JPH03275949A

JPH03275949A - ディーゼルエンジン

Info

Publication number: JPH03275949A
Application number: JP2074184A
Authority: JP
Inventors: Shigeru Sakurai; 茂櫻井; Masaaki Kashimoto; 正章樫本; Yasuhiro Yuzuriha; 楪　泰浩; Saburo Nakamura; 三郎中村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-03-23
Filing date: 1990-03-23
Publication date: 1991-12-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、複数のシリンダを備えるとともに過給機が設
けられたディーゼルエンジンにＭする。

（従来の技術）車両に搭載されるディーゼルエンジンの分野にあっては
、エンジン本体内に形成されたシリンダ乙こ対する吸気
充填効率を改善して、特にエンジンが中高負荷運転状態
にあるときその出力を高めるべく、エンジン本体に接続
された吸気通路に、シリンダに供給される吸入空気の量
を増大させる過給機が設置されたものが知られている。

例えば、実開昭６２−４１８４２号公報においては、シ
リンダからの排気ガスによって駆動されるターボ式過給
機が装備されたディーゼルエンジンであって、ターボ式
過給機による過給状態に応じて、燃料噴射装置からシリ
ンダ上部に形成される燃焼室に噴射される燃料の量が調
整されるようムこなされたものが提案されている。

（発明が解決しようとする課Ｂ）上述の如くに、ディーゼルエンジンにおける特に中高負
荷運転状態にあるときの出力の向上が、過給機が備えら
れることによって図られるようにされる場合、過給機に
よる最大過給圧ができるだけ高いものとなるように設定
されることが得策とされる。しかしながら、このような
過給機による最大過給圧は、エンジン本体における許容
最大燃焼圧に応じて定められることになり、過給機によ
る最大過給圧を増大させるべくエンジン本体における許
容最大燃焼圧を増大させることは、エンジン本体の重量
増加をまねくとともに製造コストの上昇を伴うことにな
るため、自ずと所定の限界が設けられる。

また、ディーゼルエンジンのエンジン本体における許容
最大燃焼圧は、圧縮比の累乗と大気圧に対してのシリン
ダ上部に形成される燃焼室内の圧力の比とされる圧力比
との積に、燃焼室内での燃焼による圧力上昇分を加えた
値に略等しい値を有するものとされる。従って、ディー
ゼルエンジンにおける許容最大燃焼圧が決定されるにあ
たり、エンジン本体の始動性の改善あるいは失火限界の
改善等が考慮されて圧縮比が比較的大に設定される場合
には、それに応して圧力比が比較的小とされることにな
り、エンジン出力の向上が図られることが困難とされる
。

斯かる点に鑑み、本発明は、複数のシリンダを有するエ
ンジン本体に接続された吸気通路に過給機が備えられた
ものとされ、エンジン本体における許容最大燃焼圧が格
別に高められることなく、始動性の改善と中高負荷運転
状態ムこあるときにおけるエンジン出力の向上との両立
が図られるようにされたディーゼルエンジンを提供する
ことを目的とする。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成すべく、本発明に係るディーゼルエン
ジンは、夫々において所定の圧縮比が得られるもとで混
合気の燃焼が行われる複数のシリンダにより形成される
第１のシリンダ群、及び、夫々において上述の所定の圧
縮比より高い圧縮比が得られるもとで混合気の燃焼が行
われる複数のシリンダにより形成される第２のシリンダ
群を有したエンジン本体と、第１のシリンダ群を構成す
る複数のシリンダに供給される吸気を過給する過給機と
、エンジン本体の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、シリンダ動作制御部とを備え、シリンダ動作制御部
が、運転状態検出手段によりエンジン本体が始動運転状
態を含む低負荷運転状態とされるべきことが検出される
ときには、第２のシリンダ群に混合気の燃焼動作を行わ
せるとともに、運転状態検出手段によりエンジン本体が
始動運転状態を含む低負荷運転状態以外の運転状態とさ
れるべきことが検出されるとき、過給機が作動せしめら
れるもとで第１のシリンダ群及び第２のシリンダ群の両
者に混合気の燃焼動作を行わせるものとされて、構成さ
れる。

（作　用）上述の如くに構成される本発明に係るディーゼルエンジ
ンにおいては、エンジン本体が始動運転状態を含む低負
荷運転状態とされる際には、夫々が比較的高い圧縮比が
得られるもとで混合気の燃焼が行われるものとされた複
数のシリンダにより形成される第２のシリンダ群が燃焼
動作状態とされ、それによって始動性の改善が図られる
ことになり、また、エンジン本体が始動運転状態を含む
低負荷運転状態以外の中高負荷運転状態とされる際には
、第２のシリンダ群に加えて、夫々が過給機による過給
がなされて比較的低い圧縮比が得られるもとで混合気の
燃焼が行われるものとされた複数のシリンダにより形成
される第１のシリンダ群が燃焼動作状態とされ、それに
より、第１のシリンダ群を形成する各シリンダにおいて
、許容最大燃焼圧が格別に高められることなく圧力比が
比較的大とされる状態が得られ、エンジン出力の向上が
図られることになる。

（実施例）第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの一例を示
す。

第１図において、エンジン本体１０は、Ｖ型に配された
２個のシリンダバンク１２及び１４を備えるものとされ
、シリンダバンク１２には、第１のシリンダ群を形成す
る４個のシリンダ１２Ａ。

１．２Ｂ、１２Ｃ及び１２Ｄが直列に配置されており、
また、シリンダバンク１４には、第２のシリンダ群を形
成する４個のシリンダ１４Ａ、１４Ｂ。

１４Ｃ及び１４Ｄが直列に配置されている。シリンダ１
４Ａ〜１４Ｄ及びシリンダ１２Ａ〜１２Ｄは、各々の内
部を往復動するものとされたピストンが、シリンダ１４
Ａ−１４Ｄの夫々がシリンダ１２Ａ〜１２Ｄの夫々より
高い圧縮比が得られるものとなるように設定されたもの
となされており、例えば、シリンダ１２Ａ〜１２Ｄの夫
々における圧縮比が“１２”程度とされてシリンダ１４
Ａ〜１４Ｄの夫々における圧縮比が“１６”程度とされ
、従って、相対的に、第１のシリンダ群が低圧縮比シリ
ンダ群とされるとともに第２のシリンダ群が高圧縮比シ
リンダ群とされている。

そして、シリンダ１２Ａ〜１２Ｄの夫々の上部に形成さ
れる燃焼室には、燃料噴射弁１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ及
び１６Ｄが夫々臨設され、また、シリンダ１４Ａ〜１４
Ｄの夫々の上部に形成される燃焼室には、燃料噴射弁１
８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃ及び１８Ｄが夫々臨設されている
。これらの燃料噴射弁１６Ａ〜１６Ｄ及び１８Ａ〜１８
Ｄの夫々には、エンジン本体１０のクランク軸からの回
転駆動力が与えられて駆動される燃料ポンプ２０から、
所定の圧力をもって圧送される燃料が供給される。

また、シリンダ１２Ａ−１２Ｄの夫々の上部に形成され
る燃焼室には、吸気通路２２がその下流側端部を形成す
る分岐吸気通路形成部２２Ａを通して接続され、同様に
、シリンダ１４Ａ〜１４．　Ｄの夫々の上部に形成され
る燃焼室には、吸気通路２４がその下流側端部を形成す
る分岐吸気通路形成部２４Ａを通じて接続されている。

吸気通路２２及び２４の夫々の上流端部は、エアクリー
ナ２６から伸びる共通吸気通路２８から分岐するものと
されており、吸気通路２２には、ターボ過給機３０にお
けるコンプレッサ３０Ｃを収容したコンプレッサ収容部
２２Ｂ及びインタークーラ３４が設けられ、また、吸気
通路２４には、ターボ過給機３２におけるコンプレッサ
３２Ｃを収容したコンプレ、ツサ収容部２４Ｂ及びイン
タークーラ３６が設けられている。そして、吸気通路２
２におけるコンプレッサ収容部２２Ｂの上流側には、吸
気通路２２内のコンプレッサ収容部２２Ｂ側からその上
流側への吸気流を阻止する逆止弁３８が設けられており
、また、吸気通路２２におけるコンプレッサ収容部２２
Ｂとインタークーラ３６とが連通路４０によって連結さ
れており、連通路４０には過給圧制御弁４２が設けられ
ている。

さらに、シリンダ１２Ａ−１２Ｄの夫々の上部に形成さ
れる燃焼室には、排気通路４４がその上流側端部を形成
する分岐排気通路形成部４４Ａを通して接続され、同様
に、シリンダ１４Ａ〜１４Ｄの夫々の上部に形成される
燃焼室には、排気通路４６がその上流側端部を形成する
分岐排気通路形成部４６Ａを通して接続されている。排
気通路４４には、ターボ過給Ｎ３０におけるタービン３
０Ｔを収容したタービン収容部４４Ｂが設けられるとと
もに、ウェイストゲート弁４８が配された、タービン収
容部４４Ｂに対するバイパス５０が設けられており、ま
た、排気通路４６には、ターボ過給機３２におけるター
ビン３２Ｔを収容したタービン収容部４６Ｂが設けられ
るとともに、ウェイストゲート弁５２が配された、ター
ビン収容部４６Ｂに対するバイパス５４が設けられてい
る。

そして、排気通路４４におけるタービン収容部４４Ｂよ
り下流側の部分４４Ｃは、その下流端部が排気通路４６
におけるタービン収容部４６Ｂより上流側の部分に接続
されたものとされている。

上述の如くの構成に加えて、制御ユニット６０が設けら
れており、制御ユニット６０には、エンジン本体１０に
おけるクランク軸の回転数（エンジン回転数）を検出す
る回転数センサ６２から得られるエンジン回転数をあら
れず検出出力信号Ｓｎ、アクセルペダルの踏込量を検出
するアクセルセンサ６４から得られるエンジン負荷をあ
られす検出出力信号Ｓａ、及び、他のエンジン本体１０
の動作状態をあられす検出出力信号Ｓｘが供給され、制
御ユニ・７１６０は、これらの検出出力信号Ｓｎ、Ｓａ
及びＳｘに基づいて、燃料噴射制御パルス信号ＰＩ、Ｐ
２．Ｐ３．Ｐ４．Ｐ５．Ｐ６゜Ｐ７及びＰ８を形成し、
それらを適宜シリンダ１２Ａ〜１２Ｄ及び１４Ａ〜１４
Ｄに配された燃料噴射弁１６Ａ〜１６Ｄ及び１８Ａ〜１
８Ｄに夫々供給して、燃料噴射弁１．６Ａ〜１．６　Ｄ
及び１８Ａ〜１．８　Ｄの夫々における燃料噴射時期及
び燃料噴射量を制御し、また、制御信号Ｃｖを形成し、
それを適宜過給圧制御弁４２に供給して過給圧制御弁４
２の開閉制御を行う。

このようなもとで、制御ユニット６０は、エンジン本体
（０が始動運転状態とされる際には、シリンダ１４Ａ〜
１４Ｄに配された燃料噴射弁１８八〜１８Ｄには燃料噴
射制御パルス信号Ｐ５．Ｐ６　　Ｐ７及びＰ８を夫々供
給するが、シリンダ１２Ａ〜１２Ｄに配された燃料噴射
弁１６Ａ〜１６Ｄに対する燃料噴射制御パルス信号ＰＩ
、Ｐ２Ｐ３及びＰ４の供給を行わず、さらに、過給圧制
御弁４２に制御信号Ｃｖを供給しない状態をとる。

それにより、過給圧制御弁４２が連通路４０を閉状態に
維持するものとされるとともに、エンジン本体１０にお
ける、高圧縮比シリンダ群であるシリンダ１４．Ａ〜１
．４　Ｄから成る第２のシリンダ群のみが、燃焼動作を
行う状態とされる。

斯かる際には、エアクリーナ２６からの吸気が、共通吸
気通路２８から吸気通路２４に流入し、作動状態とされ
たターボ過給機３２におけるコンプレッサ３２Ｃにより
加圧され、インタークーラ３６を経た後、分岐吸気通路
形成部２４Ａを通してシリンダ１４Ａ〜１４Ｄに過給さ
れるとともに、燃料噴射弁１８Ａ〜１．８　Ｄから燃料
噴射制御パルス信号Ｐ５．Ｐ６．Ｐ７及びＰ８に応して
噴射される燃料が夫々シリンダ１４Ａ〜１４Ｄに供給さ
れて混合気が形成され、シリンダ１４Ａ〜１４Ｄの夫々
の上部に形成される燃焼室において、例えば、“’　１
６　”程度とされる比較的高い圧縮比が得られるもとで
混合気が燃焼せしめられる。そして、このような燃焼の
結果、シリンダ１．４　Ａ〜１４Ｄの夫々から分岐排気
通路形成部４６Ａを通して排出されて排気通路４６を流
れる排気ガスにより、ターボ過給機３２におけるタービ
ン３２Ｔが駆動されてターボ過給機３２の作動状態が得
られることになる。しかしながら、斯かる際におけるタ
ーボ週給機３２のコンプレッサ３２Ｃによる過給圧は比
較的低いものとされる。

また、このとき、エアクリーナ２６からの吸気は、共通
吸気通路２８から吸気通路２２にも流入し、逆止弁３日
及び非作動状態とされたターボ過給機３０におけるコン
プレッサ３０Ｃを通過してインタークーラ３４を経た後
、分岐吸気通路形成部２２Ａを通してシリンダ１２Ａ〜
１２Ｄに過給され、それにより、シリンダ１２Ａ〜１２
Ｄの各々の内部を往復動するピストンによるボンピング
ロスが低減せしめられる。なお、シリンダ１２Ａ〜１２
Ｄの夫々からは排気ガスが排出されないので、ターボ過
給機３０はそのタービン３０Ｔの排気ガスによる駆動が
なされず、ターボ過給機３０が非作動状態におかれるこ
とになる。

このようにして、エンジン本体１０が始動運転状態をと
るものとされる際には、比較的高い圧縮比が得られるも
とで混合気の燃焼が行われるシリンダ１４Ａ〜１４Ｄに
より形成される第２のシリンダ群のみが燃焼動作を行う
状態とされることにより、エンジン本体１０の始動性の
改善が図られる。

上述の如くにしてエンジン本体１０が始動運転状態とさ
れた後、エンジン本体１０の加速が行われていく際には
、制御ユニット６０は、回転数センサ６２からの検出出
力信号Ｓｎがあられすエンジン回転数Ｎａ及びアクセル
センサ６４からの検出出力信号Ｓａがあられすエンジン
負荷Ｌａを、制御ユニット６０に内蔵されたメモリにデ
ータマ・ノブ化されて記憶されている、横軸にエンジン
回転数Ｎがとられ、縦軸にエンジン負荷りがとられてあ
られされる第２図に示される如くの特性図における、切
換制御線Ｘａによって区分される領域と照合し、エンジ
ン回転数Ｎａ及びエンジン負荷Ｌａが切換制御線Ｘａよ
り低負荷側の領域にあって、エンジン本体１０が始動運
転状態を含む低負荷運転状態にあるときには、上述の如
くのエンジン本体１０における高圧縮比シリンダ群であ
るシリンダ１４Ａ〜１４Ｄから成る第２のシリンダ群の
みが燃焼動作を行う状態を継続させる。

その後、エンジン回転数Ｎａ及びエンジン負荷Ｌａが切
換制御線Ｘａ上もしくは切換制御線Ｘａより高負荷側の
領域にあるものとなって、エンジン本体１０が中高負荷
運転状態にされると、制御ユニ・ノド６０は、シリンダ
１４Ａ〜１４Ｄに配された燃料噴射弁１８Ａ−１８Ｄに
燃料噴射制御パルス信号Ｐ５．Ｐ６．Ｐ７及びＰ８を夫
々供給するとともに、シリンダ１２Ａ〜１２Ｄに配され
た燃料噴射弁１６Ａ−１６Ｄに燃料噴射制御パルス信号
ＰＬ、Ｐ２．Ｐ３及びＰ４を供給し、さらに、過給圧制
御弁４２に制御信号Ｃｖを供給する状態をとる。それに
より、過給圧制御弁４２が連通路４０を開状態に維持す
るものとされるとともに、エンジン本体１０における、
高圧縮比シリンダ群であるシリンダ１４Ａ〜１４Ｄから
威る第２のシリンダ群と低圧縮比シリンダ群であるシリ
ンダ１２Ａ〜１２Ｄから成る第１のシリンダ群との両者
が、燃焼動作を行う状態とされる。

斯かる際には、エアクリーナ２６からの吸気が、共通吸
気通路２８から吸気通路２２及び２４の夫々に流入し、
吸気通路２２に流入した吸気が、逆止弁３８を通じて流
れ、作動状態とされたターボ過給機３０におけるコンプ
レッサ３０Ｃにより加圧されて、インタークーラ３４を
経た後、分岐吸気通路形成部２２Ａを通してシリンダ１
２Ａ〜１２Ｄに過給され、一方、吸気通路２４に流入し
た吸気が、作動状態とされたターボ過給機３２における
コンプレッサ３２Ｃにより加圧されて、インタークーラ
３６を経た後、分岐吸気通路形成部２４Ａを通してシリ
ンダ１４Ａ〜１４Ｄに過給される。それとともに、燃料
噴射弁１６Ａ〜１６Ｄから燃料噴射制御パルス信号ＰＬ
、Ｐ２．Ｐ３及びＰ４に応して噴射される燃料が夫々シ
リンダ１２Ａ〜１２Ｄに供給されて混合気が形成され、
シリンダ１２Ａ〜１２Ｄの夫々の上部に形成される燃焼
室において、例えば、“’１２”程度とされる比較的低
い圧縮比が得られるもとで混合気が燃焼せしめられる。

そして、このような燃焼の結果、シリンダ１２Ａ〜１２
Ｄの夫々から分岐排気通路形成部４４Ａを通して排出さ
れて排気通路４４を流れる排気ガスにより、ターボ過給
機３０におけるタービン３０Ｔが駆動されてターボ過給
機３０の作動状態が得られることになる。また、燃料噴
射弁１８Ａ〜１８Ｄから燃料噴射制御パルス信号Ｐ５、
Ｐ６．Ｐ７及びＰ８に応して噴射される燃料が夫々シリ
ンダ１．４Ａ〜１４Ｄに供給されて混合気が形成され、
シリンダ１４Ａ−１，４Ｄの夫々の上部に形成される燃
焼室において、例えば、“１６゛程度とされる比較的高
い圧縮比が得られるもとで混合気が燃焼せしめられる。

そして、このような燃焼の結果、シリンダ１４Ａ〜１４
Ｄの夫々から分岐排気通路形成部４６Ａを通して排出さ
れて排気通路４６を流れる排気ガスにより、ターボ過給
機３２におけるタービン３２Ｔが駆動されてターボ過給
機３２の作動状態が得られることになる。

さらに、斯かるもとにおいては、過給圧制御弁４２が連
通路４０を開状態に維持するので、インタークーラ３６
内のターボ過給機３２におけるコンプレッサ３２Ｃによ
り加圧された吸気の一部が、連通路４０を通して吸気通
路２２に供給され、逆止弁３８によって吸気通路２２の
上流側への遡行が阻止されて、ターボ過給機３０のコン
プレッサ３０Ｃにより加圧されることになる。従って、
吸気通路２４内の過給圧が低減されるとともに、吸気通
路２２内の過給圧が増大せしめられ、低圧縮比シリンダ
群である第１のシリンダ群を形成するシリンダ１２．Ａ
〜１２Ｄの夫々に対する一段と高められた過給圧をもっ
ての過給が行われる状態とされる。

また、シリンダ１２Ａ〜１２Ｄの夫々から分岐排気通路
形成部４４Ａを通して排出されて排気通路４４内を流れ
、過給機３０のコンプレッサ３゜Ｃを駆動した排気ガス
が、排気通路４４におけるタービン収容部４４Ｂより下
流側の部分４４Ｃを通して、排気通路４６におけるター
ビン収容部４６Ｂより上流側に供給され、それにより、
ターボ過給機３２におけるタービン３２Ｔの駆動効率が
向上せしめられて、ターボ過給機３２におけるコンプレ
ッサ３２Ｃによる過給効果が高められる。

斯かる際における吸気通路２２内の吸気は、バイパス５
０に配されたウェイストゲート弁４８によって最大過給
圧が決められるものとされ、また、吸気通路２４内の吸
気は、バイパス５４に配されたウェイストゲート弁５２
によって最大過給圧が決められるものとされる。

このようにして、エンジン本体１０が中高負荷動運転状
態をとるものとされる際には、ターボ過給機３０により
比較的高い過給圧をもっての過給がなされる状況下にお
いて、比較的低い圧縮比が得られるもとで混合気の燃焼
が行われるシリンダ１２Ａ〜１２Ｄにより形成される第
１のシリンダ群と、ターボ過給機３２による過給がなさ
れる状況下において、比較的高い圧縮比が得られるもと
で混合気の燃焼が行われるシリンダ１４Ａ−１４Ｄによ
り形成される第２のシリンダ群との両者が燃焼動作を行
う状態とされることにより、シリンダ１２Ａ−１２Ｄに
より形成される第１のシリンダ群において、シリンダ１
２Ａ〜１２Ｄの夫々における許容最大燃焼圧が格別に高
められることなく、圧力比が比較的高いものとされる状
態が得られ、それにより、エンジン出力の向上が図られ
る。

次に、エンジン本体１０が中高負荷動運転状態から減速
せしめられるに際しては、制御ユニット６０は、回転数
センサ６２からの検出出力信号Ｓｎがあられすエンジン
回転数Ｎａ及びアクセルセンサ６４からの検出出力信号
Ｓａがあられすエンジン負荷Ｌａを、第２図に示される
如くの特性図における、切換制御線ｘｂによって区分さ
れる領域と照合し、エンジン回転数Ｎａ及びエンジン負
荷Ｌａが切換制御線ｘｂより高負荷側の領域にあって、
エンジン本体１０が引き続き中高負荷運転状態にあると
きには、上述の如くのエンジン本体１０における低圧縮
比シリンダ群であるシリンダ１２Ａ〜１２Ｄから成る第
１のシリンダ群と高圧縮比シリンダ群であるシリンダ１
４Ａ〜１４Ｄから成る第２のシリンダ群との両者が燃焼
動作を行う状態を継続させ、その後、エンジン回転数Ｎ
ａ及びエンジン負荷Ｌａが切換側ｍ線ｘｂ上もしくは切
換制御線ｘｂより低負荷側の領域にあるものとなって、
エンジン本体ＩＯが低負荷運転状態にされると、制御ユ
ニット６０は、エンジン本体１０における低圧縮比シリ
ンダ群であるシリンダ１２Ａ〜１２Ｄから威る第１のシ
リンダ群と高圧縮比シリンダ群であるシリンダ１４Ａ〜
１４Ｄから成る第２のシリンダ群との両者が燃焼動作を
行う状態から、前述の如くのエンジン本体１０における
高圧縮比シリンダ群であるシリンダ１４Ａ〜１４Ｄから
収る第２のシリンダ群のみが燃焼動作を行う状態への状
態切換えを行う。

なお、上述の例においては、エンジン本体１０における
低圧縮比シリンダ群である第１のシリンダ群を形成する
シリンダ１２Ａ〜１２Ｄに対する吸気通路２２に対して
ターボ過給機３ｏが設けられるとともに、エンジン本体
１０における高圧縮比シリンダ群である第２のシリンダ
群を形成するシリンダ１４Ａ−１４Ｄに対する吸気通路
２４に対してターボ過給機３２が設けられているが、吸
気通路２４に対するターボ過給機３２は必ずしも設けら
れる必要はなく、また、ターボ過給機３゜及び３２ある
いはターボ過給機３０に代えて、ターボ式でない他の形
式の過給機が設けられるようにされてもよい。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明に係るディーゼル
エンジンによれば、複数のシリンダを有するエンジン本
体に接続された吸気通路に過給機が備えられたものとさ
れたもとで、エンジン本体が始動運転状態を含む低負荷
運転状態とされる際には、夫々が比較的高い圧縮比が得
られるもとで混合気の燃焼が行われるものとされた複数
のシリンダにより形成されるシリンダ群が燃焼動作状態
とされ、それによって始動性の改善が図られることにな
り、また、エンジン本体が始動運転状態を含む低負荷運
転状態以外の中高負荷運転状態をとされる際には、夫々
が比較的高い圧縮比が得られるもとで混合気の燃焼が行
われるものとされた複数のシリンダにより形成されるシ
リンダ群に加えて、夫々が過給機による過給がなされて
比較的低い圧縮比が得られるもとで混合気の燃焼が行わ
れるものとされた複数のシリンダにより形成されるシリ
ンダ群が燃焼動作状態とされ、それにより、夫々が過給
機による過給がなされて比較的低い圧縮比が得られるも
とで混合気の燃焼が行われるものとされた複数のシリン
ダの各々において、許容最大燃焼圧が格別に高められる
ことなく圧力比が比較的大とされる状態が得られ、その
結果、エンジン出力の向上が図られることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るディーゼルエンジンの一例を示す
概略構成図、第２図は第１図φニホされる例の動作説明
に供される特性図である。図中、１０はエンジン本体、１２Ａ、１２Ｂ１、２　Ｃ
及び１２Ｄは第１のシリンダ群を形成するシリンダ、１
４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ及び１４Ｄは第２のシリンダ群を
形成するシリンダ、１６Ａ。１６Ｂ　　１６Ｃ１６Ｄ、１８Ａ、、１８Ｂ、１８Ｃ及
び１８Ｄは燃料噴射弁、２０は燃料ポンプ、２２及び２
４は吸気通路、３０及び３２はターボ過給機、３４及び
３６はインターターラ、４２は過給圧制御弁、４４及び
４６は排気通路、６０は制御ユニ・ノド、６２は回転数
センサ、６４はアクセルセンサである。

Claims

【特許請求の範囲】夫々において所定の圧縮比が得られるもとで混合気の燃
焼が行われる複数のシリンダにより形成される第１のシ
リンダ群、及び、夫々において上記所定の圧縮比より高
い圧縮比が得られるもとで混合気の燃焼が行われる複数
のシリンダにより形成される第２のシリンダ群を有した
エンジン本体と、上記第１のシリンダ群を構成する複数のシリンダに供給
される吸気を過給する過給機と、上記エンジン本体の運転状態を検出する運転状態検出手
段と、該運転状態検出手段により上記エンジン本体が始動運転
状態を含む低負荷運転状態とされるべきことが検出され
るときには、上記第２のシリンダ群に混合気の燃焼動作
を行わせるとともに、上記運転状態検出手段により上記
エンジン本体が上記低負荷運転状態以外の運転状態とさ
れるべきことが検出されるとき、上記過給機が作動せし
められるもとで上記第１のシリンダ群及び上記第２のシ
リンダ群の両者に混合気の燃焼動作を行わせるシリンダ
動作制御部と、を備えて構成されるディーゼルエンジン。