JPH03273932A - 燃料タンクの燃料移行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、メインタンクとサブタンクとが完全に分離し
た燃料タンクの燃料移行装置に関する。

［従来の技術］ 従来の燃料タンク移行装置としては、第２図に示したも
のが実用されている。すなわち、この燃料タンクは完全
に分離独立して設けられ各々燃料Ｆ、、Ｆｓを収容する
メインタンク１とサブタンク２とから構成されている。

前記メインタンク１には、前記燃料Ｆ、を図外のエンジ
ンに供給するフィードチューブ４と、前記エンジンによ
り消費されずに剰余した燃料を帰還させるリターンチュ
ーブ５の一端部が連通されており、この両チューブ４．
５の各端部は、メインタンク１の底壁近傍まで延設され
ている。

前記メインタンク１には、フューエルレベルセンサ３が
取り付けられているとともに、空気室９が設けられてお
り、該空気室９には、ブリーザチューブ１０と移行チュ
ーブ１１の一端部が連通されている。該移行チューブ１
１の他端は、前記サブタンク２連通され、該サブタンク
２の底壁近傍まで延設されている。前記サブタンク２の
空気室１３には、プリーザチューブ６が連通されており
、前記移行チューブ１１の中程部にはフユ一二ルタンク
ソレノイドバルブ７か介挿されている。また、前記両タ
ンク１，２には、フィラーチューブ１４．１５が各々突
設されており、該フューエルチューブ１４．１５には、
負圧バルブを有するフニーエルキャップ８が各々螺着さ
れている。

かかる構造において、エンジンに連係された図外のメカ
ニカルポンプが作動すると、メインタンク１内の燃料Ｆ
Ｍが吸引され、フィードチューブ４を介してエンジンに
供給される。これにより、メインタンク１内の燃料Ｆｘ
が減少すると、該メインタンク１の空気室９内は負圧状
態となるととモニ、フューエルレベルセンサ３が前記燃
料Ｆ　Ｍの減少を感知してオンとなる。

このため、フューエルタンクソレノイドバルブ７が開と
なり、サブタンク２内の燃料Ｆ８は、前記メインタンク
１内に発生した負圧により、移行チューブ１１を介して
メインタンク１内に移行する。そして、メインタンク１
内の燃料Ｆ、が増加することにより、前記フューエルレ
ベルセンサ３がオフになると、前記フューエルタンクソ
レノイドバルブ７が閑となり、サブタンク２からメイン
タンク１への燃料Ｆ５の移行は中止される。

一方、前記エンジンにて消費されずに剰余した燃料は、
前記リターンチューブ５を介して、メインタンク１内に
帰還し、再びフィードチューブ４を介して、エンジンに
供給される。また、車室内に設けられた燃料メータには
、メインタンク１内とサブタンク２内に残留している各
燃料ＦＭ、ＦＳの和により、残量表示がなされるのであ
る。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来の燃料タンクの燃料移行
装置にあっては、前述のように前記エンジンにて消費さ
れずに剰余した燃料を、メインタンク１内に帰還させる
ようにしている。したがって、メカニカルポンプにより
多量の燃料が吸引されたとしても、前記残余した燃料が
メインタンク１内に帰還することにより、該メインタン
ク１内の残留燃料が瞬時にして再び増加し、負圧は不充
分となる。

つまり、該メインタンク１内においては、前記メインタ
ンク１内に現存していた燃料Ｆ、と、エンジンで実際に
消費された燃料との差分によってのみ、負圧が生ずるに
過ぎない。したがって、メインタンク１内において、エ
ンジンの始動直後から、サブタンク２内の燃料Ｆ８を吸
引し得る負圧状態を急速に形成することは困難であって
、サブタンク２からメインタンク１への燃料移行開始時
期は遅延してしまう。

また、このエンジンから帰還する燃料にあっては、エン
ジン排熱により加熱され、温度上昇している。したがっ
て、かかる高温の燃料がメインタンク１内に帰還すると
、メインタンク１内の温度が上昇し、これによってメイ
ンタンク１内に充分な負圧状態を形成することが困難と
なる。

さらに、アイドリング時や渋滞走行時には、走行風によ
る冷却効果が期待できないことからメインタンク１の内
部温度が上昇し、しかも、エンジンにより消費される燃
料が少なく、必然的にメインタンク１に帰還する高温の
燃料が増大する。したがって、前記アイドリング時や渋
滞走行時においては、メインタンク１内の温度か急激に
上昇し、該メインタンク１内は正圧となってしまう。

具体的に本発明者等の実測値によれば、メインタンク１
内に帰還する燃料の温度上昇は２０°Ｃ（Ｍ　Ａ　Ｘ　
）てあって、また、メインタンク１内における圧力上昇
率は２．５ｍｍＨｇ１０Ｃであることから、２．５Ｘ２
０＝５０ｍｍＨｇとなり、メインタンク１内において、
５０ｍｍＨｇの内圧上昇かある。

このため、以上のような要因により、メインタンク１内
の負圧によって、サブタンク２内の燃料Ｆ５を迅速かつ
確実にメインタンク１内に移行させることが困難となり
、このとき、メインタンク１内の燃料Ｆ、のみがフィー
ドチューブ４を介してエンジン供給され消費されること
から、メインタンク１内の燃料ＦＭのみが相対的に減少
してしまう。このため、サブタンク２にまだ燃料Ｆｓが
残留しているのにも拘わらず、メインタンク１からエン
ジンに供給すべき燃料がなくなって、ガス欠状態となる
。

しかも、前述のように燃料メータには、メインタンク１
内とサブタンク２内に残留している各燃料Ｆ、、Ｆ、の
和により、残量表示がなされることから、サブタンク２
内に燃料Ｆ、が残留している限り、燃料メータは未だｒ
Ｅｍｐ　ｔ　ｙＪを表示しおらず、燃料メータがｒＥｍ
ｐ　ｔ　ｙＪとなる前に前記ガス欠が発生することによ
り、燃料メータに対する不信感が生じてしまうおそれも
あった。

そこで、前記移行チューブ１１に電動ポンプを介挿し、
該電動ポンプ１１によりサブタンク２内の燃料Ｆ８を強
制的にメインタンク１内に移行させる電動ポンプ移行方
式も実用されるに至っているが、該電動ポンプ方式にあ
っては、高価な電動ポンプを用いることによるコスト的
な不利が生ずる。

本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたもの
であり、メインタンクに負圧によりサブタンクから燃料
を移行させる燃料移行装置おいて、確実な燃料移行を行
うことを可能にした燃料タンクの燃料移行装置を提供す
ることを目的とするものである。

［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するために本発明にあっては、エンジン
に燃料を供給するフィードチューブと、該フィードチュ
ーブが連通されたメインタンクと、該メインタンクとは
分離して設けられたサブタンクと、前記メインタンク内
の燃料が前記エンジンに供給されることによって減少す
るに伴って、メインタンク内に発生する負圧により、前
記サブタンク内の燃料をメインタンク内に移行させる移
行チューブと、前記エンジンで消費されることなく剰余
した燃料を帰還させるリターンチューブとが設けられた
燃料移行装置において、前記リターンチューブが前記サ
ブタンクに連通され、前記エンジンで剰余した燃料がサ
ブタンク内に帰還するように構成されている。

［作用］ 前記構成において、エンジンが作動するとメインタンク
内の燃料はフィードチューブを介してエンジン供給され
、これにより、メインタンク内の燃料が減少し、該メイ
ンタンク内は負圧状態となる。一方、前記エンジンにて
消費されずに剰余した燃料は、前記リターンチューブを
介して、サブタンク内に帰還し、サブタンク内は正圧状
態か維持される。このため、メインタンク内においては
、リターンチューブから帰還した燃料による直接的な燃
料の増加はなく、エンジンへの燃料供給と同時に、負圧
が増加する。

よってメインタンク内の負圧とサブタンク内の正圧との
差により、エンジンとほぼ同期するように、サブタンク
内の燃料は移行チューブを介して、メインタンク内への
移行を開始する。

また、このようにエンジンで剰余した燃料が、サブタン
クに帰還することから、エンジンの排熱により加熱され
た燃料によって、前記メインタンク内の温度が上昇する
ようなことはなく、メインタンク内は恒常的に負圧状態
に維持される。よって、サブタンクからメインタンクへ
の燃料の移行が、停止することなく継続して行われ、サ
ブタンクに燃料が残留しているにも拘わらず、メインタ
ンクカラエンジンに供給する燃料かなくなるガス欠か発
生することはない。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例について図面に従って説明する
。すなわち、第１図に示したようにこの燃料タンクは完
全に分離独立して設けられ、各々燃料ＦＭ、Ｆ５を収容
するメインタンク２ｏとサブタンク２１とから構成され
おり、各タンク２゜２１内の上部には空気室２７．２８
が各々設けられている。

前記メインタンク２０は、底壁２２、周壁２３、及び上
壁２４を一体的に有し、該上壁２４には隆起部２５が設
けられているとともに、フィラーチューブ２６が突設さ
れいる。該フィラーチューブ２６には、フィラーキャッ
プ２９が螺着されており、該フィラーキャップ２９には
一４５ｍｍＨｇで開となる負圧弁（図示ぜず）が設けら
れている。

また、前記メインタンク２ｏには、ブリーザ−チューブ
３０か連通されており、該ブリーザ−チューブ３０の一
端部３１は、前記空気室２７内において前記隆起部２５
の近傍に位置している。前記ブリーザ−チューブ３０の
メインタンク２０外部に突出した他端部には、フューエ
ルチエツクバルブ３２が設けられており、該フューエル
チエツクバルブ３２は、ワンウェイであって、大気圧と
の差が１７ｍｍＨｇで開となる特性を有している。

さらに、前記メインタンク２ｏにはフィードチューブ３
３が連通されており、該フィードチューブ３３の一端部
３４は、前記底壁２２の近傍まで延設され、また、他端
部はメカニカルポンプを介してエンジン（共に図示せず
）に連通されている。

加えて、メインタンク２０には、一端部が前記空気室２
７内に配置された移行チューブ３５が連通されており、
該移行チューブ３５の一端部にはフロート３７を有する
逆流防止バルブ３６が設けられている。

一方、前記サブタンク２１も、底壁３８、周壁３９、及
び土壁４０を一体的に有し、該土壁４０には隆起部４１
が設けられているとともに、フィラーチューブ４２が突
設されいる。該フィラーチューブ４２には、フィラーキ
ャップ４３が螺着されており、該フィラーキャップ４３
にもメインタンク２０側と同様に一４５ｍｍＨｇで開と
なる負圧弁（図示ぜず）が設けられている。

また、前記サブタンク２１にも、ブリーザ−チューブ４
４が連通されており、該ブリーザ−チューブ４４の一端
部４９は、サブタンク２１の空気室２８内において前記
隆起部４１の近傍に位置している。前記ブリーザ−チュ
ーブ４４のサブタンク２１外部に突出した他端部には、
フューエルチエツクバルブ４５が設けられており、該フ
ューエルチエツクバルブ４５は、ツウウェイであって、
大気圧との差がＯｍｍＨｇ以下と、１７ｍｍＨｇ以上で
開となり、０〜１７ｍｍＨｇの間で閉となる特性を有し
ている。

また、前記サブタンク２１には前記移行チューブ３５が
連通されており、該移行チューブ３５の他端部４６は前
記底壁３８の近傍まで延設されている。さらに、サブタ
ンク２１には前記エンジンにより消費されずに剰余した
燃料を帰還させるためのリターンチューブ４７が連通さ
れており、該リターンチューブ４７の端部４８は、前記
移行チューブ３５の他端部４６と同様に、前記底壁３８
の近傍まで延設されている。

以上の構成にかかる本実施例において、エンジンか作動
するとメインタンク２０内の燃料はフィードチューブ３
３を介してエンジン供給され、これにより、メインタン
ク２０内の燃料が減少し、該メインタンク２０内は負圧
状態となる。このとき、メインタンク２０のブリーザ−
チューブ３０には、前記特性を有するフューエルチエツ
クバルブ３２が設けられていることから、前記ブリーザ
−チューブ３０よりメインタンク２０内に大気が侵入す
ることはない。

一方、前記エンジンにて消費されずに剰余した燃料は、
前記リターンチューブ４７を介して、サブタンク２１内
に帰還し、このため、サブタンク２１内においては、リ
ターンチューブ４７から帰還した燃料により正圧状態が
維持される。このため、メインタンク内においては直接
的な燃料の増加はなく、エンジンへの燃料供給と同時に
、負圧が増加する。よって、メインタンク２０内の負圧
とサブタンク２１内の正圧との差が急速に拡大し、この
圧力差がサブタンク２１内の燃料Ｆ５の液面から移行チ
ューブ３５の間での高さＨを越え得る圧力差となると、
サブタンク２１からメインタンク２０への燃料の移行が
開始される。

すなわち、本実施例においては、前述のように前記エン
ジンにて消費されずに剰余した燃料は、メインタンク２
０に帰還することなく、サブタンク２１内に帰還するこ
とからメカニカルポンプにより燃料Ｆ、が吸引されれば
、その燃料がエンジンにより消費されたか否かは関係無
く、負圧は増加する。したがって、メインタンク２０内
において、エンジンの始動直後から、サブタンク２１内
の燃料Ｆｓを吸引するし得る負圧状態を急速に形成する
ことが可能となり、サブタンク２１からメインタンク２
０への燃料移行開始時期を早めることが可能となる。

また、このようにエンジンで剰余した燃料が、サブタン
ク２１に帰還することにより、エンジンの排熱により加
熱された燃料によって、直接的に前記メインタンク２０
内の温度が上昇する現象の発生を回避することができる
。したがって、アイドリング時や渋滞走行時のように、
走行風によりメインタンク２０自体が温度上昇しても、
さらにエンジンから帰還する燃料によりメインタンク２
０内の温度が上昇する不利を回避することができる。

よって、アイドリング時や渋滞走行時においても、メイ
ンタンク２０内は恒常的に負圧状態に維持され、サブタ
ンク２１内の燃料Ｆｓは常に、移行チューブ３５を介し
てメインタンク２０内への移行を継続する。したがって
、メインタンク２０内の燃料ＦＭがフィードチューブ３
３を介してエンジン供給され消費されても、メインタン
ク２゜内の燃料ＦＭのみが相対的に減少してしまうよう
なことはない。

このため、サブタンク２１にまだ燃料Ｆｓが残留してお
り、よって燃料メータがｒＥｍｐ　ｔ　ｙＪとなってい
ないにも拘わらず、メインタンク２０からエンジンに供
給すべき燃料がなくなって、ガス欠状態となる不都合を
解消することができる。

これにより、燃料メータに対する不信感の発生防止する
ことができるとともに、走行継続の向上を図ることがで
きる。

しかも、電動ポンプ方式のように高価な電動ポンプを用
いず、僅かにリターンチューブ４７の配置構造を変更す
るのみでよいことから、低コストにて実用化が可能とな
るのである。

なお、メインタンク２０側への燃料移行量が過剰となっ
た場合、あるいは車両傾斜時において、メインタンク２
０内の燃料ＦＭの液面が変位した場合においては、逆流
防止バルブ３６のフロート３７が作動することにより、
メインタンク２ｏ側からサブタンク２１側への燃料の逆
流は防止される。

また、各タンク２０．２１内の圧力が、前記各フューエ
ルチエツクバルブ３２．４５の特性を越えた場合には、
該各フ二一エルチェックバルブ３２．４５が開となり、
内圧の過剰な上昇及び過剰な低下は防止される。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明は、前記エンジンで消費され
ることなく剰余した燃料を、メインタンクに帰還させる
ことなくサブタンクに帰還させるようにした。よって、
メインタンク内においては、エンジンから帰還した燃料
による直接的な燃料の増加はなく、エンジンへの燃料供
給と同時に、メインタンク内の負圧を増加させて、サブ
タンクからメインタンクへの燃料の移行開始時期を早め
ることが可能となる。

また、このようにエンジンで剰余した燃料が、サブタン
クに帰還することにより、メインタンク内の温度が上昇
する現象の発生を回避することができ、よって、アイド
リング時や渋滞走行時のように、走行風によりメインタ
ンク自体が温度上昇しても、さらにメインタンク内の温
度が上昇する不利を回避することができる。

よって、メインタンク内を恒常的に負圧状態に維持する
ことを可能にして、サブタンク内の燃料を常にメインタ
ンク内への移行させ、メインタンク内の燃料のみが相対
的に減少してしまう不利を防止し得る。このため、サブ
タンクにまだ燃料か残留しており、燃料メータがｒＥｍ
ｐ　ｔ　ｙＪとなっていないにも拘わらず、ガス欠状態
となる不都合を解消することができ、これにより、燃料
メータに対する不信感の発生防止することができるとと
もに、走行継続の向上を図ることができる。

しかも、電動ポンプ方式のように高価な電動ポンプを用
いず、僅かにリターンチューブの配置構造を変更するの
みでよいことから、低コストにて実用化を可能にするも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示す断面概念図、第２図
は、従来の燃料タンクの燃料移行装置を示す断面概念図
である。 ２０・・・メインタンク、２１・・・サブタンク、２７
．２８・・・空気室、３３・・・フィードチューブ、３
５・・・移行チューブ、４７・・・リターンチューブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンに燃料を供給するフィードチューブと、
   該フィードチューブが連通されたメインタンクと、該メ
   インタンクとは分離して設けられたサブタンクと、該サ
   ブタンク内の燃料を、前記メインタンク内の燃料減少に
   伴って発生する負圧により該メインタンク内に移行させ
   る移行チューブと、前記エンジンで消費されることなく
   剰余した燃料を帰還させるリターンチューブとが設けら
   れた燃料移行装置において、前記リターンチューブが前
   記サブタンクに連通されたことを特徴とする燃料タンク
   の燃料移行装置。