JPH03282038A

JPH03282038A - 多段変速機構

Info

Publication number: JPH03282038A
Application number: JP2079126A
Authority: JP
Inventors: Shunichi Oshitari; 俊一忍足
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-03-28
Filing date: 1990-03-28
Publication date: 1991-12-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、遊星歯車列をしって構成される多段変速機構
に関する。

従来の技術従来の多段変速機構としては、例えば特開昭６ｆ−３０
９５０号公報に開示されるものかあり、これは第２図に
示したようにノングルビニオン型の第１遊星歯車組ＰＧ
、と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車組ＰＧ、とから
なる遊星歯車列を備え、これら両遊星歯車組ＰＧ、、Ｐ
Ｇ、を構成する第１サンギアＳ１．第２サンギアＳ！、
第１ビニオンキヤリアＰＣ１第２ピニオンキヤリアＰＣ
，、第１リングギアＲ６，第２リングギアＲ７は、図示
する関係をもって入力軸ＩＳおよび出力軸Ｏ８そしてケ
ースＣ８に接続され、これら接続経路にはクラッチＣ＋
、Ｃｔ。

Ｃ３およびブレーキＢ１．Ｂｔ、Ｂ３等の摩擦要素が適
宜配置されている。

そして、かかる多段変速機構では次の第１表に示すよう
に、上記各摩擦要素を適宜締結および解放することによ
り各種変速段が得られるようになっている。

第１表尚、上記表中、Ｏ印が締結状態を示し、無印は解放状態
を示す。

発明が解決しようとする課題しかしながら、かかる従来の多段変速機構にあっては、
上記第１表から明らかなように、１ｓｔではクラッチＣ
３とブレーキＢ１とが締結されているのであるが、２ｎ
ｄではクラッチＣ２とブレーキＢ！とが締結されるよう
になっており、これら１ｓｔと２ｎｄとの間の変速を行
う際には２つの摩擦要素を切り換える必要があり、ここ
で変速ショックが発生し易くなってしまう。

即ち、上記２つの摩擦要素を切り換えるために、まず最
初に切り換える組み合わせとしては、■Ｃ，→Ｃ２の場
合、■Ｂ１→Ｂ、の場合、■Ｃ１→Ｂ。

の場合および■Ｂ、−ｃ、の場合が存在するが、まず、
■の場合ではＣ２の容量分はＢ＋と打ち消し合い、人力
トルクが減ったのと等価になり、−時的にインターロッ
クを生じ、Ｃ５の容量が零になったところで出力側がニ
ュートラルになる。

次に、■の場合では急激にダウンシフトし、最終的にＲ
ｅｖ段に設定されてしまう。

また、■の場合では入力軸ＩＳが空転されてエンジンが
空吹きされると共に、出力側はＢ１とＢ、の締結により
インターロックされてしまう。

更に、■の場合では第１サンギアＳ１と第１リングギア
Ｒ１とが同回転して、−時的に直結段に設定される。

このように、■、■、■、■の場合のように１組の摩擦
要素を先行して切り換えた場合は変速ツタツク、特に■
、■、■の場合は大きなツタツクが発生されることにな
り、どうしても２組の摩擦要素を同時に切り換える必要
がある。

しかしながら、各摩擦要素において締結容量のバランス
、回転変化のタイミング、そして、回転変化と締結容量
の同期等の複雑な問題があるため、２組の摩擦要素を同
時に切り換えることは著しい困難性を伴ってしまい、ど
うしても変速ショックを免れることができなくなってし
まうという課題かあった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、隣合う変
速段での変速時に、２つの摩擦要素を同時に切り換える
ことのない多段変速機構を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段かかる目的を達成するために本発明は、ダブルピニオン
を有する第１遊星歯車組と、シングルピニオンを有する
第２遊星歯車組とを備え、第１ａ星歯車組のサンギアと
入力回転要素とを結合すると共に、第２遊星歯車組のリ
ングギアと出力回転要素とを結合し、第１遊星歯車組のピニオンキャリアを、第１摩擦要素を
介してケースに接続すると共に、第２摩擦要素を介して
第２遊星歯車組のピニオンキャリアに接続し、第１遊星歯車組のリングギアを、第３摩擦要素を介して
第２遊星歯車組のリングギアに接続すると共に、第４摩
擦要素を介して第２遊星歯車組のピニオンキャリアに接
続し、第２遊星歯車組のサンギアを、第５摩擦要素を介してケ
ースに接続すると共に、第６摩擦要素を介して第１遊星
歯車組のサンギアと接続する構成とする。

作用以上の構成により本発明の多段変速機構にあっては、第
１摩擦要素、第４摩擦要素、第６摩擦要素の締結により
得られる変速段を１ｓｔとし、第１摩擦要素、第３摩擦
要素の締結により得られる変速段を２ｎｄとし、第２摩
擦要素、第３摩擦要素第５摩擦要素の締結により得られ
変速段を３ｒｄとし、第２摩擦要素、第３摩擦要素、第
４摩擦要素の締結により得られ変速段を４ｔｈとし、第
２摩擦要素、第４摩擦要素、第５摩擦要素の締結により
得られ変速段をｓｔｈとすることにより、前進段の隣合
う変速段では同時に２つ以上の摩擦要素を切り換える必
要が無くなる。

実施例以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第１図は本発明の一実施例を示す多段変速機構１
０で、変速歯車列として第１遊星歯車組ＰＧ、と第２遊
星歯車組ＰＣ，とを備えている。

第１遊星歯車組ＰＧ＋は、第１サンギアＳＩと、内側ピ
ニオンＰ＋ｉｎおよび外側ピニオンＰ＋ｏｕｔからなる
ダブルピニオンＰ、と、該ダブルピニオンＰ１を支持す
る第１ピニオンキャリアＰＣ，と、第１サンギアＲ１と
により構成される。

第２遊星歯車組ＰＧｔは、第２サンギアＳ、と、ンング
ルビニオンＰ、と、第２ピニオンキヤリアＰｃｔと、第
２リングギアｎｔとにより構成される。

そして、上記第１サンギアＳ、は、入力回転要素として
の入力軸１２に結合されると共に、上記第２リングギア
Ｒ２は出力回転要素としての出力軸１４に結合され、該
第２リングギアＲｔ回転が出力回転として取り出される
。

ここで、上記第１ピニオンキャリアＰＣ，を、第１摩擦
要素としての第２ブレーキＢ１を介してケースＣＳに接
続すると共に、第２摩擦要素としての第１クラツチＣＩ
を介して第２ピニオンキャリアＰＣ，に接続する。

また、上記第１リングギアＲ，を、第３摩擦要素として
の第３クラツチＣ３を介して第２リングギアＲ２に接続
すると共に、第４摩擦要素としての第２クラツチＣ７を
介して第２ピニオンキャリアＰＣ，に接続する。

更に、上記第２サンギアＳ、を、第５摩擦要素としての
第２ブレーキＢ、を介してケースＣ８に接続すると共に
、第６摩擦要素としての第４クラツヂＣ４介して第１サ
ンギアＳ１に接続する。

そして、かかる遊星歯車列では上記各摩擦要素が次の第
２表に示す作動関係をも−）で各変速段が決定されるよ
うになっている。

第２表尚、上記第２表中○印か締結状態を示し、無印は解放状
態を示す。

また、同表中☆４は２ｎｄから４ｔｈへの変速時に前以
て締結し、☆１３は２ｎｄから１ｓｔ又は３ｒｄへの変
速時に前以て締結しておくことを示す。

更に、同表中、本実施例の多段変速機構１０で実際に得
られる変速段は第１速から第６速までの６種類存在する
が、第３速と第４速とは変速比が近似しているので、実
際の変速にあたって第３速を除いて１ｓｔから５ｔｈま
での５種類の変速が用いられる。

尚、上記各変速段での変速比は、第１遊星歯車組１）Ｇ
１の第１サンギアＳ１と第１リングギアＲ１との歯車比
をＧ１とし、第２遊星歯車組ＰＧｔの第２サンギアＳ、
と第２リングギア１ｂとの歯車比をα。

とした場合、められ、第２速では　−として求められ、 α　１尚、第５速では直結状態となるので変速比は１となる。

以上の構成により本実施例の多段変速機構１０にあって
は、上記第２表に示すように１ｓｔから２ｎｄに変速さ
れるときは、第４クラツチＣ４を解放すると共に、第２
クラツチＣ１と第３クラツチＣ８とを切り換えることに
より達成される。

また、２ｎｄから３ｒｄに変速されるときは、第１クラ
ツチＣ１を締結すると共に、第１ブレーキＢ１と第２ブ
レーキＢｔとを切り換えることにより達成される。

さらに、３ｒｄかられｈに変速されるときは、第２ブレ
ーキＢｔと第２クラツチＣ２とを切り換えることにより
達成されると共に、４ｔｈから５ｔｈに変速されるとき
は、第３クラツチＣ３と第２ブレーキＢ。

とを切り換えることにより達成される。

つまり、本実施例の多段変速機構１０では、互いに隣合
う変速段どうしでは、２組の摩擦要素が同時に切り換え
られることはなく、摩擦要素の切換タイミングを比較的
簡単にして取ることができ、変速ショックの発生を効果
的に抑制することができる。

尚、ここで２組の摩擦要素が同時に切り換えられるのを
防止するにあたって、２組の摩擦要素の定義としては次
の３つの条件を備えているものとする。

■動力伝達に関与しない摩擦要素の締結は含まない。

■摩擦要素が動力伝達経路において直列に配置されてい
るものは１つとして数える。

■同様に摩擦要素が並列に配置されているものは１つと
して数える。

従って、本実施例の多段変速機構１０にあっては、前進
段の走行では１ｓｔから５ｔｈまで自動変速される際に
、２組の摩擦要素の同時切り換えが無いため、摩擦要素
の締結タイミングの取り方が比較的簡単化され、変速シ
ョックを低減することができる。

尚、上述した実施例では上記第２表中の実変速の第３速
を使用すると、第３速から第４速へのアップソフト時に
２組の摩擦要素を同時切り換えする必要から、実際の走
行には使用しないようにしたが、変速ショックを無視で
きる走行時、例えば、急加速時とか急減速時には、スイ
ッチによる切り換え、マニスアルレバーによる切り換え
とかスロットル操作による自動切り換え等により上記第
３速を用いることもでき、このように全ての変速段を用
いることにより、よりクロスレシオな変速機とすること
ができる。

発明の詳細な説明したように本発明の多段変速ｌｌ！横にあっては
、ダブルピニオンを有する第１Ｉ星歯車組と、シングル
ピニオンを有する第２遊星歯車組とを備え、第１遊星歯車組のサンギアと入力回転要素とを結合する
と共に、第２遊星歯車組のリングギアと出力回転要素と
を結合し、第１遊星歯車組のピニオンキャリアを、第１摩擦要素を
介してケースに接続すると共に、第２摩擦要素を介して
第２遊星歯車組のビニオンキャリアに接続し、第１ａＲ歯車組のリングギアを、第３摩擦要素を介して
第２遊星歯車組のリングギアに接続すると共に、第４摩
擦要素を介して第２ｉ遊星歯車組のピニオンキャリアに
接続し、第２遊星歯車組のサンギアを、第５摩擦要素を介してケ
ースに接続すると共に、第６摩擦要素を介して第１遊星
歯車組のサンギアと接続する構成としたので、前進段の
隣合う変速段では同時に２つ以上の摩擦要素が切り換え
られるのを防止でき、変速ショックの発生を著しく抑制
して、車両乗り心地性の大幅な向上を図ることかできる
という優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は
従来の多段変速機構を示す概略構成図である。ｌＯ・・・多段変速機構、１２・・・入力軸（入力回転
要素）、１４・・・出力軸（出力回転要素）、ＰＣ，・
・・第１遊星歯車組、ＰＣ，・・・第２遊星歯車組、Ｓ
ｌ。Ｓｔ・・・サンギア、ｐｃ、、　ｐｃｔ・・・ピニオン
キャリア、Ｒ，、Ｒ，・・・リングギア、Ｐｌ・・・ダ
ブルピニオン、Ｐ、・・・シングルピニオン、Ｃ１・・
・第１クラッチ（第２摩擦要素）、Ｃｔ・・・第２クラ
ツチ（第４摩擦要素）、Ｃ３・・・第３クラツチ（第３
摩擦要素）、Ｃ４・・・第４クラツチ（第６摩擦要素）
、Ｂ１・・・第１ブレーキ（第１摩擦要素）、Ｂ、・・
・第２ブレーキ（第５摩擦要素）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ダブルピニオンを有する第１遊星歯車組と、シン
グルピニオンを有する第２遊星歯車組とを備え、第１遊星歯車組のサンギアと入力回転要素とを結合する
と共に、第２遊星歯車組のリングギアと出力回転要素と
を結合し、第１遊星歯車組のピニオンキャリアを、第１摩擦要素を
介してケースに接続すると共に、第２摩擦要素を介して
第２遊星歯車組のピニオンキャリアに接続し、第１遊星歯車組のリングギアを、第３摩擦要素を介して
第２遊星歯車組のリングギアに接続すると共に、第４摩
擦要素を介して第２遊星歯車組のピニオンキャリアに接
続し、第２遊星歯車組のサンギアを、第５摩擦要素を介してケ
ースに接続すると共に、第６摩擦要素を介して第１遊星
歯車組のサンギアと接続したことを特徴とする多段変速
機構。