JPH03276843A - 車体側部への衝突エネルギ吸収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車体側部への衝突エネルギ吸収装置に関し、
特に車体と乗員との間に膨張展開するエアバッグにより
側面衝突時における衝突エネルギを吸収するようにした
ものに関する。

〔従来技術〕

従来から、自動車用のエアバッグ装置として、ステアリ
ングハンドルから或いは助手席側インストルメントパネ
ルから膨張展開するエアバッグを介して、正面衝突時に
おける乗員に加わる慣性力を緩衝し、ステアリングハン
ドルやインストルメントパネルなどへの乗員の２次衝突
を防止するようにしたものが各種提案され実用化されて
いる。

上記エアバッグ装置としては、車体に組付けられた衝突
検出センサからの出力信号に基いて発火装置（イグナイ
タ）を作動させ、ガス発生器（インフレータ）から発生
する窒素ガスの圧力によりエアハングを瞬時に膨張展開
させるようにした固体式のエアバッグ装置が広く採用さ
れている。

通常、上記エアハングには比較的大きなガス抜き用の複
数のヘントホールが形成され、衝突時には膨張展開した
エアバッグ内のガスをヘントホールから排出しつつ乗員
を受は止めて、乗員に加わる慣性力を効果的に緩衝する
ように構成されている。また、発火装置の作動タイミン
グやガス発生器からのガス発生速度は、フル展開したエ
アハングで乗員を受は止め得るように、衝突後乗員がス
テアリングハンドルやインストルメントパネルなどと２
次衝突するまでの移動時間を考慮した所定の値に設定さ
れている。

一方、最近では、側面衝突時における乗員保護のため、
例えば特開平１−１１７９５７号公報に記載されている
ように、ドアのアームレスト内に発火装置とガス発生器
とエアバッグ等からなるエアバッグユニットを組付け、
ドアやサイドシル内に衝突検出センサを設け、側面衝突
時には乗員がドアに接触する直前にエアハングがフル展
開するように所定のタイミングで発火装置を作動させ、
フル展開したエアハングで車室内に侵入したドアからの
衝撃を吸収して乗員とドアとの２次衝突を防止するよう
にしたエアバッグ装置も提案されている。

通常、上記側面衝突用のエアバッグは、側面衝突時にお
いて乗員が短時間でドアと２次衝突する関係上、短時間
でフル展開するように比較的小容量に構成されている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、側面衝突時における車体への衝撃が大きい場
合には、エアバッグに受は止められた側面衝突側の乗員
が、更に側面衝突側とは反対側（以下、反側面衝突側）
へ飛ばされて反側面衝突側のドアと３次衝突することが
ある。

ところが、側面衝突用のエアハングは、比較的小容量に
構成されドアの１部を覆うだけなので、反側面衝突側の
ドアと乗員との３次衝突が起ることも考えられる。しか
も、上記公報に記載されているように、エアバッグの展
開タイミングは２次衝突を考慮した所定の値に設定され
ているので、乗員が側面衝突側のドアから反側面衝突側
へ移動している間にヘントホールからガスが抜けてエア
バンクが収縮し、エアバッグの３次衝突に対する衝撃吸
収能力が低下する。

本発明の目的は、側面衝突時おける乗員と車体との３次
衝突を効果的に防止し得る車体側部への衝突エネルギ吸
収装置を提供することである。

（課題を解決するための手段］ 第１請求項に係る車体側部への衝突エネルギ吸収装置は
、側面衝突時に車体内側壁と乗員との間に膨張展開する
第１エアバッグ展開状態と第１エアバッグ展開状態より
も大きい第２エアバッグ展開状態とを取り得るエアバッ
グを備えた左右１対の測深用エアバッグユニットと、車
体の左側及び右側への側面衝突を検知する衝撃検知セン
サと、上記衝撃検知センサの出力を受けて少なくとも側
面衝突側のエアバッグを第１エアハング展開状態にまた
側面衝突側と反対側のエアバッグを第２エアバッグ展開
状態にする展開制御手段とを備えたものである。

第２請求項に係る車体側部への衝突上ぶルギ吸収装置は
、第１請求項に記載の車体側部への衝突エネルギ吸収装
置において、上記展開制御手段に第２エアバッグ展開状
態の展開タイミングを第１エアバッグ展開状態の展開タ
イミングよりも所定時間遅延させる遅延手段を設けたも
のである。

（作用〕 第１請求項に係る車体側部への衝突エネルギ吸収装置に
おいては、車体内側壁と乗員との間に膨張展開する第１
エアバッグ展開状態と第１エアバッグ展開状態よりも大
きい第２エアバッグ展開状態とを取り得るエアバッグを
備えた左右１対の側突用エアバッグユニットが設けられ
、側面衝突時に展開制御手段が、車体の左側及び右側へ
の側面衝突を検知する衝撃検知センサからの出力を受け
て、少なくとも側面衝突側のエアバッグを第１エアバッ
グ展開状態にまた側面衝突側と反対側のエアバッグを第
２エアバッグ展開状態にするので、乗員と側面衝突側の
車体内側壁との２次衝突を、乗員が車体内側壁に接触す
るまでにフル展開した標準的なサイズの第１エアハング
展開状態のエアバッグで効果的に防止出来るとともに、
側面衝突時の衝撃が大きくて乗員が反対側へ飛ばされた
としても、第１エアバッグ展開状態よりも大きな第２エ
アバッグ展開状態のエアバッグで反対側の車体内側壁を
略完全に覆って、乗員と車体内側壁との３衝突を確実に
防止することが出来る。

第２請求項に係る車体側部への衝撃エネルギ吸収装置に
おいては、第１請求項と同様の作用が得られる。加えて
、展開制御手段に設けられた遅延手段により、第２エア
バッグ展開状態の展開タイミングが第１エアバッグ展開
状態の展開タイミングよりも所定時間遅延されるので、
乗員が側面衝突側の車体内側壁から反側面衝突側の車体
内側壁付近まで移動する移動時間だけ遅らせて、乗員が
車体内側壁に接触する直前に第２エアバ・ノブ展開状態
にフル展開させることが可能となり、フル展開した大き
なエアバッグで乗員を受は止めて車体内側壁への３次衝
突を効果的に防止することが出来る。

〔発明の効果〕

第１請求項に係る車体側部への衝突エネルギ吸収装置に
よれば、上記〔作用］の項で詳述したように、第１エア
バッグ展開状態と第１エアバッグ展開状態よりも大きな
第２エアバッグ展開状態とを取り得るエアバッグを備え
た左右１対の側突用エアバッグユニットを設けるととも
に、側面衝突時に側面衝突側のエアバッグを第１エアバ
ッグ展開状態にまた側面衝突側と反対側のエアバッグを
第２エアバッグ展開状態にする展開制御手段を設けであ
るので、第１エアバッグ展開状態のエアバッグにより乗
員と側面衝突側の車体内側壁との２次衝突を防止出来る
とともに、側面衝突時の衝撃が大きくて乗員が反対側へ
飛ばされたとしても、大きな第２エアバッグ展開状態の
エアハングで側面衝突側とは反対側の車体内側壁を略完
全に覆って、乗員と車体内側壁との３次衝突を確実に防
止することが出来、側面衝突に対する安全性を向上させ
ることが出来る。

第２請求項に係る車体側部への衝突エネルギ吸収装置に
よれば、第１請求項と同様の効果が得られる。加えて、
第２エアバッグ展開状態の展開タイミングを遅延させる
遅延手段を設けであるので、乗員の移動時間だけ遅らせ
て乗員が第２エアノ＼・ノブ展開状態のエアバッグに接
触する直前に第２エアバッグ展開状態にフル展開させる
ことが出来、フル展開した大きな第２エアバッグ展開状
態のエアバッグで乗員を受は止めて、乗員と車体内側壁
との３次衝突を効果的に防止することが出来、側面衝突
に対する安全性を一層向上させることが出来る。

〔実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

本実施例は、側面衝突時における前席の乗員に対する安
全性を一層向上させるための自動車用エアバッグ装置に
本発明を適用した場合のものである。

第１図〜第４図に示すように、エアバ・ング装置は、自
動車ｌの左右のフロントドア２内に夫々設けられた左右
１対の側突用エアバッグユニット（以下、側突用ユニッ
ト）４と、左右のフロントシート５のシートクツション
６の略中央部に夫々内装された１対のシートセンサ７Ａ
・７Ｂと、左右のドア２に夫々内装された１対の第１衝
撃検知センサ９Ａ・９Ｂと、左右のサイドシル１０に夫
々内装された１対の第２衝撃検知センサＩＩＡ・１１Ｂ
と、側面衝突時に衝撃検知センサ９Ａ・９Ｂ・ＩＩＡ・
ＩＩＢからの出力を受けて右側の側突用ユニット４に内
装された発火装置１２Ａ・１３Ａと左側の側突用ユニッ
ト４に内装された発火装置１２Ｂ・１３Ｂ（第７図参照
）に夫々所定のタイミングで通電するコントロールユニ
ット１４（第７図参照）とを備えている。

上記側突用ユニット４について説明すると、側突用ユニ
ット４は左右のドア２に夫々設けられるが、それらは対
称の構成なので右側（運転席側）のものについて説明す
る。

第５図・第６図に示すように、右側のドア２のドアトリ
ム１５の上部にはその前端部から後端部に亙って前後方
向に延びる突出部１５ａが車室側へ向けて突出状に形成
され、突出部１５ａの後部とドアインナパネル１６間に
は収容部１７が形成され、収容部１７に臨むドアインナ
パネル１６の壁部にはベースプレート１８が固着され、
ベースプレート１８の左端面の前部及び後部には大小２
つの枠状のケーシング１９・２０が気密状に固着され、
ケーシング１９・２０の右部内には力゛ス発生荊と増炭
剤との反応により瞬時にガスを発生させるガス発生器２
１・２２が夫々収容され、ガス発生器２１・２２内には
通電によって発熱しガス発生剤と増炭剤とを反応させる
第２発火装置１２Ａと第１発火装置１３Ａが夫々内装さ
れている。

後側のケーシング２０の左部内には標準サイズの袋状の
第１エアバッグ２４が折り畳まれた状態に収容され、前
側のケーシング１９の左部内には第１エアバッグ２４よ
りも大きい袋状の第２エアバッグ２３が折り畳まれた状
態に収容され、エアバッグ２３・２４の左端外周部はケ
ーシング゛１９・２０の左端外周部に夫々気密状に固着
され、エアバッグ２３・２４の基端部付近にはエアバッ
グ２３・２４内のガスを排出するための複数のヘントホ
ール（図示路）が形成され、収容部１７に対応するドア
トリム１５の内側部には溝部１５ｂが略Ｈ字状に形成さ
れ、ドアトリム１５を覆う表皮２５には溝部１５ｂに対
応してミシン目２５ａが形成され、発火装置１２Ａ・１
３Ａの少なくとも一方が通電されると、それに対応する
ガス発生器２１・２２から瞬時に多量のガスが発生し、
通電された発火装置１２Ａ・１３Ａに対応するエアバッ
グ２３・２４がこのガス圧により、ドアトリム１５の溝
部１５ｂ及び表皮２５のミシン目２５ａを破断して乗員
とドア２との間に膨張・展開する。

尚、上記ガス発生剤と増炭剤との反応速度とエアバッグ
２３・２４の容量とベントホールの開口面積は、第１発
火装置１３Ａの作動後約１０　ｍ５ｅｃで第１エアバッ
グ２４が、また第２発火装置１２Ａの作動後約５０　ｍ
５ｅｃで第２エアバッグ２３が夫々フル展開するように
所定の値に設定されている。

上記衝撃検知センサ９Ａ・９Ｂ−１１Ａ・１１Ｂは、既
存周知の加速度感応型のセンサで、第２図〜第４図に示
すように、第１衝撃検知センサ９Ａ・９Ｂは左右のドア
２内において両端部がドアアウタパネル２６に連結され
た前後方向向きの補強部材２７の外端面略中央部に夫々
固着され、第２衝撃検知センサＩＩＡ・ＩＩＢは左右の
サイドシル１０の縦壁部の前後方向略中央部に夫々固着
され、第１衝撃検知センサ９Ａ・９Ｂは比較的感度が低
く設定され、衝突時の衝撃力が所定値以上になったとき
にＯＮ作動し、第２衝撃検知センサ１１Ａ・ＩＩＢは比
較的感度が高く設定され、小さな衝撃力でもＯＮ作動す
る。尚、側面衝突時の衝撃力がドアアウタパネル２６な
どを介して衝撃検知センサ９Ａ・９Ｂ・１１Ａ・ＩＩＢ
に伝達される関係上、衝撃検知センサ９Ａ・９Ｂ−１１
Ａ・ＩＩＢは側面衝突から約１０　ｍ５ｅｃ経過した後
にＯＮ作動する。

上記シートセンサ７Ａ・７Ｂは、乗員がシートクツショ
ン６に着座するとＯＮ作動する。

次に、上記コントロールユニット１４について説明する
。

第７図に示すように、運転席側の側突用ユニ・ノド４の
発火装置１２Ａ・１３Ａと助手席側の発火装置１２Ｂ・
１３Ｂを夫々ＯＮ１０　Ｆ　Ｆ切換えるための４つのリ
レースイッチ３１が設けられ、このリレースイッチ３１
のソレノイド３２が励磁されてスイッチ３３が閉成され
ると、閉成されたスイッチ３３に対応する発火装置１２
Ａ・１３Ａ・１２Ｂ・１３Ｂのヒータ３４Ａ・３５Ａ・
３４Ｂ・３５Ｂに通電される。

運転席側のシートセンサ７ＡはＯＲゲート４１及びＡＮ
Ｄゲート４２・４３に接続されるとともにＮＯＴＯＲゲ
ート４１してＡＮＤゲート４５に接続され、助手席側の
シートセンサ７ＢはＯＲゲート４１及びＡＮＤゲート４
２・４５に接続されるとともにＮＯＴＯＲゲート４１し
てＡＮＤゲート４３に接続され、ＡＮＤゲート４２はＡ
ＮＤゲート４７・５０に接続され、ＡＮＤゲート４３は
ＡＮＤゲート４８・５２に接続され、ＡＮＤゲート４５
はＡＮＤゲート４９・５１に接続され、ＯＲゲート４１
はＡＮＤゲート５３・５４に接続され、運転席側の衝突
検知センサ９Ａ−１１ＡはＡＮＤゲート５５を介してＡ
ＮＤゲート５３に接続され、助手席側の衝突検知センサ
９Ｂ・ＩＩＢはＡＮＤゲート５６を介してＡＮＤゲート
５４に接続され、ＡＮＤゲート５３はＡＮＤゲート４７
〜４９に夫々接続され、ＡＮＤゲート５４はＡＮＤゲー
ト５０〜５２に夫々接続されている。

ＡＮＤゲート４７はＯＲゲート５７を介して駆動回路５
８に接続されるとともに第１遅延回路３５を介して駆動
回路５９に接続され、ドライバーとパンセンジャーとが
乗車している状態での運転席側への側面衝突時には、側
面衝突後直ちに運転席例の第１発火装置１３Ａが作動さ
れ、ドライノＮ−がドア２に接触する直前に運転席例の
第１エアバッグ２４がフル展開す９るとともに、遅延時
間Ｔ１経過後に助手席側の第２発火装置１２Ｂが作動さ
れ、パンセンジャーがドア２に接触する直前に助手席側
の第２エアバッグ２３がフル展開する。

つまり、上記側面衝突時においてパッセンジ−？　−は
、先ず衝突時の衝撃により衝突側へ移動するが、側面衝
突時の衝撃が大きいときには、運転席例の第１エアバッ
グ２４に受は止められた後更に反対側へ移動するドライ
バーと接触し、ドライバーとともに衝突側とは反対側へ
移動してフル展開した反対側の大きな第２エアバッグ２
３に受は止められる。

ＡＮＤゲート４８はＯＲゲート５７を介して駆動回路５
８に接続されるとともに、第２遅延回路３７を介して駆
動回路５９に接続され、ドライバーのみが乗車している
状態での運転席側への側面衝突時には、側面衝突後直ち
に運転席側の第１発火装置１３Ａが作動されてドライバ
ーがドア２に接触する直前に運転席側の第１エアバッグ
２４がフル展開するとともに、遅延時間Ｔ２経過後に第
２発火装置１２Ｂが作動され、ドライバーがドア２に接
触する直前に助手席側の第２エアバッグ２３がフル展開
する。つまり、上記側面衝突時においてドライバーは、
先ず運転席側の第１エアバッグ２４に受は止められるが
、衝突時の衝撃が大きいときには、反対側へ移動してフ
ル展開した助手席側の大きな第２エアバッグ２３に受は
止められる。

ＡＮＤゲート４９は駆動回路６０に接続され、パンセン
ジャーのみが乗車している状態での運転席側への側面衝
突時には、側面衝突後直ちに運転席例の第２発火装置１
２Ａが作動され、パンセンジャーがドア２に接触する直
前に運転席側の第２エアバッグ２３がフル展開する。つ
まり、上記側面衝突時においてパンセンジャーは、衝突
時の衝撃により運転席側へ移動し、フル展開した運転席
側の大きな第２エアバッグ２３で受は止められる。

ＡＮＤゲート５０はＯＲゲート６１を介して駆動回路６
２に接続されるとともに、第１遅延回路３６を介して駆
動回路６０に接続され、ドライノＮ−とパンセンジャー
とが乗車している状態での助手席側への側面衝突時には
、上記運転席側への側面衝突時とは反対に、側面衝突後
直ちに助手席側の第１発火装置１３Ｂが作動され、パン
センジャーがドア２に接触する直前に助手席側の第１エ
アバッグ２４がフル展開するとともに、遅延時間Ｔｌ経
過後に運転席側の第２発火装置１２Ａが作動され、ドラ
イバーがドア２に接触する直前に運転席例の第２エアバ
ッグ２３がフル展開する。

ＡＮＤゲート５１はＯＲゲート６１を介して駆動回路６
２に接続されるとともに、第２遅延回路３８を介して駆
動回路６０に接続され、パンセンジャーのみが乗車して
いる状態での助手席側への側面衝突時には、上記運転席
側への側面衝突時とは反対に、側面衝突後直ちに助手席
側の第１発火装置１３Ｂが作動され、パンセンジャーが
ドア２に接触する直前に助手席側の第１エアバッグ２４
がフル展開するとともに、遅延時間Ｔ２経過後に第２発
火装置１２Ａが作動され、パンセンジャーがドア２に接
触する直前に運転席側の第２エアバッグ２３がフル展開
する。

ＡＮＤゲート５２は駆動回路５９に接続され、ドライバ
ーのみが乗車している状態での助手席側への側面衝突時
には、上記運転席側への側面衝突時とは反対に、側面衝
突直後直ちに助手席側の第２発火装置１２Ｂが作動され
、ドライバーがドア２に接触する直前に助手席側の第２
エアバッグ２３がフル展開する。尚、乗員が乗車してい
ない状態での側面衝突時には、左右のエアハング２３・
２４は展開しない。

上記ヒータ３４Ａ・３５Ａ・３４Ｂ・３５Ｂへのｉｌ！
電タイミングを乗員の乗車状況に応して設定するための
上記遅延時間ＴＩ・Ｔ２について説明すると、遅延時間
ＴＩは側面衝突側及びその反対側の乗員がともに乗車し
ている場合に対応した遅延時間であって、側面衝突後乗
員が衝突側とは反対側のト′ア２付近まで移動するため
に必要とする時間から第２エアバッグの展開時間（約５
０ｍ５ｅｃ）を除算した時間（例えば、ＴＩ＝１２０ｍ
ｓｅｃ）に設定され、遅延時間Ｔ２は側面衝突側の乗員
のみが乗車している場合に対応した遅延時間であって、
側面衝突後乗員が衝突側とは反対側のドア付近まで移動
するために必要とする時間から第２エアハングの展開時
間（約５０ｍ５ｅｃ）を除算した時間（例えば、Ｔ２＝
５０ｍｓｅｃ）に設定されている。

ここで、上記遅延時間ＴＩ及びＴ２を設定する為に第８
図・第９図に基いて行なった計算について簡単に説明す
る。但し、第８図・第９図は側面衝突側のドア２Ａに乗
員が衝突した瞬間の状態を示す。

第８図において、運転席側のドア２Ａへの側面衝突時、
ドライバーとパンセンジャーとが接触するまテノ時間ｔ
ｌ＝Ｌ１／（Ｖｌ＋ν２）となり、上記両者の衝突後の
速度ｖｌ　、ｖ２　（但し、反衝突方向が正）とし、両
者の体重が等しいとすると、運動量保存則より、Ｖｌ−
Ｖ２＝ｖｌ＋ｖ２、両者の反発係数をαとするすと、α
−−（シ２−シ１）　／（−Ｖ２−Ｖｌ）となる。

上記両式より、Ｖ２−［ＶＨ１＋α）　−Ｖ２（１−α
）］／２となり、パンセンジャーが反衝突側のドア２Ｂ
に接触するまでの時間ＴＩは、 Ｔ　１　＝ｔｌ＋（Ｌ３　＋Ｖ２Ｘｔｌ）　／ｖ２−［
Ｌｌ（１＋α）＋２Ｌ３１／ｆＶ１（１−ｔ−α）　−
Ｖ２（１−α）　］第９図において、助手席にパンセン
ジャーがいない場合、運転席例のドア２Ａへの側面衝突
によりドライバーが反衝突側のドア２Ｂまで飛ばされて
反衝突側のドア２Ｂに接触するまでの時間Ｔ２は、Ｔ２
＝Ｌ／Ｖｌとなる。

ここで、Ｖ１＝Ｖ２＝１０ｍ／ｓｅｃ　、ＬＬ＝１４１
　ｔｉｎ、１，３＝２３０皿、Ｌ＝７８３　ｆｆ１ｌｌ
ｌ、乗員同士の反発係数α−０゜２とすると、ＴＩ＝１
５３．８ｍ５ｅｃ　、　Ｔ２＝７８．３ｍ５ｅｃとなる
。

次に、上記エアバッグ装置の作用について説明する。

側面衝突側及びその反対側に乗員が乗車しているときに
は、衝突から所定時間（約２０ｍ５ｅｃ）経過後に衝突
側の第１エアバッグ２４がフル展開し、フル展開した第
１エアバッグ２４により衝突側の乗員が受は止められて
、衝突側の乗員とドア２との２次衝突が防止されるとと
もに、衝突後所定時間（約１７０ｍ５ｅｃ　）　シてか
ら反対側の第２エアバッグ２３がフル展開し、衝突側の
ドア２からの衝撃により衝突側の乗員が反対側へ飛ばさ
れて、更に反対側の乗員とともに反対側へ移動しても、
フル展開した反対側の大きな第２エアバッグ２３で乗員
とドア２との３次衝突が確実に防止される。

側面衝突側の乗員のみが乗車しているときには、衝突側
の第１エアバッグ２４が衝突から所定時間（約２０　ｍ
５ｅｃ　）経過後にフル展開し、フル展開した第１エア
バッグ２４により乗員が受は止められて、衝突側の乗員
とドア２との２次衝突が防止されるとともに、衝突から
所定時間（約１００ｍ５ｅｃ　）経過後に反対側の第２
エアバッグ２３が展開し、車室内に侵入するドア２から
の衝撃により乗員が反対側へ飛ばされても、フル展開し
た反対側の大きなエアハング２３で乗員とドア２との３
次衝突が確実に防止される。

側面衝突側とは反対側にのみ乗員が乗車しているときに
は、衝突側の第２エアバッグ２３が衝突から所定時間（
約６０ｍ５ｅｃ）経過後にフル展開し、衝突側のドア２
からの衝撃により乗員が衝突側へ飛ばされても、フル展
開した衝突側の大きな第２エアバッグ２３で乗員とドア
２との２次衝突が効果的に防止される。

以上のように、比較的短時間でフル展開する標準サイズ
の第１エアバッグ２４で、衝突側の乗員と衝突側のドア
２との２次衝突を効果的に防止することが出来るとと、
第１エアバッグ２４よりも大きく展開する第２エアバッ
グ２３で衝突側の乗員と反対側のドア２との３次衝突及
び反対側の乗員と衝突側のドア２との２次衝突を確実に
防止することが出来る。

更に、乗員の乗車状況に応じてエアバッグ２３・２４の
展開タイミングを変更しであるので、乗員が接触する直
前にエアバッグ２３・２４をフル展開させることが出来
、フル展開したエアバッグ２３・２４で乗員を受は止め
て乗員とドア２との２次衝突及び３次衝突を効果的に防
止することが出来る。

尚、上記コントロールユニット１４の第１遅延回路３５
・３６と第２遅延回路３７・３８を省略し、ＡＮＤゲー
ト４７・４８をＯＲゲートを介して駆動回路５９に接続
するとともに、ＡＮＤゲート５０・５１をＯＲゲートを
介して駆動回路６０に接続し、側面衝突側に乗員が乗車
しているときには、衝突側の第１発火装置１３’Ａ・１
３Ｂと反対側の第２発火装置１２Ａ・１２Ｂとを同時に
作動させてもよい。つまり、フル展開した状態の第２エ
アバッグ２３で乗員を受は止めることかへストではある
が、第２エアバッグ２３の展開に要する時間が比較的長
いので、衝突側の第１発火装置１３Ａ・１３Ｂと反対側
の第２発火装置１２Ａ・１２Ｂとを同時に作動させても
、フル展開状態に近い第２エアバッグ２３で効果的に乗
員を受は止めることが出来る。

尚、上記コントロールユニット１４では、シートセンサ
７Ａ・７Ｂからの出力に基いて発火装置１２Ａ・１２Ｂ
・１３Ａ・１３Ｂを作動させたが、シートセンサ７Ａ・
７Ｂを省略し、乗員の乗車状況に関係なく、側面衝突時
には衝突側の第１エアバッグ２４と反対側の第２エアバ
ッグ２３とを同時に或いは遅延時間を持たせて展開させ
るようにしてもよい。

〈第１変形例〉 上記コントロールユニット１４の構成を部分的に変更し
て次のようにしてもよい。尚、同一部品には同一符号を
付してその詳細な説明を省略する。

コントロールユニッｌ−１４Ａについて説明スると、第
１０図に示すように、ＯＲゲート５７がＯＲゲート６３
を介して駆動回路５８に接続され、第１遅延回路３６と
第２遅延回路３８とＡＮＤゲート４９とが駆動回路６０
に接続されるとともに第３遅延回路６４を介してＯＲゲ
ート６３に接続され、ＯＲゲート６１がＯＲゲート６５
を介して駆動回路６２に接続され、第１遅延回路３５と
第２遅延回路３７とＡＮＤゲート５２とが駆動回路５９
に接続されるとともに第３遅延回路６６を介してＯＲゲ
ート６５に接続されている。尚、第３遅延回路６４・６
６の遅延時間Ｔ３は、第１エアバッグ２４と第２エアバ
ッグ２３との展開時間の差で、Ｔ３−４０ｍｓｅｃに設
定されている。

上記コントロールユニット１４Ａを備えたエアハング装
置では、前記実施例と同様に第１エアハング２４及び第
２エアハング２３が所定のタイミングで展開するととも
に、展開した第２エアハング２３例の第１エアバッグ２
４も第２発火装置１２Ａ−１２Ｂが作動してから遅延時
間Ｔ３経過後に展開が開始され、第２エアバッグ２３と
同時にフル展開するので、このフル展開した２つのエハ
ッグ２３・２４で乗員を効果的に受は止めることが出来
る。

尚、上記コントロールユニッ）１４Ａの第１遅延回路３
５・３６と第２遅延回路３７・３８を省略し、ＡＮＤゲ
ート４７・４８を駆動回路５９と第３遅延回路６６とに
ＯＲゲートを介して接続するとともに、ＡＮＤゲート５
０・５１を駆動回路６０及び第３遅延回路６４にＯＲゲ
ートを介して接続し、側面衝突側に乗員が乗車している
ときには、前記実施例と同様に、衝突側の第１発火装置
１３Ａ・１３Ｂと反対側の第２発火装置１２Ａ・１２Ｂ
とを同時に作動させてもよい。また、第３遅延回路６４
・６６を省略し、同じ側の第１発火装置１３Ａ・１３Ｂ
を第２発火装置１２Ａ・１２Ｂと同時に作動させてもよ
い。

尚、上記コントロールユニット１４Ａでは、シートセン
サ７Ａ・７Ｂからの出力に基いて発火装置１２Ａ・１２
Ｂ・１３Ａ・１３Ｂを作動させたが、シートセンサ７Ａ
・７Ｂを省略し、乗員の乗車状況に関係なく、側面衝突
時には衝突側の第１エアバング２４と反対側の第１エア
バッグ２４及び第２エアバッグ２３とを同時に或いは遅
延時間を持たせて展開させるようにしてもよい。

〈第２変形例〉 上記コントロールユニット１４Ａの構成を部分的に変更
して次のようにしてもよい。尚、同一部品には同一符号
を付してその詳細な説明を省略する。

コントロールユニット１４Ｂについて説明スると、第１
Ｉ図に示すように、ＯＲゲート５７がＯＲゲート６３を
介して駆動回路５８に接続され、ＡＮＤゲート４９と第
１遅延回路３６と第２遅延回路３８がＯＲゲート６７に
接続され、ＯＲゲート６１がＯＲゲート６８を介して駆
動回路５９に接続され、ＡＮＤゲート５２と第１遅延回
路３５と第２遅延回路３７がＯＲゲート６８に接続され
る。

上記コントロールユニット１４Ｂを備えたエアバッグ装
置では、前記実施例と同様に第１エアバッグ２４及び第
２エアバッグ２３が所定のタイミングで展開するととも
に、展開した第１エアハング２４側の第２エアバッグ２
３も第１エアバッグと同時に展開し、２つのエアバッグ
２３・２４で効果的に乗員を受は止めることが出来ると
ともに、展開した第２エアバッグ２３側の第１エアバッ
グ２４もこの第２エアバッグ２３の第２発火装置１２Ａ
−１２Ｂが作動してから遅延時間Ｔ３経過後に展開が開
始され、第２エアバッグ２３と同時にフル展開し、この
フル展開した２つのエバノブ２３・２４で効果的に乗員
を受は止めることが出来る。

尚、上記コントロールユニッ）１４Ｂの第１遅延回路３
５・３６と第２遅延回路３７・３８を省略し、Ａ　Ｎ　
Ｉ）ゲート４７・４８をＯＲゲート６８と第３遅延回路
６６とにＯＲゲートを介して接続するとともに、ＡＮＤ
ゲート５０・５１をＯＲゲート６７及び第３遅延回路６
４にＯＲゲートを介して接続し、側面衝突側に乗員が乗
車しているときには、前記実施例と同様に、衝突側の第
１発火装置１３Ａ・１３Ｂと反対側の第２発火装置１２
Ａ・１２Ｂとを同時に作動させてもよい。また、第３遅
延回路６４・６６を省略し、同じ側の第１発火装置１３
Ａ−１３Ｂを第２発火装置１２Ａ・ｉ２Ｂと同時に作動
させてもよい。

尚、上記コントロールユニット１４Ｂでは、シートセン
サ７Ａ・７Ｂからの出力に基いて発火装置１２Ａ・１２
Ｂ・１３Ａ・１３Ｂを作動させたが、シートセンサ７Ａ
・７Ｂを省略し、乗員の乗車状況に関係なく、側面衝突
時には衝突側のエアバッグ２４・２４と反対側のエアバ
ッグ２３・２４とを同時に或いは遅延時間を持たせて展
開させるようにしてもよい。

尚、上記コントロールユニット１４・１４Ａ・１４Ｂは
一例を示すものにすぎず、マイクロコンピュータやプロ
グラマブルコントローラを組み込んだ構成を採用するこ
とも出来る。

く別実施例〉 前記側突用ユニット４は次のような構成にしてもよい。

尚、同一部材には同一符号を付してその詳細な説明を省
略する。

二〇側突用ユニン）４Ａも前記側突用ユニット４と同様
に左右のドア２に夫々設けられるが、それらは対称の構
成なので右側（運転席側）のものについて説明する。

第１２図に示すように、側突用ユニット４Ａは前記実施
例と同様にドアインナパネル１６とドアトリム１５間に
形成された収容部１７内に収容され、ドアインナパネル
１６の左端面にはベースプレート１８が固着され、ベー
スプレート１８の左端面には枠状のケーシング１９Ａが
気密状に固着され、ケーシング１９Ａ内は仕切壁７０に
より前後１対の収容室７１・７２に区画され、収容室７
１・７２の左部内には大きな袋状の第２エアハッグア３
の前部ハソグ部７３Ａ及び後部バッグ部７３Ｂ（第１エ
アバッグ２４に相当する）が夫々折り畳まれた状態に収
容され、第２エアバッグ７３の左端外周部はケーシング
１９Ａの左端外周部に気密状に固着され、前部バッグ部
７３Ａと後部ハング部７３Ｂ間はファスナ７４を介して
仕切壁の左端部に連結され、ケーシング１９Ａの右部内
にはガス発生器７５が前後の収容室７１・７２に亙って
設けられ、ガス発生器７５内には発火装置７６が設けら
れている。

上記ガス発生器７５は、発火装置７６の作動後直ちにガ
スを発生する第１ガス発生器７５Ａと、発火装置７６の
作動後所定時間経過してからガスを発生する第２ガス発
生器７５Ｂとから一体的に構成され、ガス発生器７５Ａ
・７５Ｂは収容室７１・７２に夫々収容され、発火装置
７６が作動されると、先ず第１ガス発生器７５Ａから発
生したガスにより１点鎖線で図示のように後部ハング部
７３Ｂが展開し、その後所定時間経過後に第２ガス発生
器７５Ｂから発生したガスにより前部バッグ部７３Ａが
展開し、前部ハング部７３Ａと後部バッグ部７３Ｂ内の
ガス圧が所定以上になるとファスナ７４が外れて前部ハ
ング部７３Ａと後部バッグ部７３Ｂとからなる大きな第
２エアバッグ７３が３点鎖線で示すように展開する。

上記側突用ユニット４Ａでは、比較的短時間でフル展開
する標準サイズの後部エアバッグ部７３Ｂで、側面衝突
側の乗員とドア２との２次衝突を効果的に防止出来ると
ともに、大きく展開した第２エアバッグ７３で衝突側の
乗員と反対側のドア２との３次衝突及び反対側の乗員と
衝突側のドア２との２次衝突を効果的に防止することが
出来る。

尚、上記左右の第２エアバッグ７３は、前記実施例と同
様に同時に展開させてもよいし、遅延時間を持たせて展
開させてもよい。

尚、本実施例では、ガス発生剤と増炭剤とを反応させて
ガスを発生させるタイプのエアバッグユニット４・４Ａ
を適用したが、他の方式によりガスを発生させるタイプ
のエアバッグユニットを備えた車両に対しても同様に適
用することが出来る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は車室の部
分斜視図、第２図は自動車の一部切欠き平面図、第３図
は自動車の縦断面図、第４図は第３図ＩＶ−ＴＶ線断面
図、第５図はドアの分解斜視図、第６図は側突用ユニッ
ト付近の横断面図、第７図はコントロールユニットの回
路図、第８図は２名乗車での側面衝突時の挙動の説明図
、第９図は１名乗車での側面衝突時の挙動の説明図、第
１０図は第１変形例に係るコントロールユニットの第７
図相当図、第１１図は第２変形例に係るコントロールユ
ニットの第７図相当図、第１２図は別実施例に係る側突
用ユニットの第６図相当回である。 ２・・ドア、　　４・４Ａ・・側突用エアバッグユニッ
ト、　　５・・フロントシート、　　７Ａ・７Ｂ・・シ
ートセンサ、　　９Ａ・９Ｂ・・第１衝撃検知センサ、
　　ＩＩＡ・ＩＩＢ・・第２衝撃検知センサ、　　１４
・１４Ａ・１４Ｂ・・コントロールユニッｌ−５２３・
７３・・第２エアバッグ、２４・・第１エアバッグ、　
　３５・３６・・第１遅延回路、 ７ ８ ・第２遅延回路、 ３Ｂ ・後部バッグ部。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社 第 ６ 図 第８図 第 図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）側面衝突時に車体内側壁と乗員との間に膨張展開
   する第１エアバッグ展開状態と第１エアバッグ展開状態
   よりも大きい第２エアバッグ展開状態とを取り得るエア
   バッグを備えた左右１対の側突用エアバッグユニットと
   、 車体の左側及び右側への側面衝突を検知する衝撃検知セ
   ンサと、 上記衝撃検知センサの出力を受けて少なくとも側面衝突
   側のエアバッグを第１エアバッグ展開状態にまた側面衝
   突側と反対側のエアバッグを第２エアバッグ展開状態に
   する展開制御手段とを備えたことを特徴とする車体側部
   への衝突エネルギ吸収装置。
2. （２）上記展開制御手段に第２エアバッグ展開状態の展
   開タイミングを第１エアバッグ展開状態の展開タイミン
   グよりも所定時間遅延させる遅延手段を設けたことを特
   徴とする第１請求項に記載の車体側部への衝突エネルギ
   吸収装置。