JPH0328401A - 旋回トラバース式転轍装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、軌道走行車両の転轍装置に関し、詳しくは、
軌道連結状態を切換えるために可動軌道台が扇形に旋回
する方式の旋回トラバース式の転轍装置に関するもので
ある． （従来の技術） 軌道走行システムにおける転轍は、要するに主線レール
上の車両を必要に応じて分岐側の支線レールに分岐させ
て走行させるものであり、周知の鉄道車両用の走行軌道
では、主線レールの途中に設けた分岐部のレールをわん
曲変形させることで、主線から支線にレールの連結を切
換えるのが普通である。

しかしこの転轍方式はレールがわん曲できることを前提
しているために、レール自身のわん曲が困難ないし適当
でない軌道をもつ軌道走行車両のシステムでは採用でき
ない． 例えば本発明が代表的に適用される磁気浮上走行型等の
車両走行システムにおける軌道においては、レールの水
平面内での曲げ剛性が一般に高いために、上記したわん
曲変形方式の従来の転轍装置は採用できない。また十分
な磁気吸引力をレールの延長上において常に確保する必
要性から、主線連結用と分岐用にそれぞれ独立した専用
の切換連結用レールを設けることが望ましい． そこでこのような走行システム用として、車両を駅の退
避線等に移行させたり車両を車庫に入れたりするための
切換連結用の転轍装置が種々の提案されている． 第２１図はこのような転轍装置の代表的な従来例である
平行トラバース型と称される転轍装置を示している．こ
の第２１図で示される転轍装置は、図の左側（合流側）
に位置して主線レール５０ａを固定している合流側の固
定軌道台（以下「合流側軌道台５０」という）と、図の
右側に位置して主線レール５１ａ及び支線レール５２ａ
を固定している分岐側の固定軌道台（以下「分岐側主線
軌道台５１」及び「支線軌道台５２」という）との間に
、水平横方向（第２１図の上下方向）に直線的に移動で
きる可動軌道台５３を配置し、この可動軌道台５３の上
面に主線連結用レール５３ａ及び支線連結用レールＳ３
ｂを並列的に設けている。ここで主線連結用レール５３
ａは合流側軌道台５０上の主線レール５０ａを、分岐側
の主線レール５１ａに連結させるものであり、また支線
連結用レール５３ｂは、上記主線レール５０ａを分岐側
の支線レール５２ａに連結させるものである。したがっ
てこの可動軌道台５３を図の上下方向に直線的に距１１
ｊＬだけ移動させることで、主線連結用レール５３ａで
主線を連結させる状態と、支線連結用レール５３ｂで主
線を支線に分岐させる状態を切換えることができる。

（発明が解決しようとする課題） しかしこの平行トラバース式の転轍装置にはいくつかの
改善すべき問題がある．その一つは転轍装置の可動軌道
台５３が、軌道に対し横方向に大きくせり出すことにな
るため、周辺での必要空間が大きくなる． また上記のようにせり出しが大きいことは可動軌道台５
３が大型化することを意味し、従ってこれを支持する支
柱等の構造的な強度が高く求められて構造が大きくなり
易い。

更に、大重量の可動軌道台５３を移動させるために大き
な動力を要し、またレールの連結性を確保するために必
要なレール継目部の相対位置精度が、大重量の可動軌道
台５３を所望する位置に精度よく停止させることの難か
しさから容易でない、等々の問題がある． これらの問題は、特に、都市内で軌道周辺の容積が制限
される場合や、高架軌道とする必要がある場合には、改
善の必要性が極めて大きい． このような平行トラバース式転轍装置とは別に、可動軌
道台を回転させる回転トラバース式（ロータリー式）の
転轍装置も提案されている．しかしこの回転トラバース
式転轍装置も上記の平行トラバース式転轍装置の問題点
を十分解決したものとは言えない． 例えばこの回転トラバース式転轍装置において、回転軌
道台上の一方の主線連結用レールで主線レールを連結さ
せた第１の状態から、回転軌道台上の他方の支線連結用
レールで支線レール側に分岐させる第２の状態に、回転
軌道台を回転させて切換える時の動きを考えると、回転
軌道台の一端が軌道に対し右方向に移動すれば、台の他
端は反対の左方向に移動する。このために、上記平行ト
ラバース式転轍装置を説明した′ｓ２１図の場合とは異
なり、主線連結用レールあるいは支線連結用レールの退
避がどうしても、分岐側固定軌道台上のレール５１ａと
５２ａ（２ビーム型の軌道ズはレールは２本で１組であ
るが、説明の簡単のため以下の説明では１組Ｎ１本とす
る）の間になってしまう。この結果、分岐側固定台上の
２木のレール間隔を十分大きくしなければならず、結局
、回転軌道台５３の長さが相当に大きなものとなり、回
転軌道台の小型化、重量軽減等の改善が十分実現できな
い． このために、これらの難点を解消した新しい転轍装置の
開発が望まれる。

本発明者等はこのような問題点の解消を目的として、種
々の検討を重ね、転轍装置における可動軌道台の必要な
動きを詳細に分析して次のことを明らかとした． すなわちレールの接続を切換える場合に、台の分岐側端
部の横方向移動量は合流側に比べて小さくてよい．これ
は、合流側では、可動軌道台上の２本のレールのいずれ
かを１本の固定レールに切換え接続するため、可動軌道
台の端部の移動の範囲をある程度大きく必要とするが、
分岐側では、可動軌道台上の２本のレールを、対応して
設けられている２本の固定レールに接続するから、走行
車両の干渉の問題がなければ特に移動は殆ど必要ないと
も言えるからである．また上記回転トラバース式の例で
説明したことから分かるように、可動軌道台の分岐側端
部の移動がある程度必要になるとしても、レールの退避
方向が外側（並列固定レールの外側）となれば、分岐側
固定台上の主線レールと支線レールを接近並列させるこ
とが可能となり、軌道分岐に必要な周囲空間の大幅な削
減が実現できる。

そこで本発明者はこれらの分析的な知見に基づいて従来
にない新規な旋回トラバース式の転轍装置を開発した。

すなわち本発明の目的の一つは、可動部分の移動範囲が
少なく、また可ａ部分の構造を小さくすることができ、
従って同程度の強度を必要とする構造物の軽量化に適し
た転轍装置を提供するところじある． また旋回トラバース式の転轍装置における可動軌道台の
ＷＡａ効率を向上させた転轍装置を提供することＣある
． また本発明の別の目的は、移動距離が少なくかつ可動部
分の構造が小さく、したがって同じ強度を必要とする構
造物の軽量化Ｃ適し、また可動軌道台の駆動効率を向上
させた転轍装置を提供するところにある． また更に本発明の別の目的は、切換え時の駆動力が低減
でき、かつ軌道継目部分の位置精度を高く得るのに適し
た転轍装置を提供するところにある． また発明の更に他の目的は、保守点検が容易な新規な転
轍装置を提供するところにある。

更に本発明の別の目的は、吸引式磁気浮上走行システム
のために適した転轍装置を提供することにある． （課題を解決するための手段） 以上のような種々の目的を実現する本発明の転轍装置の
特徴の一つは、主線連結用レール及び分岐用の支線連結
用レールが並列的に設けられている可動軌道台と、上記
主線連結用レールで主線をつなげる第１の位置と上記支
線連結用レールで支線に分岐させる第２の位置に渡りこ
の可動軌道台の移動を案内する支持案内手段と、可動軌
道台をこの支持案内手段に沿って移動させる駆動手段と
を備えた転轍装置であって、上記支持案内手段は、上記
第１の位置から第２の位置の間で可動軌道台を移動させ
る案内路を、可動軌道台から分岐側方向に外れた点を仮
想中心として描いた扇形に設け、これにより可動軌道台
をその合流側端部を分岐側端部より大きく旋回させると
いう構成をなすところにある． 上記構成において、駆動手段は例えば、可動軌道台の軌
道方向両端部の下面各々に軌道方向をなす溝を設けると
共に、この溝との嵌合ローラを腕先端に有する回転腕を
固定軌道側に設けたクランク装置により構成される．こ
のクランク装置の回転腕の回転半径は、可動軌道台の扇
形の旋回量，可動軌道台上の主線及び支線のレール並列
状態、及び切換えのための移動量の関係に応じて、合流
側のものにおいて大きく設定される．またクランク装置
の回転腕の回転半径は、軌道横方向の略一方に向いた回
転始端から、横方向の略他方に向いた回転終端の間にお
いて、　１６０＠〜１８０１の範囲で回転されるように
することが好ましい． 上記のような駆動手段としては、代表的には可動軌道台
の軌道方向両端部に回転半径の異なる第１．第２のクラ
ンク装置を設ける場合を例示することができるが、これ
に特に限定されるものではなく、例えば可動軌道台の端
部に軌道横方向に延設されたネジ送り装置を設けた形式
等であってもよい． 上記第１，第２のクランク装置は、油圧モータや、両ク
ランクの軸着スプロケット、ケーブル等の回転輪を、こ
れらの間に架設した牽引ケーブル、チェーン等の牽引回
転手段により同期回転させるように構成させた構成のも
のが好ましく例示され、この牽引回転手段を用いる場合
には、例えば油圧そ一夕やネジ型送り装置によりケーブ
ル等を牽引駆動することができる。

上記牽引ケーブルは、クランク装置の回転量が上記のよ
うに概ね１／２円に限定されたものであるから、各クラ
ンクのスブロケットに比較的短尺のチェーンを巻回し、
これらチェーン間をロッド，ケーブルで連結する構成と
することもできる。

駆動装置として用いられる第１，′ｓ２のクランク装置
を同期回転させることで、上記可動軌道台は所定の旋回
軌跡に従い、合流側は速く、分岐側はゆっくりと回転さ
れる． （作　　　用） 本発明の転轍装置は、上記の構威をなすことによって、
可動軌道台の分岐側端部を小さな半径で旋回させ、かつ
合流側の端部を大きな半径で旋回させるので、大きな半
径で旋回する合流側端部の移動範囲を最大量として可動
軌道台の全体の旋回量を決定できる。

また可動軌道台の両端部の移動を、第１．第２のクラン
ク装置のスブロケット間に架設した牽引ケーブル等の牽
引回転手段で同期駆動させることができ、この場合には
、駆勅モータの負荷を小さくできる．特にネジ送り装置
を用いて牽引回転手段を牽引駆動させる場合には、減速
比を大きくかつ効率よく設定でき、出力容量の小さい駆
動源を利用できる． 更に主線レール連結用のレールとこれに対して分岐のた
めに並列される分岐用の支線連結用レールとを、各々別
の可動軌道台の上に設けることもでき、これによって個
々の軽量な台を停止させるための位置合せ機構を簡単に
形威させることができる． （実　施　例） 以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。

実施例１ 第１図〜第１２図は、本発明の転轍装置を高架軌道にお
いて実現させた一実施例を示したものである． これらの図において、１は合流側の主線レールｌａを固
定する軌道台（以下「第１軌道台」という）であり、一
端が第１支柱２上に支承３を介して支持され、かつ図示
しない他端（図示しない左端）は隣接する支柱上に支持
される。第１支柱２の上部には、軌道横方向の両横側に
延出された梁としての支承台４が設けられていて、その
上面の中央には立壁０が設けられている．この立壁４ａ
は、上記主線レールｌａの端部１ｂを固定するものであ
り、端部１ｂは更に転轍装置の可動軌道台側に若干延出
されている。

上記支丞台４は、第１図に示しているように、旋回円弧
の軌跡に沿ってわん曲して形成されて、このわん曲面に
沿って可動台の旋回移動を案内する案内レール５が敷設
されている．ｌＯは分岐側の主線レールＨａを固定する
軌道台１１（以下「′ｓ２軌道台』という）と支線レー
ル１２ａを固定する分岐軌道台１２（以下「第３軌道台
』という）を支持する第２支柱であり、上記第１支柱１
と同じ方向に凸で小円の旋回円弧の軌跡に沿って軌道横
方向にわん曲した支承台１３が設けられている。そして
上記′ｓ２軌道台ｌ１及び第３軌道台１２のそれぞれの
一端は支承１４．ｌ４を介して支丞台１３上面に固定支
持され、他端は隣接する支柱（図示せず）上に支持され
ている． またこの第２支柱１０の支丞台ｌ３の上面には、第１支
柱と同様にわん曲方向に沿って後述する可動軌道台の旋
回移動を案内する案内レール１５が敷設されている． ２０．　２１は夫々独立の可動軌道台〈以下「可動台Ｊ
と略称する）であり、その上面には主線連゛結用レール
２０ａと支線連結用レール２１ａが設けられている。

この各独立の可動台２０．　２１の支持構造、及び駆動
機構は同様であり、これについて説明すると、可動台２
０．　２１の合流側（図の左側）端郎は、上記合流側支
丞台４上の案内レール５に載ってその延設方向に沿って
移動可能に支持されていて、その詳細構造は第４図．第
５図に示される．また可動台２０．　２１の分岐側（図
の右側）の端部は、上記分岐側の支承台１３上の案内レ
ールｌ５によりその延設方向に沿って移動可能に支持さ
れている． そして可動台２０．　２１の上記案内レール５．１５に
沿った旋回移動は、支柱２．１０に組付けられたクラン
クアーム２２，　２３の揺動先端のローラ２２ａ，　２
３ａが、可動台２０の下面に概ね軌道方向に沿って形成
させた長溝２０ｂ，　２０ｃ及び２ｌｂ，　２１ｃに嵌
合し、このクランクアーム２．２．　２３の１／２回転
により、各可動台２０が所定の旋回を生ずることで行な
われるようになっている．なお２４．　２５はクランク
装置のモータを示している．これらのクランクアーム２
２，　２３及び可動台の長溝２０ｂ．２０ｃ　，　２ｌ
ｂ，２１ｃの嵌合間係で構成されるクランク機構により
、一対の可動台２０．　２１は第１図に示している主線
レールの連結状態から、クランクアーム２２，　２３を
概ね１／２回転させることで可動台２０を上方に移動さ
せて支線連結用レール２ｌｂにより連結を支線側に切換
え、必要時の軌道分岐を行なわせるようになっている． なお木例における第１の支柱２側のクランク装置のモー
タ２４と、第２の支柱１０側のクランク装置のモータ２
５は、第２図に示しているようにトルクロッド３９によ
り同期回転するように連結されており、これにより可動
台２０．　２１の円滑な旋回が行なわれる． そして本例の特徴は、上記のように構成されている可動
台２０．　２１の旋回移動が、案内レール５．１５によ
り案内され、しかもこの案内レール５．１５の敷設が、
第１図の０点で示した旋回中心を中心とした円の軌跡と
なるように設けられているところにある．このような可
動台の両端が旋回により同じ方向に移動する結果として
、第１図から理解されるように第１の可動台２０は退避
の方向が分岐固定軌道台１２の方向でなく反対方向（第
１図の上方向〉に退避し、また第２可動台２１の退避も
第２固定軌道台１１とは反対の方向（第１図の下方向）
に退避する移動を行なうことになるから、これら固定軌
道台１１．　１２の隣接間隔は、基本的にはこれらの最
も狭い部分で車両が干渉することなく通過できるという
条件を満足するだけで設計することが可能となる．した
がってこの部分での旋回半径は、必要・十分な範囲で大
幅に小さくすることができ、従来の平行トラバース式の
転轍装置や回転トラバース式の転轍装置におけるような
大きな移動量を確保する必要がない。

他方、大円側である第１支柱２側の可動台の端部の移動
は、第１固定軌道台１に対して一対の可動台２０．　２
１の連結・退避を、車両通過の際の干渉を防止しつつ確
保すれば足りるため、従来の転轍装置に比べて移動量が
大きくなることはない。

したがってこれらにより、本例の転轍装置の可動範囲は
小さく、可動部分の構造は小さくなり、また軌道横方向
に張り出す形式で必要となる空間も従来に比べて大幅に
削減できるという効果が得られる．ちなみに分岐部分の
可動台の長尺方向の長さを同程度に設定して、分岐部分
に必要な平面的な必要面積を、第２１図に示した平行ト
ラバース式転轍装置と本例の転轍装置を比較すると、面
積において約２０％、移動量において約３０％、最大張
り出し幅において約３０％の削減が木例において可能で
ある．したがってこれに応じた可動部分の小規模化、軽
量化も実現され、しかも本例のように一対の可動台を各
々分離独立させた場合には、移動後の停止時における慣
性力も小さくなって、位置決め精度を出すことに極めて
有利となる効果をもたらす利点もある． なお上記の構威において、小円側端部の移動量を可及的
に小さくするという観点のみからすれば、小円側端郎に
対して旋回中心をできるだけ第２の支柱１０に近接させ
、あるいは第２の支柱１０部分を中心とすることが理論
的には考えられる．しかしこのようにすると、磁気浮上
走行システムにおいてはレール端部の継目部分に陣間を
生じたり、あるいは継目部分の形状が鋭角となって、車
両重量を支持するレールとしては強度的に好ましくない
という別の問題を招く。

しｋがって本例が対象としている吸引式６ｎ気浮上走行
システムにおける転轍装置としては、軌道レールに対す
る小円側案内レールの交叉角度が５０゜以上、好ましく
は６０゜以上の範囲で可及的に小さくなるように設定す
ることが適当である場合が多い。

第３図は本例における可動台の小円側端部における案内
レール１５による支持の構造を示したものであり、木例
では、可動台２０．　２１の端部に台車２６を設けてこ
れに組付けた車輪２７を案内レール１５上で転勤させる
ようにして構戒させている。なお２０ａ，２１ａは各軌
道台２０、２ｌに固設されている磁気浮上用のレールを
示している．また第４図〜第６図は、大円側の端部にお
ける可動台２０の案内レール５による支持の構造を示し
たものであり、木例では、可動台２０．　２１の端郎に
並列させた三つの車輪２８．　２９．　３０を回転自在
に支持させて、これらを案内レールＳ上で転勤させ、か
つ両側の車輪２８．　３０は荷重支持用に用いると共に
、中央の車輪２９は第５図に示すようにフランジ付き車
輪として、車両走行時は可動台に作用する軌道方向の荷
重を支えるようにして構成させている．なお３１は立壁
４ａから張り出し形威させた車輪浮き上がり防止用のブ
ラケットを示している。

第７図及び第８図は、第１図の主線レールｌａ，　ｌｌ
ａを主線連結用レール２０ａで連結させた状態において
、この主線レーノ？の上を既知の２ビーム式の吸引式磁
気浮上走行車両が走行する状態を説明するための図であ
り、車両３２が通過する際に側方に退避した他方のレー
ル（この図では第２可動台２１上のレール２１ａ　）や
分岐固定レール１２ａが干渉しないために必要な陣間Ｓ
を示しており、これが従来の平行トラバース式転轍装置
あるいは回転トラバース式転轍装置に比べて十分に小さ
くてよいことが理解されよう。

第９図〜第１１図は、本例の特徴の一つであるレール端
部の噛合い維持の構造を説明するためのものである。木
例においては、固定側である第２固定軌道台ｌ１の対を
なすレールｌｌａの一方、及び分岐固定軌道台ｌ２の対
をなすレール１２ａの一方に、軌道横方向に可動台の旋
回軌跡に一致した先端形状をもつ薄板状のフランジ３５
を張り出し形成させ、これに対向する可動台２０．　２
１側の対をなすレールの一方にこのフランジ３５＆：凹
凸嵌合する凹部３６を形成させ、また同様の構成を、対
をなす各他方のレールとの間でフランジ３７と凹部３８
で凹凸嵌合させ、これらのフランジと凹部の嵌合が、切
換え時にも外れないようにしている．このように構成す
れば、連結・対比のために水平方向に相対的に移動する
レール同士の端部が、常に凹凸嵌合状態を維持し、軌道
切換え時から連結状態に切換える際も端部同士の衝突と
いう問題を招くことが全くない。また連結時において連
結レール同士の上下方向に関する段差を生ずるこヒもな
《、好通な連結性が維持されるという効果がある．また
第１２図はこのレール端部の凹凸嵌合により連結性が維
持される場合の力学的な利点を図解的に示したものであ
り、上下凹凸嵌合により連結されるレールは、端部が連
続梁のよう（連結されることとなって、車両走行システ
ムの転轍装置として極めて好ましい状態となることが分
る。

実施例２ 第１３図〜第１５図は本発明の別の実施例を示したもの
であり、主線レールが直線として形成されている他は、
上記説明した実施例と同様の構戊を有し、したがって同
様の効果を得ることができるものである． そしてこの実施例２の転轍装置は、従来例として示した
第２１図の平行トラバース式転轍装置と、本発明の旋回
トラバース式転轍装置の違いを図解的に説明するための
ものであり、この第２１図と近似した可動軌道台をもつ
実施例２の可動軌道台の動きの概要を示した第２０図と
、第２１図との対比から本発明の転轍装置の利点が理解
されよう． 実施例３ 第１６図ないし第１９図は本発明の別の実施例を示した
ものである。

これらの図において、１６０は転轍装置の例えばコンク
リート製からなる概略長方形状の基台であり、その長尺
方向の一端側（図の左側の合流側端）＆：は、固定主線
レール１０１ａ，　１０１ａに連結される短尺の固定連
結レール１０ｌｂ，　１０ｌｂが設けられていて、他端
側（図の右側の分岐側端）には、同様に固定主線レール
ｌｌｌａ．　ｌｌｌａに連結される固定連結レールｌｌ
ｌｂ，　ｌｌｌｂ，及び固定分岐レール１１２ａ，　１
１２ａに連結される固定連結レール１１２ｂ，　１１２
ｂが設けられている．上記のような短尺の固定連結レー
ル１０１ａ・・・・を基台１６０−上に設けた理由は、
固定主線レール１１１ａ等の端部に、基台上で旋回する
レールとの嵌合端部を直接設けるようにすると、長尺の
レールに例えば上述の第９図〜第１１図で説明した特殊
な構成を設けねばならないという不利があるため、この
特殊な構成部分を短尺の固定連結レール１０１ａ・・・
・・に設け、隣接する固定主線レールｌｌｌａ等には普
通のレールを使用できるようにするためである． ｉｏｓは上記短尺の固定連結レール１０ｌｂ，　１０ｌ
ｂに隣接して、図示仮想中心Ｏを中心として描いた大円
弧状の軌跡をなすように設けた第１案内レールであり、
また１１５は上記他方の短尺の固定連結レールｌｌｌｂ
，　ｌｌｌｂに隣接して、同じく図示仮想中心Ｏを中心
として描いた小円弧状の軌跡をなすように設けた第２案
内レールである．また木例の転轍装置においては、これ
ら図の左右の案内レール１０５，１１５の中間に、同じ
く仮想中心０を中心として描いた中間案内レール１２５
．１２５を設けている． １２０，１２１，１２２は、上記各案内レールの上で案
内移動されるように設けた台車であり、これらの三つの
各台車１２０，１２１，１２２は移動方向に関して細長
くなっていて、転轍装置の切換えレールを形成する主線
連結用レール１２３ａ，　１２３ａ，及び分岐連結用レ
ール１２３ｂ，　１２３ｂがこれら三つの台車１２０，
１２１，１２２に渡って架設固定されている。

そして本例の転轍装置においては、これらの三つの台車
が上記二組のレールを支持する可動台を構威する。

これらの構造的には独立している三つの可動台は、第１
６図に実線で図示した分岐状態の第２の位置と、想像線
で示した主線側の連結状態であるｍｔの位置との間を、
移動してレール連結を切換えできるようにしている． １４０ａは第１のクランク装置であり、基台１６０上に
固定されて、先端ローラ１４３ａを有するアーＡ　１４
２ａが略１７２回転するクランクアーム機構と、台車１
２０と一体のプレート部１２０ａに形成した長溝１２０
ｂが嵌合する形式で形成されている．すなわち上記アー
ム１４２ａ先端のローラ１４３ａが長溝１２０ｂに嵌合
し、該アーム１４２ａの回転により可動台である台車１
２０を旋回移動させる駆動機構をなしている． また１４０ｂは第２のクランク装置であり、同様にして
台車１２１に一体のプレート部１２１ａに形成した長溝
１２ｌｂに、クランクアーム機構のアーム１４２ｂの先
端ローラ１４３ｂが嵌合することで、可動台である台車
１２１の旋回移動を行なわせる駆動機構をなしている． 以上の構成の駆動機構により可動台を３４１の位置から
第２の位置の間で移動させるさせる際の動作は、実施例
１と同様である．すなわち両側のクランク装置のクラン
クアーム１４２ａ，　１４２ｂを同期して約１／２回転
させることにより、二組の連結用レールが旋回移動して
転轍が行なわれる． 次に両側一対のクランク装置を同期回転駆動させる機構
について説明する． この一対のクランク装置を同期回転駆動させる機構の詳
細は第１６図に示される．すなわち上記クランクアーム
１４２ａの回転軸１４２１ａには二つのブーリー１４１
８が軸着されていて、この各プーリー１４１ａ，　１４
１ａに壱回されたケーブル１４４が他方のクランク装置
のプーリー１４ｌｂ，　１４ｌｂにも巻回され、このケ
ーブル１４４の架設途中にネジ送り機構１４５が設けら
れてこのケーブル１４４を牽引して上記ブーリー１４１
ａ，　１４１ａ及び１４ｌｂ，１４ｌｂ，従ってクラン
クアーム１４２ａ，　１４２ｂを回転させるようになっ
ている． ネジ送り機構１４５は、基台１６Ｇの上に一定の距離を
保って離間固定された一対の固定ブロック１４６，１４
６の間にネジ軸１４７を回転自在に支持させ、このネジ
軸１４７を、ユニバーサルジョイント１５１，１５２　
、回転軸１４９を介してモータ１５０により回転させる
ようになっている。

１４８はネジ軸１４７にネジ嵌合されているナット部材
であり、その詳細は第１７図により示される。すなわち
、ナット部材１４８は、上記固定ブロック１４［ｉＪ４
Ｂに渡って固定的に設けられている固定側板１５３，１
５３及び天板１５５により形成されたハウジング内に、
軸回りの回転は拘束されるが、軸方向には円滑に移動で
きるようにベアリング１５４・・・・・を介して側板１
５３．１５３に係合されて収納されている。そしてその
中心の雌ネジ部１４８ａが、これを貫通する上記ネジ軸
１．　４　７にネジ嵌合され、またこのナット部材１４
８の上部及び下部には、夫々上記ケーブル１４４ｊ４４
が滑りを生じないように強固に貫通固着されている． なお本例においてナット部材１４８に対して一対のケー
ブル１４４，１４４をネジ軸を挾んだ上下の位置で貫通
固着させているのは、牽引に際してこのナット部材１４
８にねじり等の影響を生じさせずにネジ軸１４７に対し
て円滑な軸方向のネジ送り移動を行なわせるためである
． 第１８図は、上記ネジ送り機構を作動させるモータ部分
の詳細構造を示したものであり、本例では、モータ１５
０の出力軸ｌ５０１を、クラッチ１５０２を介して回転
駆！Ｉｌ！軸ｌ５０３に連結させ、クラッチｌ５０２は
電磁機構ｌ５０４により回転駆動軸１５０３の軸方向移
動により接続、非接続の状態が切換えできるようにして
いる．また回転駆動軸ｌ５０３の軸部にはブレーキディ
スク（摩擦板）１５０５がスプライン結合により一体回
転するように係合されていて、上記電磁機構１５０４の
作動により回転制動ができるようになっている．なお１
５０６は軸受、ｌ５０７はスラストベアリングである。

このような構戒のネジ送り機構及びモータ機構による動
作を説明すると、モータ１５０が回転されると接続状態
にあるクラッチｌ５０２を介して回転駆動軸１５０３が
回転され、ユニバーサルジョイント１５２，１５１　，
回転軸１４９を介しネジ＠ｌ４７が回転される。これに
よりハウジング内に非回転的に収納されているナット部
材１４８が、ネジ軸の回転に伴って、回転せずに軸方向
に送られ、従ってこのナット部材１４８に強固に貫通固
着されているケーブル１４４，１４４の一対が牽引され
、クランク装置のブーリー１４１ａ，　１４ｌｂが回転
して、上記台車１２０，１２１，１２２の旋回移動を生
じ、目的とする連結用レールの切換え動作が得られるこ
とになる。

木例の構戊の転轍装置によれば、実施例１で説明した効
果が得られる他、上記クランク装置の回転でｂ車の旋回
移動を行なわせた場合の終期において、台車の旋回移動
を精度よく停止させることができるという利点がある． すなわち本実施例にのみならず先の実施例１．２も同様
であるが、クランク装置は第１９図（８）で説明される
ように台車の移動加速度を徐々に大きくし、また減速度
を徐々に小さくすることができるという作動上の特徴を
有している他、木例のモータ機構では、クラッチ機構と
ブレーキ機構を設けているので、台車移動の終期におい
て、ネジ送り機構に伝える回転力をクラッチの切り放し
により解除し、またブレーキの作動により制動できるの
で、ネジ送り機構を、目的とする位置で精度よく停止さ
せることができる． しかもネジ送り機構は、可逆的な動力伝達に通し、また
ウオーム減速機等にくらべて作動効率が高いので、容量
の小さなモータを用いて転轍作動を行なわせることがで
きるという利点がある． 上記のように台車の移動を位置精度高く停止させること
ができることから、本例の装置においては、クランク装
置のアームを第１９図（ｂ）に示しているように１／２
回転でなく、　１６６゜の範囲で回転させるという細か
な制御も実現できる．このようにするのは、クランクア
ームが軌道に直角な方向まで回転した状態では、台車の
移動は殆ど零であるから、回転範囲を必要な範囲で１／
２円以下に制限し、これによって動力の無駄を無くすと
共に、停止位置のずれを可及的に小さくすることに適し
ているからである． なお本発明の転轍装置は以上述べた実施例に限定される
ものではなく、可動台を旋回移動させるという基本的な
特徴を損なうことなく種々の変更した態様で実施できる
ことは言うまでもない． （発明の効果） 本発明の旋回トラバース式転轍装置によれば、次のよう
な種々の効果が得られる特徴がある． （１）分岐部分において設けられる転轍装置に必要な空
間が、従来装置に比べて例えば２割り程度削減できる。

（２）可動軌道台の移動範囲が少ない故に構造的に可動
部分の構造を小さくでき、したがって同じ強度を必要と
する構造物の軽量化が実現できる． （３）可動部分が小さく軽量であるために、軌道切換え
時の駆動力が小さくなる．また軽量物を移動させるので
、軌道継目部分の位置合せ精度を高く得ることができる
。特に可動軌道台を各レール毎に分割して設けた場合に
は、個々の可動部分の重量は従来に比べて大幅に軽量と
なるため、レール端部の位置合せ精度に極めて有利とな
る． （４）可動軌道台を移動させる駆動手段がクランク機構
を用いて簡易に構成でき、しかもこのクランク機構の特
徴を利用してレール切換え時のレール端部の位置合せを
高精度に得ることができる． （５）クランク装置をネジ送り機構を用いて駆動させる
構成においては、大きな減速比が得られるため、容量の
小さなモータで駆動力を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１２図は本発明の実施例１を説明するための
図であり、第１図は本発明よりなる旋回トラバース式転
轍装置の構成概要一例を示した平面図、第２図は同正面
図、第３図は同装置における可動軌道台の旋回移動案内
機構を示した側面図、第４図〜第６図は第１支柱上で案
内レールによる可動台の支持とこれに作用する軌道方向
の推力を支持するための機構を示した図であり、第４図
は同支柱部分の平面図、第５図は第６図Ｅ−Ｅｊｔｌ断
面図、第６図は第４図Ｆ−Ｆ線の断面図である． 第７図は同転轍装置の主線レール連結状態での車両走行
状態を説明するための図、第８図は第７図Ａ−Ａ線断面
による隣接軌道と走行車両の水平位置関係を示した図、
第９図は固定主線レール及び固定支線レールのレールに
対する可動軌道台上のレールの噛合い状態を説明するた
めの図であり、第ｌＯ図は第９図Ｂ−Ｂ線断面（おける
噛合い部分の正面図、第１１図は第ｌＯ図Ｄ矢視図、第
１２図（ａ）　．　（ｂ）　，　（ｃ）は第９図Ｃ−Ｃ
線断面のレール端部の噛合いをもつ可動軌道台上のレー
ルのたわみの状態を説明するための図である． 第１３図〜第１５図は本発明の実施例２を説明するため
の図であり、第１３図は旋回トラバース式転轍装置の構
成概要を示した平面図、第１４図は同正面図、支柱部分
の側面図、第１５図は同装置における可動軌道台の旋回
移動案内機構を示した側面図である． 第１６図〜第１９図は本発明の実施例３を説明するため
の図であり、第１６図（８）は旋回トラバース式転轍装
置の構成概要を示した平面図、第１６図（ｂ）はクラン
ク装置を牽引回転させるネジ送り機構の正面図、第１６
図（ｃ）は同平面図である。第１７図（ａ）はネジ送り
機構の牽引部を説明するための縦断正面図、第１７図（
ｂ）は同縦断側面図である．第１８図はネジ送り機構を
作動させるモータ機構の概要を説明するための図である
．第１９図（ａ）はクラッチ装置のアーム回転による加
速度．減速度の状態を説明する図、第１９図（ｂ）はク
ラッチ装置のアームの回転範囲の一例を示した図である
。 第２０図と第２ｌ図は、本発明の旋回トラバース式転轍
装置（第２０図）と、従来の平行トラバース式転轍装置
（第２１図）の違いを説明するための図である。 １・・・第１固定軌道台　　１ａ・・・レール２・・・
第１支柱　　　　　３・・・支丞４・・・支承台　　　
　　　５・・・案内レール】０・・・第２支柱 １１・・・第２固定軌道台　　１１ａ・・・レール１２
・・・分岐固定軌道台　　１２ａ・・・レールｌ３・・
・支承台　　　　　　ｌ４・・・支丞１５・・・案内レ
ール ２０・・・第１可動台 ２０ａ・・・主線連結用レール ２０ｂ，　２０ｃ・・・長溝 ２ｌ・・・第２可動台 ２１ａ・・・分岐連結用レール ２ｌｂ，　２１ｃ−長溝 ２２．　２３・・・クランクアーム ２４．　２５・・・モータ　　　　２６・・・台車２７
・・・車輪　　　　　　　１０５，　１１５・・・案内
レール１．０１．ａ，　ｌｌｌａ．　１１２ａ−・・固
定主線１０ｌｂ．　１１１．ｂ，　１１２ｂ・・・連結
レール１２０，　１２１，　１２２・・・台車１２５・
・・中間案内レール １４０ａ　　１４０ｂ・・・クランク装置１４１ａ，　
　１４ｌｂ・・・ブーリー１４２ａ　　１４２ｂ・・・
クランクアーム１４３ａ．　１４３ｂ・−・ローラ １４４・・・ケーブル　　　　１４５・・・ネジ送り機
構１４Ｂ・・・固定ブロック　　１４７・・・ネジ軸１
４Ｂ・・・ナット部材　　　１４９・・・回転軸１５０
・・・モータ １５１，　１５２・・・ユニバーサルジョイント１５３
・・・側板　　　　　　１５４・・・ベアリング１６０
・・・基台 他４名 第 ３ 図 第 ４ 図 第 ５ 図 第 ７ 図 ２＋０ 第 ８ 図 第 １０ 図 ｎ 第 １２ 図 第 １５ 図 第 Ｉ６ 図 第 １９ 図 第 ２０ 図 第 ２１ 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、主線連結用レール及び分岐用の支線連結用レールが
   並列的に設けられている可動軌道台と、上記主線連結用
   レールで主線をつなげる第１の位置と上記支線連結用レ
   ールで支線に分岐させる第２の位置に渡りこの可動軌道
   台の移動を案内する支持案内手段と、可動軌道台をこの
   支持案内手段に沿って移動させる駆動手段とを備えた転
   轍装置であって、 上記支持案内手段は、上記第１の位置から 第２の位置の間で可動軌道台を移動させる案内路が、可
   動軌道台から分岐側方向に外れた点を仮想中心として描
   いた扇形に設けられ、これにより可動軌道台をその合流
   側端部を分岐側端部に比べ大きく旋回させるようにした
   ことを特徴とする旋回トラバース式転轍装 置。 ２、請求項１において、駆動手段は、可動軌道台の軌道
   方向両端部の下面各々に設けた軌道方向をなす溝と、地
   上固定部に設けられてこれら溝に嵌合するローラを回転
   腕先端に備えた回転腕と、を有するクランク装置である ことを特徴とする旋回トラバース式転轍装置。 ３、請求項２において、可動軌道台の合流側端部を旋回
   させる第１のクランク装置が、分岐側端部を旋回させる
   第２のクランク装置よりも回転腕の回転半径が大きいこ
   とを特徴とする旋回トラバース式転轍装置。 ４、請求項２又は３において、クランク装置の回転腕が
   、水平面内で、軌道の横方向の一方に向いた回転始端か
   ら、横方向の他方に向いた回転終端の間で１６０゜〜１
   ８０゜の回転範囲をもつことを特徴とする旋回トラバー
   ス式転轍装置。 ５、請求項２ないし４のいずれかにおいて、第１、第２
   のクランク装置の回転腕が互いに内向きに回転するもの
   であることを特徴とする旋回トラバース式転轍装置。 ６、請求項２ないし５のいずれかにおいて、第１、第２
   のクランク装置が同期回転するものであることを特徴と
   する旋回トラバース式転轍装置。 ７、請求項６において、第１、第２のクランク装置が、
   これらのクランク装置の回転腕と一体回転する回転輪間
   に架設した牽引ケーブル又はチェーン等を牽引回転する
   牽引回転手段により駆動されるものであることを特徴と
   する旋回トラバース式転轍装置。 ８、請求項７において、牽引回転手段が、ネジ送り装置
   であることを特徴とする旋回トラバース式転轍装置。 ９、請求項１ないし８のいずれかにおいて、転轍装置が
   吸引式磁気浮上走行体の軌道の分岐用であることを特徴
   とする旋回トラバース式転轍装置。 １０、請求項１ないし９のいずれかにおいて、主線連結
   用レール及び分岐用の支線連結用レールが単一の可動軌
   道台上に設けられている ことを特徴とする旋回トラバース式転轍装置。 １１、請求項１ないし９のいずれかにおいて、主線連結
   用レールと分岐用の支線連結用レールが、別々の可動軌
   道台上に設けられていることを特徴とする旋回トラバー
   ス式転轍装置。 １２、請求項１ないし１１のいずれかにおいて、可動軌
   道台上の主線連結用レール及び支線連結用レールの端部
   が、固定側の主線レールあるいは支線レールの端部と、
   上記可動軌道台の移動範囲に渡り凹凸嵌合を保つて水平
   方向に滑動するように設けられていることを特徴とする
   旋回トラバース式転轍装置。