JPH0325079A - 車両用後輪舵角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用後輪舵角制御装置、特に、車両後端の
張り出し量を増大させることなく低車速域における小回
り性を向上させる後輪舵角制御技術に関する。

（従来の技術） 乗用車においては、一般にホイールベースを拡大するこ
とにより、■高速域での操安性・乗心地が向上する、■
居住スペースが拡大する等のメリットか得られることが
知られている。

一方、ロングホイールベース化に伴ない、小回り性が悪
化し、市街地等で通常１回で曲れる曲がり角で数回の切
り返しが必要となったり、内輪差が大きくなるので縁石
等にこすり易くなったり、Ｕターンに必要な道幅が増加
する等の問題がある。

この様な理由から、特に日本の道路事情下では大幅なロ
ングホイールベース化は困難で、国産乗用車を例にとる
と、排気量ＩＪ２の車でホイールベース約２．３ｍであ
るのに対し、排気量３℃の車でも約２．７ｍであり、排
気量，車重，全長の割にホイールベースの長さは大きく
変わらないのが現状である。

また、四輪操舵車においては、前輪に対し後輪の舵角を
逆方向に操舵することにより小回り性を向上させ、旋回
半径及び内輪差を縮小出来ることは古くから知られてお
り、既に、このような逆相操舵を持つ四輪操舵車が市販
されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の逆相操舵を持つ四輪操
舵車にあっても、後輪の舵角を最大５゜程度に抑え、車
体後端の幅が最大車幅より小さめな造形とする等によっ
て後端の張り出し量をドアミラーの出っ張り量以内に抑
えるような構成としているに過ぎず、小回り性向上のた
め単純に後輪逆相操舵の舵角を大きくしてしまうと後端
の張り出しエか増加するという問題は本質的に改善され
ていない。

この為、車体に造形上の制約が課せられる他、四輪操舵
による大幅な小回り性の向上に支えられる超ロングホイ
ールへース化を達成出来ない。

そこで、本出願人は、特願昭６３−２２５８２５号にお
いて、極低速域から低速域（　Ｏ　ｋｍ／ｈ〜４０ｋｍ
／ｈ程度）まで車両前端点の通過した軌跡を記憶し、後
端点がその軌跡の内側に入るように必要に応じて後輪逆
相操舵量を制限し、十分な小回り性を持った超ロングホ
イールベース車の実現が出来る車両用後輪舵角制御装置
を提案した。

しかし、この先行装置においてＯ　ｋｍ／ｈ〜４０ｋｍ
／ｈの全車速域で同様に車両後端点の張り出しを制限し
た場合には、Ｏ　ｋｍ／ｈ〜４０ｋｍ／ｈまではヨーレ
ートの発生が抑えられ、４０ｋｍ／ｈを超えた途端に後
輪逆相操舵量の制限解除されてヨーレートか大きく発生
するというように、車速によって旋回性能が異なること
で運転者に操舵違和感を与える。

また、例えば、車速３０ｋｍ／ｈでステップ操舵を行な
った場合、旋回初期から中期にかけては線形的なヨーレ
ートの立ち上がり特性を示すが、旋回後期には後輪逆相
操舵量の制限によりヨーレートの上昇が急に鈍化し、ヨ
ーレート特性が線形的ではなくなることで運転者に操舵
違和感を与える。

本発明は、上述のような問題に看目してなされたもので
、前輪操舵時に後輪の舵角制御を行なう車両用後輪舵角
制御装置において、運転者に操舵違和感を与えることな
く、十分な小回り性を持った超ロングホイールベース車
の実現が出来る装置の開発を課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明の車両用後輪舵角制御
装置では、旋回半径縮小のための後輪逆相操舵を基本と
しながら、車両前端点の通過した軌跡を記憶し、後端点
かその軌跡の内側に入るように必要に応じて後輪逆相操
舵量を制限すると共に、その制限を車速の上昇に従って
徐々に緩める手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、ステアリ
ングホイールのハンドル角もしくは前輪実舵角を検出す
る前輸舵角検出手段ａと、車速を検出する車速検出手段
ｂと、前輪舵角信号及び車速信号を入力して後輪舵角目
標値を設定する後輪舵角目標値設定部Ｃと、後輪実舵角
が後輪舵角目標値に一致するように後輪舵角可変機構を
制御する後輪舵角制御部ｄとを備えた車両用後輪舵角制
御装置において、前記後輪舵角目標値設定部Ｃには、前
輸舵角信号に所定の舵角比を乗じて後輪舵角を演算する
主後輪舵角演算部ｅと、車両の重Ｉ６点Ｇの対地座標及
び車両前端点Ａの対地座標を計算する対地座標計算部ｆ
と、計算により得られた車両前端点Ａの対地座標を所定
距離もしくは所定時間走行毎に記憶する車両前端点軌跡
記憶部９と、車両前端点軌跡に対する車両後端点Ｂの旋
回外側方向の量である張り出し量を、その張り出し度合
が車速の上昇に従って徐々に大きくなるような演算によ
り求める張り出し量演算部ｈと、記憶されている前端点
軌跡と前記張り出し量と前輪舵角信号とにより車両後端
点Ｂが車両前端点軌跡近傍の所定の場所を通るような後
輪舵角制限量を計算する後輪舵角制限量演算部ｉと、前
記主後輪舵角演算部ｅで演算された後輪舵角と前記後輪
舵角制限量演算部ｉで演算された後輪舵角制限量に基づ
き後輪舵角目標値を決定する後輪舵角目標値決定部ｊと
、を備えていることを特徴とする。

（作　用） 旋回時には、後輪舵角目標値設定部Ｃにおいて、ステア
リングホイールのハンドル角もしくは前輪実舵角を検出
する前輸舵角検出手段ａからの前輪舵角信号及び車速を
検出する車速検出手段ｂからの車速信号を入力して後輪
舵角目標値が設定され、後輪舵角制御部ｄにおいて、後
輪実舵角が後輪舵角目標値に一致するように後輪舵角可
変機構が制御される。

ここで、後輪舵角目標値設定部Ｃでの演算処理を述べる
と、主後輪舵角演算部ｅで前輪舵角信号に所定の舵角比
を乗じて後輪舵角が演算される。

一方、対地座標計算部ｆで車両重心点Ｇの対地座標及び
車両前端点Ａの対地座標が計算され、車両前端点軌跡記
憶部９で所定距離もしくは所定時間走行毎に車両前端点
Ａの対地座標が記憶される。

また、張り出し量演算部ｈでは、車両前端点軌跡に対す
る車両後端点Ｂの旋回外側方向の量である張り出し量が
，その張り出し度合を車速の上昇に従って徐々に大きく
するような演算により求められる。

そして，後輪舵角制限量演算部ｉでは、記憶されている
前端点軌跡と前記張り出し量と前輪舵角信号とにより車
両後端点日が車両前端点軌跡近傍の所定の場所を通るよ
うな後輪舵角制限量が計算される。

次いで、後輪舵角目標値決定部ｊにおいて、主後輪舵角
演算部ｅで演算された後輪舵角と、後輪舵角制限量演算
部ｉで演算された後輪舵角制限量に，基づき後輪舵角目
標値が決定される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、横成を説明する。

第２図は実施例の車両用後輪舵角制御装置の全体ブロッ
ク横成図である。

車両用後輪舵角制御装置は、前輪のハンドル操舵角θを
検出する操舵角センサ１と、所定距離△Ｘ走行毎にパル
スを出力することで車速Ｖを検出する車輪速センサ２と
、後輪舵角目標値６Ｒを設定する後輪舵角目標値設定部
３と、油圧アクチュエー夕等による後輪舵角可変機構を
含む後輪舵角制御部４と、実後輪舵角ろ．が与えられる
四輪操舵車５により構成され、電気的に制御可能な四輪
操舵システムとしては一般的なものである。

第３図は後輪舵角目標値設定部３を示すブロック図であ
り、この後輪舵角目標値設定部３には、ハンドル操舵角
ｅに所定の舵角比を乗じて後輪舵角ろ．．を演算する主
後輪舵角演算部３１と、車両の重心点Ｇの対地座標（ｘ
ａ．　ＹＧ　）及び車両前端点Ａの対地座標（ＸＡ，　
’ｔａ　）を計算する対地座標計算部３２と、計算によ
り得られた車両前端点Ａの対地座標（ＸＡ．ＹＡ　）を
所定距離ΔＸもしくは所定時間Δｔ走行毎に記憶する車
両前端点軌跡記憶部３３と、車両前端点Ａの軌跡に対す
る車両後端点Ｂの旋回外側方向の量である張り出しｆｉ
ＹＬＩＭを、極低車速側では厳しく制限し、その制限度
合を車速Ｖの上昇に従って徐々に緩くする演算により求
め？張り出し量演算部３４と、記憶されている前端点軌
跡Ａと前記張り出しｆｆｉＹｌ−＋ｕとハンドル操舵角
ｅとにより車両後端点Ｂが車両前端点軌跡近傍の所定の
場所を通るような後輪舵角制限量６■１．８を計算する
後輪舵角制限量演算部３５と、前記主後輪舵角演算部３
１で演算された後輪舵角δ．と前記後輪舵角制限量演算
部３５で演算された後輪舵角制限量６。．．９に基づき
後輪舵角目標値ろ。を決定する後輪舵角目標値決定部３
６とを備えている。

次に、作用を説明する。

まず、後輪舵角制御系に必要となる基本式を示す。

尚、低車速域の旋回を考える場合、車両の動特性は無視
してもさしつかえないので、定常旋回状態、を考える。

また、説明を簡単にするため、車両は第４図に示すよう
にな２輪モデルを考え、前端点（Ａ点）及び後端点（Ｂ
点）は各々車両全面及び後面の中央とする。

操舵角ｅ及び後輪舵角δ８か与えられた場合のヨーレー
トφ及び重心点横速度ｖｙは、良く知られた線形近似２
自由度モデルに基づく定常状態を考えると、次式で与え
られる。

・・・（２） ここで、■は車速、八〇は車両のスタビリティファクタ
、Ｍは車両質量、し、は前輪一重心間距離、Ｌ８は後輪
一重心間距離、Ｌはホイールベース（Ｌ二ＬＦ　＋　Ｌ
Ｒ）　．　ｅＫ，は前輸等価コーナリングパワ、ＫＲは
後輪コーナリングバワーである。

第５図に説明図として定常旋回時の後端点軌跡を示す。

後端点Ｂのすべり角Ｂ８と半径Ｒ８は次式で表される。

Ｂ　ｏ　＝　ｔａｎ−’　（（Ｖｙ　−　１）Φ）／Ｖ
ｘｌ　　　　　　　＝−　（３）また、旋回中心の車体
固定座標（ｘ０．ｙｏ）は、重心点座標を（０．　０）
とした場合、次式のように求められる。

・・・（５） ここで、前輪に対し後輪を逆相に操舵する場合のみを考
えると、第５図中に図示した後端点Ｂの最大張り出し点
は必ず後車軸の×座標（−Ｌ．．）より前方へくる。そ
こで、制御系の設計時には常に後車軸×座標における後
端点日の張り出し量に着目すれば良いことかわかる。

将来、後端点Ｂが後車軸Ｘ座標を通過する点を（−　Ｌ
　Ｒｌ　ｙ　Ｒｗ）とすると、第５図中に示した直角二
角形を用いて次の関係式を得る。

Ｒ　　ａ　　−　（ＸＯ＋Ｌ｝ｌ）　２＋　（Ｖｏ−Ｙ
ｎｗ）’　　　　　　　　　　　　　　　・＝　（７）
第６図には、本発明の制御対象となるロングホイールへ
ース車の例を示し、第Ｙ図には制御目標となるモデル車
の例を示す。

尚、モデル車は全長４．　５ｍ，ホイールベース２．５
ｍの排気量１．８βクラスの一般的小型車を想定してお
り、ロングホイールベース車はモデル車をベースにホイ
ールベースを３．３ｍに大幅に拡大し、合わせて前後の
オーバハングを詰めることにより全長は４．８ｍにとど
めている。

次に、第３図に基づき後輪舵角目標値設定部３の各演算
処理を詳しく説明する。

主後輪舵角演算部３１では、車速Ｖと操舵角Ｏにより制
御対象車両をモデル車と同一の半径で旋回するための後
輪舵角δ８，が求められる。

尚、制御対象車両は、ホイールベースＬ，スタビリティ
ファクタＡ。で、モデル車は、ホイールベースＬＭ．ス
タビリティファクタＡ，とする。

また、本実施例は制御車両とモデル車のステアリングギ
ャ比（Ｎ）が等しい場合について示してある。

操舵角Ｏと後輪舵角δＲ　（制御車のみ）が与えられた
場合の制御車両とモデル車の旋回半径を各々Ｒ，Ｒ，と
する。

Ｒ　＝　（＋＋ＡＶ’）　Ｌ／　（０／Ｎ−６．）　　
　　　　　−（８）Ｒ　Ｍ＝　（１　＋ＡＩ．ｌＶ’）
　Ｌｕ／　（ｅ　／〜）　　　　　　　　・（９）Ｒ＝
Ｒ　，を得るための後輪舵角６　ｎｌは、前記（８），
（９）式より次の様に求められる。

？、Ａｕ：ｓＡｏの場合、Ｏ，６８■間の舵角比は車速
Ｖの関数となるか、第６図及び第７図に示したように、
Ｌ　＝３．３ｍ．　　Ｌ　，　＝２．５ｍの場合で、低
車速域（例えば、４０ｋｍ／ｈ以下）ではＫ　（Ｖ）は
必す負（逆相）となる。

対地座標計算部３２では、まず、簡易的には線形近似を
用いた前記（＋）．　（２）式に基づきヨーレートΦ及
び横速度Ｖｙが推定される。

そして、ヨーレートφを積分する下記の式でヨー角ψが
求められる。

ψ＝Ｊ＋ｊｚｄｔ これらの式により重心点対地座標（ｘ（ｉ．ｙｃ）は次
式に基づき求められる。

Ｘｃ”　ｆ　（Ｖｘｃｏｓψ−Ｖｙｓｉｎψ）ｄｔ　　
　　　　　−（ＩＩ）Ｙｃ＝　Ｉ　（Ｖｘｓｉｎψ＋Ｖ
ｙｃｏｓψ）ｄｔ　　　　　　　　　　−（１２）また
、前端点対地座標（ｘＡ，ＹＡ）は（Ｘａ，　Ｙａ）に
基づき次のように求められる。

×Ａ＝ａ−ｃｏｓψ＋Ｘａ　　　　　　　　　　　　　
−　（＋３）ＹＡ：　　ａ　　−ｓｉｎψ十ｙ，　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　”’　
（＋４）前端点軌跡記憶部３３では、前記（＋３）．　
（＋４）式で得られる前端点対地座標データ（ＸＡ．Ｙ
Ａ）が所定距離△Ｘ走行毎に記憶され、順次データがシ
フトされる。

張り出し量演算部３４では、車速Ｖに応じて張り出し量
ＹＬｌｌＪが下記の式で求められる。

但し、ＫＬＩＭは張り出し量補正項である。

後輪舵角制限量演算部３５では、まず、車両前端点軌跡
記憶部３３に記憶された車両前端点Ａの対地座標データ
群（Ｘｉ，Ｙｉ）の座標変換を行ない車体固定座標（ｘ
ｉ，ｙｉ）か求められる。

ｘｉ＝　（Ｘｉ−Ｘａ）ｃｏｓψ＋（Ｙｉ−Ｙ．）ｓｉ
ｎψ−　（１６）ｙｉ＝　（Ｙｉ−Ｙｏ）ｃｏｓψ一（
Ｘｉ−Ｘａ）ｓｉｎψ　　　　−（＋７）次に、車体固
定座標（ｘｉ，ｙｉ）に基づき後車軸Ｘ座標における後
端点ｙの座標許容値ＹＲＷが下記の手法で求められる。

前端点軌跡データ群のうち、ｘ，≦（−Ｌｎｌ　＜　Ｘ
ｎ−　１なる２点の座標データ（ｘｎ，ｙｎ），（ｘｎ
−　．，ｙｎ−　＋）より線形補間を行ない次式により
Ｙ　ＲＷを求められる（第８図参照）。

次に、後端点ｙの座標許容制限値Ｙ　ｌ’ｌＴＶＬが、
前記張り出しｆｆｉＹｌ．ＩＩＪと後端点ｙの座標許容
値Ｙ。Ｗとによって下記の式で演算される。

Ｙ　ＩＩＷＬ　＝　Ｙ　ＨＷ　＊　ＹＬ　＋　ｌ．ｌ？
して、操舵角Ｏ，車速Ｖ，ＹＲｗＬより後輪舵角制限量
δ■。．８が求められる。

ｍｔ　＝　２　（ｂ−Ｌｎ）　ＬＦ　４ｂ２−Ｌ８２ｎ
２　＝　−　（２　（ｂ−ＬＲ）Ｌｑ＋Ｌｌ１’−ｂ２
１　＝（ｂ−ＬＲ）２　・−（２０）？、操舵角Ｏと前
端点軌跡データに基づき計算される後端点ｙ座標許容値
ＹＲｗの符号が等しい場合にはＹＲｗ＝Ｏと置き換えて
上記（２０）式の計算を行なう（第１１図のフローチャ
ートに示す）。

後輪舵角決定部３６では、主後輪舵角演算部３１で演算
される後輪舵角６Ｒ＋と、後輪舵角制限量計算部３５で
求められた後輪舵角制限量δ■，．．に基づいて後輪舵
角目標値６ｌＩが決定される。

まず，操舵角０と後輪舵角制限Ｎ　６　Ｒｍａｓの符号
が同一の場合（前記したように６８，と０は逆符号であ
るので、６８．とるＲＭ■８が逆符号の場合）には、本
発明の制御系は低車速域逆相操舵を基本として設計され
ているので６８＝０　とする。

操舵角Ｏと後輪舵角制限量ろ．−ヮの符号が逆の場合（
δ８，とるＲｍａｘが同符号の場合）には、δＲ１と６
■。、、の絶対値を比較し、絶対値が小なる方をもって
後輪舵角目標値ろ．とする。

第９図，第１０図，第１１図には上記説明に対応したフ
ローチャートを示す。

尚、車速Ｖは△×走行毎に検出される車輪速バルスより
計算で求めることが出来るし、また、光学式車速計等の
ように直接対地車速検出可能な車速計を加えて検出する
ことも出来る。

また、本実施例では、前輪に対し後輪を逆相に操舵する
かもしくはゼロに限定した場合であるので、後述するよ
うに、据切り発進等では、２ＷＳ並のわずかな後端点の
張り出しが生じるが、同相操舵も許容し、ｅと６．．．
。が同符号の場合、６Ｒ＝０とせず５Ｒ＝６８、．８と
することにより、更に、張り出し量を減じることも可能
である。

本発明を適応した場合の据切り　１８０゜旋回（Ｕター
ン）のシュミレーション結果（第１２図及び第１３図）
を、通常の逆鞘操舵のみの場合での結果（第１４図及び
第１５図）と比較して示す。

本シュミレーションにおいては、制御対象車両（Ｌ＝３
．３ｍ），モデル車（　Ｌ　Ｍ　＝　２．　５ｍ）は、
第６図及び第７図に示したものであり、両車両のスタビ
リティファクタは、各々Ａ　ｏ　＝Ｉ．　１２３　Ｘ　
１０−３（　ｓ’／ｍ’），　Ａ　，　＝１．４０１　
ＸＩＯ−’（ｓ’／ｍ’）で、ステアリングギャ比Ｎは
共に１７としている。

また、操舵角Ｏはフル転舵を想定しｔＥｌ＝５４０°車
速ＶはＶ　＝　１　（ｋｍ／ｈ）の一定としてある。

尚、逆相操舵のみによる場合とは、主後輪舵角演算部１
０で計算されるろＲ１に従い後輪舵角を制御した場合で
ある。

また、第１６図には、モデル車を前輪操舵のみ（ろ８＝
０）で旋回させた場合を示し、第１７図には、制御対象
車両について前輪操舵のみで旋回させた場合を示す。

次に、下記の表には、第１３図〜第１Ｙ図に対応した１
８０゜旋回時の後端張り出し量とＵターンに必要な道幅
を整理して示す。

上記の表の結果、超ロングホイールベースの制御対象車
両の２ＷＳでは、モデル車と比較してＵターンに必要な
道幅が大幅に増加する。

従来式（逆相比例制御方式）の場合、Ｕターンに必要な
道幅はモデル車とほぼ同一となるが、後端の張り出し量
が大幅に増加し、街中においては、塀やガードレール等
に後端を接触させる恐れがある。

これに対し、本発明を適応した場合、道幅はモデル車及
び逆相比例制御時と同一で、且つ、後端の張り出し量は
、２ＷＳと同等に抑えられる。

尚、モデル車（２ＷＳ）に比べ、制御対象車両の２ＷＳ
時及び本発明適応時に後端の張り出し量が減少している
のは、ホイールベースの延長とリャのオーバハングをモ
デル車１ｍに対し制御対象車０．７ｍに縮小した影響で
ある。

次に、第１８図には３０ｋｍ／ｈでのステップ操舵時に
おけるヨーレート特性を示す。

このヨーレート特性において、車両後端の張り出し量を
一義的に厳しく制限するようにした制御の場合のヨーレ
ート特性（点線特性）は、旋回後期においてヨーレート
の発生が張り出し量制限により抑えられ、非線形的な特
性を示すが、・車速Ｖの上昇に応じて張り出しｆＪ　Ｙ
　Ｌ　Ｉ１を許容するようにした実施例のヨーレート特
性（実線特性）は、綿形的にヨーレートが発生していて
運転者の操舵違和感を与えないことを示している。

また、車速Ｖが上昇するに従って車両後端点の張り出し
量の制限を徐々に緩やかにする様にしている為、例えば
、Ｏ　ｋｍ／ｈ〜４０ｋｍ／ｈまでの旋回時には一義的
な張り出し量制限でヨーレートの発生が抑えられ、４０
ｋｍ／ｈを超えた途端に後輪逆相操舵量の制限解除され
てヨーレートが大きく発生するというように、車速によ
って旋回性能が異なることがなく、旋回車速による操舵
違和感を運転者に与えることもない。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成１４この実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があって
も本発明に含まれる。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用後輪舵角制御
装置にあっては、旋回半径縮小のための後輪逆相操舵を
基本としながら、車両前端点の通過した軌跡を記憶し、
後端点がその軌跡の内側に入るように必要に応じて後輪
逆鞘操舵量を制限すると共に、その制限を車速の上昇に
従って徐々に緩める手段とした為、前輪操舵時に後輪の
舵角制御を行なう車両用後輪舵角制御装置において、運
転者に操舵違和感を与えることなく、十分な小回り性を
持った超ロングホイールベース車の実現が出来るという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用後輪舵角制御装置を示すクレー
ム対応図、第２図は実施例の車両用後輪舵角制御装置を
示すブロック図、第３図は実施例装置の後輪舵角目標値
設定部を示す演算フロック図、第４図は２輪モデル図、
第５図は定常旋回時の後端点軌跡を示す図、第６図は制
御対象となるロングホイールベース車を示す図、第７図
は制御目標となるモデル車の例を示す図、第８図は前端
点の対地座標を示す図、第９図，第１０図，第１１図は
実施例装置の後輪舵角目標値設定部での制御処理作動の
流れを示すフローチャート図、第１２図は実施例装置を
搭載した車両での後輪舵角特性図、第１３図は実施例装
置を搭載した車両での旋回軌跡特性図、第１４図は従来
の逆相比例制御による装置を梧截した車両での後輪舵角
特性図、第１５図は従来の逆相比例制御による装置を搭
載した車両での旋回軌゜跡特性図、第１６図はモデル車
で前輪のみを操舵した場合の旋回軌跡特性図、第１７図
は制御対象車両で前輪のみを操舵した場合の旋回軌跡特
性図、第１８図は低速でのステップ操舵時におけるヨー
レート特性図である。 ａ・・・前輸舵角検出手段 ｂ・・・車速検出手段 Ｃ・・・後輪舵角目標値設定部 ｄ・・・後輪舵角制御部 ｅ・・・主後輪舵角演算部 ｆ・・一列地座標計算部 ９・・・車両前端点軌跡記憶部 ｈ・・・張り出し量演算部 １・・・後輪舵角制限量演算部 Ｊ・・・後輪舵角目標値決定部 Ａ・・・前端点 Ｂ・・・後端点 Ｇ・・・重心点

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）ステアリングホィールのハンドル角もしくは前輪実
   舵角を検出する前輪舵角検出手段と、車速を検出する車
   速検出手段と、 前輪舵角信号及び車速信号を入力して後輪舵角目標値を
   設定する後輪舵角目標値設定部と、後輪実舵角が後輪舵
   角目標値に一致するように後輪舵角可変機構を制御する
   後輪舵角制御部とを備えた車両用後輪舵角制御装置にお
   いて、 前記後輪舵角目標値設定部には、 前輪舵角信号に所定の舵角比を乗じて後輪舵角を演算す
   る主後輪舵角演算部と、 車両の重心点の対地座標及び車両前端点の対地座標を計
   算する対地座標計算部と、 計算により得られた車両前端点の対地座標を所定距離も
   しくは所定時間走行毎に記憶する車両前端点軌跡記憶部
   と、 車両前端点軌跡に対する車両後端点の旋回外側方向の量
   である張り出し量を、その張り出し度合が車速の上昇に
   従って徐々に大きくなるような演算により求める張り出
   し量演算部と、 記憶されている前端点軌跡と前記張り出し量と前輪舵角
   信号とにより車両後端点が車両前端点軌跡近傍の所定の
   場所を通るような後輪舵角制限量を計算する後輪舵角制
   限量演算部と、 前記主後輪舵角演算部で演算された後輪舵角と前記後輪
   舵角制限量演算部で演算された後輪舵角制限量に基づき
   後輪舵角目標値を決定する後輪舵角目標値決定部と、 を備えていることを特徴とする車両用後輪舵角制御装置
   。