JPH03246325A - ２気筒のシリンダーヘッドを一体化したエンジン - Google Patents
２気筒のシリンダーヘッドを一体化したエンジンInfo
- Publication number
- JPH03246325A JPH03246325A JP4389190A JP4389190A JPH03246325A JP H03246325 A JPH03246325 A JP H03246325A JP 4389190 A JP4389190 A JP 4389190A JP 4389190 A JP4389190 A JP 4389190A JP H03246325 A JPH03246325 A JP H03246325A
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- JP
- Japan
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- cylinder
- engine
- intake
- longitudinal direction
- manihold
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- 239000002360 explosive Substances 0.000 claims description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 11
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000010892 electric spark Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
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- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
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Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエンジンに係るものであり、さらに詳しくは、
レジゲロニンジンの２気筒のシリンダーヘッド同士を一
体化したエンジンに関するものである。
レジゲロニンジンの２気筒のシリンダーヘッド同士を一
体化したエンジンに関するものである。
従来、エンジンのシリンダーの配列としては、１個のシ
リンダーブロック上にシリンダーが一直線上に設けられ
ている直列型のものや、シリンダー・プロ・りをＶ字形
につくって、両バンクに同数のシリンダーを直列に配し
たＶ型とか、或はシリンダーを水平に問い合わせた水平
対向型、と更に直列型を横に倒した水平型等が知られて
いる。
リンダーブロック上にシリンダーが一直線上に設けられ
ている直列型のものや、シリンダー・プロ・りをＶ字形
につくって、両バンクに同数のシリンダーを直列に配し
たＶ型とか、或はシリンダーを水平に問い合わせた水平
対向型、と更に直列型を横に倒した水平型等が知られて
いる。
従来の技術で述べたシリンダーの配列をしたエンジンは
当然のことながら、各シリンダーヘッドの上端部には各
々、点火プラグと吸排気用のマニホールドが設けられて
いるが、従来のこれらのエンジンではシリンダー内で燃
えた燃料の持つエネルギーのわずか３０チ位が正味出力
として取り出せ、その他の７０チは排気、冷却摩擦等の
多数の総合損失として失われているのが現状であるが、
その中で一つの問題点としては、エンジンの燃焼室内の
混合気燃焼が、電気火花によって点火された上端部分か
らまだ燃えていない末端ガス（Ｅｎｄ Ｇａｓ ）
に至るまで完全に燃焼の伝播が持続できず正常燃焼がし
にくいために、未燃焼の末端ガスが圧縮力を受けきわめ
て高温、高圧となり自己着火（Ａｕｔｏｉｇｎｉｔｉｏ
ｎ ） を起こし、ノッキングと呼ばれる現象が発生
している。これらの現象から見ても、混合気燃焼の火炎
速度が数十メートル７秒と高速で燃焼が伝播されるのに
、尚、且つ、正常燃焼をして燃焼室内の上部で発生した
エネルギーを完全に末端ガスの爆発膨張力に変えてピス
トンに伝えることは困難な問題点があった。
当然のことながら、各シリンダーヘッドの上端部には各
々、点火プラグと吸排気用のマニホールドが設けられて
いるが、従来のこれらのエンジンではシリンダー内で燃
えた燃料の持つエネルギーのわずか３０チ位が正味出力
として取り出せ、その他の７０チは排気、冷却摩擦等の
多数の総合損失として失われているのが現状であるが、
その中で一つの問題点としては、エンジンの燃焼室内の
混合気燃焼が、電気火花によって点火された上端部分か
らまだ燃えていない末端ガス（Ｅｎｄ Ｇａｓ ）
に至るまで完全に燃焼の伝播が持続できず正常燃焼がし
にくいために、未燃焼の末端ガスが圧縮力を受けきわめ
て高温、高圧となり自己着火（Ａｕｔｏｉｇｎｉｔｉｏ
ｎ ） を起こし、ノッキングと呼ばれる現象が発生
している。これらの現象から見ても、混合気燃焼の火炎
速度が数十メートル７秒と高速で燃焼が伝播されるのに
、尚、且つ、正常燃焼をして燃焼室内の上部で発生した
エネルギーを完全に末端ガスの爆発膨張力に変えてピス
トンに伝えることは困難な問題点があった。
また、もう一つの問題点はエンジンの発生する熱エネル
ギーを大きくするＫは、そのもとになる燃料と空気の量
をふやす必要があるが、燃料の方はキャブレターを大聖
のものにしたり、ジェット類を大きくすればよく、燃料
噴射方式であれば噴射量を多くする等、比較的容易にそ
の量を増すことができるが、空気の吸入効率を上げるこ
とは意外に困難でありその理由としては、非常に短時間
で空気を吸いこまなければならず、また空気の流路には
、ポートの曲り、ボート壁のでこぼこ、バルブステム、
バルブ等の流れの障害になるものがあり、さらに空気に
は小さい重さがあり、慣性が生じ、燃焼室には、少なく
とも燃焼室の体積分の排気ガスが残っている、等の要因
からバルブタイミング等にも大きな配慮をしなければな
らず、またバルブ系には、機械としての限度があり理想
的な流路の開閉装置ではない、等の原因があげられてい
る。
ギーを大きくするＫは、そのもとになる燃料と空気の量
をふやす必要があるが、燃料の方はキャブレターを大聖
のものにしたり、ジェット類を大きくすればよく、燃料
噴射方式であれば噴射量を多くする等、比較的容易にそ
の量を増すことができるが、空気の吸入効率を上げるこ
とは意外に困難でありその理由としては、非常に短時間
で空気を吸いこまなければならず、また空気の流路には
、ポートの曲り、ボート壁のでこぼこ、バルブステム、
バルブ等の流れの障害になるものがあり、さらに空気に
は小さい重さがあり、慣性が生じ、燃焼室には、少なく
とも燃焼室の体積分の排気ガスが残っている、等の要因
からバルブタイミング等にも大きな配慮をしなければな
らず、またバルブ系には、機械としての限度があり理想
的な流路の開閉装置ではない、等の原因があげられてい
る。
そこで本発明は点火プラグから発生する電気火花によっ
て点火されたシリンダーのヘッド部分から末端ガス部分
にまで正常燃焼の伝播が確保出来るため、末端ガスの自
己着火によるノシキング現象等が防止でき、また空気の
吸入効率を著しく良好とできること＼も相俟りて正味出
力の著しい増大が期待できるエンジンを提供することを
目的としている。
て点火されたシリンダーのヘッド部分から末端ガス部分
にまで正常燃焼の伝播が確保出来るため、末端ガスの自
己着火によるノシキング現象等が防止でき、また空気の
吸入効率を著しく良好とできること＼も相俟りて正味出
力の著しい増大が期待できるエンジンを提供することを
目的としている。
上記目的を達成するために、本発明のエンジンにおいて
は２気筒のシリンダーのへ１ドを一つに一体化し、一体
化したへ、ドの中心位置に１個の点火プラグを設け、ま
た一体化したへ・ドには２本分のシリンダーに供給能力
を有する大径のインテークマニホールド、及びエキゾー
ストマニホールドを各々取り付ける。
は２気筒のシリンダーのへ１ドを一つに一体化し、一体
化したへ、ドの中心位置に１個の点火プラグを設け、ま
た一体化したへ・ドには２本分のシリンダーに供給能力
を有する大径のインテークマニホールド、及びエキゾー
ストマニホールドを各々取り付ける。
上記のように構成されたエンジンはプラグの発火により
混合気燃焼が起こると、その燃焼膨張圧力は同時に２個
のピストンの接人面に作用し、片方の末端ガス部分のみ
を高温、高圧とすることなく均一に作用し末端ガス部分
の自己着火を防ぎ、また２本分が１本にまとめられて大
径となり、且つ、構造が簡素化された吸排気用のマニホ
ールドからは吸入効率、排気効率の良い吸排気が行なわ
れる。
混合気燃焼が起こると、その燃焼膨張圧力は同時に２個
のピストンの接人面に作用し、片方の末端ガス部分のみ
を高温、高圧とすることなく均一に作用し末端ガス部分
の自己着火を防ぎ、また２本分が１本にまとめられて大
径となり、且つ、構造が簡素化された吸排気用のマニホ
ールドからは吸入効率、排気効率の良い吸排気が行なわ
れる。
実施例について図面を参照して説明する。
第１図において谷、シリンダー１の長手方向の略中心位
置に点火プラグ２を設ける。ピストン３．３は各々の触
火面４．４を点火プラグ２を中心に対向せしめて、シリ
ンダー１内に長手方向に滑動自在に遊嵌する。インテー
クマニホールド５はシリンダーｌの長手方向の略中心位
置に連通して設ける。エキゾーストマニホールド６は、
シリンダー１の長手方向の略中心位置で、且つ、前記、
インテークマニホールド５と対向した位置に設ける。ク
ランクシャフト７．７は各ピストン３のコネクチング口
・ド８と連動回転すべく軸受する。また第１図では４気
筒の場合を図示しているが、かならずしもこれに限定さ
れるものではなく、２気筒、６気筒、８気筒にしてもよ
い。また、クランクシャフト７、７の出力をチェ７・ス
プロケットで構成した連動装置９で連動させたものを図
示しているが、連動装置９で連動させずに各々のクラン
クシャフト７から直接出力を取り出してもよい。
置に点火プラグ２を設ける。ピストン３．３は各々の触
火面４．４を点火プラグ２を中心に対向せしめて、シリ
ンダー１内に長手方向に滑動自在に遊嵌する。インテー
クマニホールド５はシリンダーｌの長手方向の略中心位
置に連通して設ける。エキゾーストマニホールド６は、
シリンダー１の長手方向の略中心位置で、且つ、前記、
インテークマニホールド５と対向した位置に設ける。ク
ランクシャフト７．７は各ピストン３のコネクチング口
・ド８と連動回転すべく軸受する。また第１図では４気
筒の場合を図示しているが、かならずしもこれに限定さ
れるものではなく、２気筒、６気筒、８気筒にしてもよ
い。また、クランクシャフト７、７の出力をチェ７・ス
プロケットで構成した連動装置９で連動させたものを図
示しているが、連動装置９で連動させずに各々のクラン
クシャフト７から直接出力を取り出してもよい。
〔発明の効果〕
本発明は、以上説明したように構成されているので、以
下に記載されるような効果を奏する。
下に記載されるような効果を奏する。
２個のピストンが対向する中間点で点火される燃焼爆発
膨張刀は双方のピストンに直接に同時に有効に作用し、
また、２気筒分のインテーク及びエキゾーストのマニホ
ールドを１本に集約することもでき、大径で、且つ、構
造の簡素化が計れるために吸気効率を著しく高めること
ができ、正味出力の増大が期待できる発明である。
膨張刀は双方のピストンに直接に同時に有効に作用し、
また、２気筒分のインテーク及びエキゾーストのマニホ
ールドを１本に集約することもでき、大径で、且つ、構
造の簡素化が計れるために吸気効率を著しく高めること
ができ、正味出力の増大が期待できる発明である。
４、
第１図は２気筒のシリンダーヘッドを一体化したエンジ
ンの主要部の横断面図である。 １、・、シリンダー ３−・・ピストン ５００．インテーク マニホールド ７ｅΦ・クランクシャフト ９・・・連動装置 ２・・・点火グラブ ４・・・触火面 ６１０．エキゾースト マニホールド ８・Φ・ コネクチングロ、ド
ンの主要部の横断面図である。 １、・、シリンダー ３−・・ピストン ５００．インテーク マニホールド ７ｅΦ・クランクシャフト ９・・・連動装置 ２・・・点火グラブ ４・・・触火面 ６１０．エキゾースト マニホールド ８・Φ・ コネクチングロ、ド
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、２個のシリンダーのヘッド部を一体化し、１本に集
約したシリンダーの長手方向の略 中央位置に点火プラグ、並びに吸排気用の マニホールドを設け、２個のピストンの触 火面を対向させてシリンダー内で同一点火 爆発力で滑動せしめることを特徴とする２ 気筒のシリンダーヘッドを一体化したエン ジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4389190A JPH03246325A (ja) | 1990-02-23 | 1990-02-23 | ２気筒のシリンダーヘッドを一体化したエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4389190A JPH03246325A (ja) | 1990-02-23 | 1990-02-23 | ２気筒のシリンダーヘッドを一体化したエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03246325A true JPH03246325A (ja) | 1991-11-01 |
Family
ID=12676329
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4389190A Pending JPH03246325A (ja) | 1990-02-23 | 1990-02-23 | ２気筒のシリンダーヘッドを一体化したエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03246325A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5304697A (en) * | 1992-04-08 | 1994-04-19 | Shell Oil Company | Process for upgrading a paraffinic feedstock |
| KR20040031376A (ko) * | 2002-10-05 | 2004-04-13 | 방수연 | 왕복동 연동식 엔진 |
| WO2023238418A1 (ja) * | 2022-06-06 | 2023-12-14 | 英二 坂口 | 対向ピストン内燃機関 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54133207A (en) * | 1978-04-06 | 1979-10-16 | Shigemitsu Irino | Oneecylinder twoopiston internal combustion engine |
| JPS56159519A (en) * | 1980-05-10 | 1981-12-08 | Bunzo Katayama | Engine with two piston in one cylinder |
-
1990
- 1990-02-23 JP JP4389190A patent/JPH03246325A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54133207A (en) * | 1978-04-06 | 1979-10-16 | Shigemitsu Irino | Oneecylinder twoopiston internal combustion engine |
| JPS56159519A (en) * | 1980-05-10 | 1981-12-08 | Bunzo Katayama | Engine with two piston in one cylinder |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5304697A (en) * | 1992-04-08 | 1994-04-19 | Shell Oil Company | Process for upgrading a paraffinic feedstock |
| KR20040031376A (ko) * | 2002-10-05 | 2004-04-13 | 방수연 | 왕복동 연동식 엔진 |
| WO2023238418A1 (ja) * | 2022-06-06 | 2023-12-14 | 英二 坂口 | 対向ピストン内燃機関 |
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