパス回路１
７を流過し、油圧ポンプ３へ戻る。したがつて、
油圧モータ４は駆動されなくなり、車輪５への駆
動力が断たれると共に、上述のブレーキペダル９
によりブレーキ装置８であるデイスクブレーキま
たはドラムブレーキに制動力が作用して、車輪５
の回転が阻止される。

このように、本考案は、油圧ポンプの加減速制
御子の非中立位置とブレーキ操作のを両方検出
し、二つの信号をAND信号として利用する。こ
のことは、第３図の場合も同じである。すなわ
ち、第２図では通電信号をAND信号として利用
するが、第３図では無通電信号（OFF信号）を
AND信号として利用している。それ故に、油圧
ポンプ３の加減速制御子１３が非中立にあるとき
のみ、ブレーキペダル９によつて、油圧ポンプ３
から油圧モータ４への油を電磁切換弁１６によつ
てバイパスさせることができる。このとき、車輪
５への動力伝達を遮断したうえで、サービスブレ
ーキを効かせることができる。

再度発進するときは、踏み込んでいるブレーキ
ペダル９を放すと、リミツトスイツチ１４が
OFF状態となるので、ソレノイド１６ａの励磁
が解除され、電磁切換弁１６が閉止する。その結
果、バイパス回路１７を流過していた油が油圧モ
ータ４に供給され、油圧モータ４の駆動力により
車輪５を回転させ車両の走行が可能となる。

一方、加減速制御子１３が中立にあるときに
は、ブレーキペダル９を操作しても電磁切換弁１
６は動作せず、バイパス回路１７は遮断されたま
まとなる。油圧ポンプ３の吐出量が零のとき、す
なわち、加減速制御子１３が中立のときは、油圧
回路が油圧ポンプ３でブロツクされ、ダイナミツ
クブレーキ作用が発揮される。このように、ダイ
ナミツクブレーキ作用を生かしたまま、ブレーキ
ペダル９によるサービスブレーキを作用させれ
ば、より強力なブレーキ動作を発揮させることが
できる。

なお、上述した制動において、加減速制御子を
如何なる順序で追加操作しても不都合はなく、ま
た、車両が平地を走行している場合には、ブレー
キペダルを踏み込むことなく加減速制御子を中立
にしても、車輪を停止させることができるのは言
うまでもないが、上述したように運転手は加減速
制御子に気を配ることなく、常にブレーキペダル
の踏み込みの要否のみを判断することができ、制
動操作が極めて簡単となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は静油圧変速機を有する従来の動力伝達
制御装置の全体系統図、第２図および第３図は本
考案の動力伝達制御装置を含む動力伝達装置の全
体系統図である。 ２……原動機、３……油圧ポンプ、４……油圧
モータ、５……走行兼作業装置（車輪）、８……
ブレーキ装置、９……ブレーキペダル、１１……
静油圧変速機、１２，１４……スイツチ、１３…
…加減速制御子、１６……切換弁、１７……バイ
パス回路。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 静油圧変速機を介して原動機動力を走行兼作
   業装置に伝達する自走式車両の動力伝達装置に
   おいて、 前記静油圧変速機に設けられた油圧ポンプの
   加減速制御子の中立の如何を検出するスイツチ
   と、サービスブレーキによる制動操作の有無を
   検出するスイツチとを設けると共に、 これらのスイツチにより、前記加減速制御子
   の非中立および前記サービスブレーキによる制
   動操作が検出されたとき開口する電磁切換弁
   を、前記静油圧変速機回路の油圧モータに並列
   なバイパス回路に介在させ、 前記油圧モータが駆動状態にあるとき、サー
   ビスブレーキによる制動操作がなされると、前
   記両スイツチのAND信号を受けて、原動機か
   ら走行兼作業装置への動力伝達が、前記電磁切
   換弁を開口させることにより停止されると共
   に、車両をブレーキ装置により制動できるよう
   にしたことを特徴とする動力伝達制御装置。 (2) 前記両スイツチは直列に接続されていること
   を特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項に
   記載の動力伝達制御装置。 (3) 前記両スイツチは並列に接続されていること
   を特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項に
   記載の動力伝達制御装置。