JPH03244866A - 自動変速機のアキュムレータ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は多段変速歯車機構の変速時のショックを緩和す
る自動変速機のアキュｌ、レーク装置に関する。

（従来の技術） 般に、自動変速機は、トルクコンバータと多段変速歯車
機構とを備えており、ブレーキ、クラッチ等の油圧作動
式の摩擦要素の作動状態を切り換えることにより、多段
変速歯車機構の変速を行なう。したがって、各変速段に
は、各摩擦要素に対する油圧作用状態かあらかじめ対応
づけられている。

ところで、この種の自動変速機では、変速に際して締結
される摩擦要素の締結速度が速すぎると、変速ショック
が生じる。

従来より、この変速ショックを吸収して多段変速歯車機
構の滑らかな変速を得るようにした自動変速機も１／ｉ
！案されている。

たとえば、７１１ｊ圧作動式の摩擦要素にデイシュフレ
ートと呼ばれるダイヤフラム式の板ばねを設け、このデ
インニブレートの作用により摩擦要素の締結時の／ヨノ
クを緩和する一方、上記摩擦要素の作動状態を切り換え
る作動油を供給する油圧回路にアキュムレータ装置を挿
入し、このアキュムレータ装置により上記摩擦要素の作
動状態の切換時の作動圧の急上昇を吸収し、多段変速歯
車機構の摩擦要素の締結を滑らかに行なうようにしたも
のか実用化されている（たとえば、実開昭６１−１０９
９５３号公報参照）。

（発明が解決しようとする課題） ところで、ボディに対してＦ黄方向にエンジンを搭載し
た前輪駆動方式の自動車では、エンジンの長さ方向の寸
法は、自動車の車幅によってほぼ決まってしまう。

しかしながら、上記のように、自動変速機の多段変速歯
車機構の変速時のショックを吸収するために、アキュム
レータ装置とともに、摩擦要素にデイ、／ニブレートを
設けたものでは、このデイプ／ニブレートの装着により
自動変速機の大きさ、とくに軸方向の長さが長くなる。

このため、ボディに対して横方向にエンジンを搭載した
前輪駆動方式の自動車に、上記従来の変速機を備えたエ
ンジンを搭載するのは困難であるという問題があった。

本発明の目的は、自動変速機の軸方向の寸法が短く、前
輪駆動方式の自動車にも容易に搭載することができ、し
かも、摩擦要素の良好な締結初期特性を得ることができ
る構成の簡単な自動変速機のアキュムレータ装置を提供
することである。

（課題を解決するための手段） このため、本発明は、トルクコンバータと、多段変速歯
車機構と、油圧作動式の摩擦要素の作動状態を切り換え
る作動油を供給する油圧回路に挿入されてなるアキュム
レータ装置とを備え、このアキュムレータ装置が上記摩
擦要素の作動状！ｍの切換時の作動圧を受けてアキュム
レータピストンかアキュムレータシリンダ内を移動し、
」−記摩擦要素の作動状態の切換時の作動圧の急上昇を
吸収して上記多段変速歯車機構の変速時のショックを緩
和するようにした自動変速機において、上記アキュムレ
ータピストンはそれに形成された空洞の内壁面から内部
に突出する当止め部と、この当止め部に関して上記空洞
の奥部側にアキュムレータピストンの軸方向に移動自在
に収容されてなる可動座金と、この可動座金に藺して空
洞の上記奥部側に予圧をもって縮装されてなる第１のス
プリングと、上記可動座金とアキュムレータシノンタと
の間に装填されてなる第２のスプリングとを備え、アキ
ュムレータピストンの上記移動途中で第２のスプリング
のばね力が第１のスプリングのばね力よりも大きくなっ
て可動座金が上記当止め部から離れるようにしたことを
特徴としていス （作用） 上記摩擦要素の作動状態を切り換える作動圧が第２のス
プリングのばね力を越えると、アキュムレータピストン
がアキュムレータシリンダ内を移動し始める。この状態
では、第１のスプリングが予圧をもってアキュムレータ
ピストン内に縮装されているので、第１のスプリングの
ばね力が第２のスプリングのばね力よりも大きい。

したがって、アキュムレータピストンはその内部の当止
め部材に可動座金が当て止められた状態で移動する。す
なわち、この状態では、アキュムレータピストンは第２
のスプリングのばね力に抗して移動することになる。

そして、上記アキュムレータピストンの移動により、第
２のスプリングの変形が大きくなり、上記可動座金に作
用するばね力が、第１のスプリングのばね力よりも大き
くなると、上記可動座金が第２のスプリングに押されて
上記当止め部から離れる。

この状態では、上記アキュムレータピストンには、直列
に配置された第１のスプリングと第２のスプリングとか
らなる複合スプリングのばね力が作用することになる。

この複合スプリングのばね定数は第１および第２のスプ
リングのばね定数よりも小さくなる。したがって、可動
座金が上記当止め部から離れると、それまでよりもさら
に締結圧の吸収の度合が大きくなり、摩擦要素の締結初
期の締結圧の立上りが滑らかになる。

（発明の効果） 本発明によれば、アキュムレータピストンの移動により
、第２のスプリングの変形が大きくなると、可動座金が
第２のスプリングに押されて当止め部から離れ、第１の
スプリングと第２のスプリングがこれらスプリングが有
している各ばね定数よりも小さいバネ定数を有する一つ
のスプリングとして機能するので、それまでよりも締結
圧を吸収する度合が大きくなって、摩擦要素の締結開始
の時点での締結圧の立上りが滑らかになり、摩擦要素の
良好な締結初期特性を得ることがてきる。

また、本発明によれば、締結要素にデイツシュフレート
等の部材を設ける必要がないので、締結要素が小型化さ
れ、それたけ自動変速機は軸方向の寸法が短くなり、ホ
ディに対して横方向にエンジンを搭載する前輪駆動方式
の自動車にも容易に搭載することができる。

（実施例） 以下に、添付の図面を参照して本発明の詳細な説明する
。

本発明を適用した自動変速機の変速機構およびこの変速
機構を作動させる油圧回路の構成を、それぞれ第１図お
よび第２図に示す。

亥創構 先ず、第１図により、自動変速機の変速機構について説
明する。

第１図は前進４段、後退１段の自動変速機Ｚを示１１．
１はエンジン出力軸、２は、該エンジン出力軸１に連結
されたポンプ２ａと、ステータ２ｂと、タービン２ｃと
を備えたトルクコンバータであって、ステータ２ｂは、
該ステータ２ｂをタービン２ｃと逆方向に回転させない
たｙ）のワンウェイクラッチ３を介してケース４に固定
可能に設けられている。また、５は該トルクコンバータ
２のタービン２Ｃに連結したフンバータ出力！＋ｈ　２
　ｄ　ニ連結された多段変速歯車機構である。

上記多段変速歯車機構５は、内部に遊星歯車機構７を備
え、該遊星歯車機構７は、前後に配置した小径サンギヤ
８および大径サンギヤ９と、該小径サンギヤ８に噛合す
るショートピニオンギヤ１０と、上記大径サンギヤ９お
よびショートピニオンギヤ１０に噛合するロングピニオ
ンギヤ１１と、該ロングピニオンギヤ１１に噛合するリ
ングギヤ１２とから成る。上記小径サンギヤ８は、その
後方に配置したフォワードクラ、チ１５および該クラッ
チ１５に直列に接続された上記コンバータ出力軸２ｄの
逆駆動を阻止する第１ワンウエイクラツチＩ６を介して
上記トルクコンバータ２の出力軸２ｄに連結されている
。そして、上記フォワードクラッチ１５と第１ワンウエ
イクラツチ１６とを直列に接続した経路には、コースト
クラッチ１７が並列に接続配置されている。また、上記
大径サンギヤ９は、その斜め後方に配置した２−４フレ
ーキ１８および該２−４ブレーキ１で３の後方に配置し
たリバースクラッチ１９を介して上記トルクコンバータ
２の出力軸２ｄに連結されている。また、」〕記ロング
ピニオンギヤ１１には、その後部側キャリア２０を介し
て該ロングピニオンギヤ１１を固定するロー＆リバース
ブし・−キ２１と、ロングピニオンギヤ１１のエンジン
出力軸ｌと同方向の回転を許容する第２ワンウエイクラ
、チ２２とが並列に接続されているとともに、その前部
側キャリア２３は、３−４クラツチ２４を介して上記ト
ルクコンバータ２の出力軸２ｄに連結されている。さら
に、リングギヤ１２は、その前方に配置したアウトプッ
トギヤ２５に連結されている。

なお、第１図中、２７はエンジン出力軸１とコンバータ
出力軸２ｄとを直結するロック了・ノブクラッチ、２８
は中間軸２９を介してエンジン出力軸１により駆動され
るオイルポンプである。

以上の構成において各変速段のクラ・ノチ、ブレーキの
作動状態を第１表に示す。

油圧回路 次に、第２図により上記２−４ブレーキ１８等の各摩擦
要素に対して作動油を給排する油圧回路について説明す
る。

この油圧回路６０には、先ず、第１図に示すオイルポン
プ２８からメインライン１００に吐出された作動油の圧
力を所定のライン圧に調整するプレッシャ・レギュレー
タバルブ６１が設けられている。また、該ブレソンヤ・
レギュレータバルブ６１の近傍には、エンジンのスロッ
トル弁開度に応じたスロットル圧を発生させるスロット
ルバルブ６２と、このスロットル圧を調整するスロット
ルモデュレータバルブ６３と、上記プレッシャ・レギュ
レータバルブ６１で生成するライン圧をＳおよびＬレン
ジの選択時に増圧させるバックアップ圧を発生するバッ
クアップバルブ９３とか設けられている。

また、油圧回路６０には、ブレッンヤ・レギュレータバ
ルブ６１で生成したライン圧を、セレクトされたレンジ
に応じて各油圧ラインに選択的に送す出すマニュアルバ
ルブ６４と、変速段に応して作動してライン圧を上記谷
摩擦要素に選択的にｌｊ給する１−２，２−３，３〜４
の各７フトハルブ７１．７２．７３が備えられている。

上記マニュアルバルブ６４は、メインラインｊ００から
ライン圧が導入される入力ポートｒと、第１〜第５出力
ボートａ　％　ｅとを有し、スプール６４ａの移動によ
り、」−記入カポー１−ｆか、Ｄレン／ては第１、第２
、第３出力ボートａ、ｂ、ｃに、またＩ？レンンでは第
５出力ボートｅにそれぞれ連通されるようになっている
。そして、各出力ボートａ　−ｅには、それぞれ第１〜
第５出カライン１０１〜１０５か接続されている。

また、上記１−２．２−３．３−４７フトバルブ７Ｉ、
７２．７３は、それぞれスプール７１ａ。

７２ａ、７３ａをスプリングにより第２図において、右
側に付勢するとともに、これらのスプールの右側に制御
ポート７１ｂ、７２ｂ、７３ｂを設けた構成である。そ
して、１−２シフトバルブ７１の制御ボート７１ｂには
上記メインライン１００から分岐された第１制御ライン
１０６が、２−３．３−４ンフトバルブ７２．７３の制
御ボート７２ｂ、　７３　ｂには上記第１出カライン１
０１から分岐された第２、第３制御ライン１０７．１０
８がそれぞれ接続されているとともに、これらの制御ラ
イン１０６．１０７．１０８には、それぞれ第１、第２
、第３ソレノイドバルブ７６．７７．７８が設けられて
いる。これらのソレノイドバルブ７６〜７８は、それぞ
れＯＦＦの時に当該シフトバルブの制御ポート７１ｂ〜
７３ｂ内に制御圧を導入させて、スプール７１ａ〜７３
ａを第２図において、左側に位置させ、またＯＮの時に
上記制御ポート７１ｂ〜７３ｂ内の制御圧をドレンさせ
て、スプール７］ａ〜７３ａを右側に位置させるように
なっている。

ここで、これらのソレノイドバルブ７６〜７８は、当該
自動車の車速とエンジンのスロットル弁開度とにより、
設定すべき変速段に応じてＯＮ、ＯＦＦ制御されるよう
になっているが、走行レンジの各変速段における各ソレ
ノイドバルブ７６〜７８の○Ｎ５ＯＦＦの組合せパター
ンは第２表の通りに設定されている。

（以下余白） 一方、上記マニュアルバルブ６４における各出力ボート
ａ　−ｅに接続された第１〜第５出カライン１０１〜＋
０５のうち、Ｄ、Ｓ、Ｌの各前進レン／でメインライン
１００に連通される第１出カライン＋０１は、ワンウェ
イオリフィス８０を介してフォワードクラッチ１５に導
かれている。従って、上記り、Ｓ、Ｌレンジで、フォワ
ードクラッチ１５か常時締結されることになる。

上記第１出カライン１０１には、フォワードクラ、チ締
結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレータ８１が設けられて
いる。

また、この第１出カライン１０１からはライン１１１が
分岐されて上記１−２シフトバルブ７１に導かれている
とともに、この分岐ライン１１１は、上記第１ソレノイ
ドバルブ７６がＯＮになってスプール７１ａが右側へ移
動した時に、２−４ブレーキ１８のサーボ機構３５（後
述）の油圧アプライ室３５ｂに至るサーボアプライライ
ン１５０に連通される。従って、Ｄ、Ｓ、Ｌレンジで第
１ソレノイドバルブ７６がＯＮの時、即チ、ＤＬ／ンジ
ての２．３．４速、Ｓレンジの２．３速、およびしレン
ジの２速で、上記アプライ室３５ｂにサーホアプライ圧
が導入される。

次に、上記２−４ブレーキ１８（摩擦要素）を作動させ
るサーボ機構３５の内部構成を説明する。

このサーボ機構３５は、２−４ブレーキ１８に連携する
ピストン３５ａと、該ピストン３５ａにより第２図中左
右に区画された締結側４を室としての油圧アプライ室３
５ｂおよび解放側油室としての油圧リリース室３５ｃと
、該油圧リリース室３５Ｃに縮装されてピストン３５ａ
をアプライ室３５ｂ　側に付勢するスプリング３５ｄと
を有する。そして、上記ビストノ３５ａは、その受圧面
積か、リリース室３５ｃの方で大きく、アプライ室３５
ｂで小さくなるよう形成されていて、その受圧面積の差
により、アプライ室３５ｂの締結圧（ライン圧）の作用
、不作用に拘らず、リリース室３５ｂに解除圧（ライン
圧）が作用すれば、その解除圧でもってピストン３５ａ
を第２図中左方に移動させて、２−４ブレーキ１８を開
放側に動作させる構ｌ戊としている。一方、２−４ブレ
ーキ１８の締結要求時には、アプライ室３５ｂに締結圧
を導入し、かつ、リリース室３５ｃの解除圧を排圧する
ことにより、ピストン３５ａを第２図中右方に移動させ
て、２−４ブレーキ１８を締結する構成となっている。

また、上記サーボ機構３５のアプライ室３５ｂに連通ず
る締結通路としてのライン１５０には、ワンウェイオリ
フィス３６が設けられている。該ワンウェイオリフィス
３６は、ライン＋５０の間１１面積よりも少ない面積の
開口部３６ａを有する絞り部３６ｂと、該絞り部３６ｂ
を下流側（サーボ機構３５−＼の方向）に付勢するスプ
リング３６Ｃとを備えてい゛る。従って、該ワンウェイ
オリフィス３６は、サーボ機構３５のアプライ室３５ｂ
への浦の供給に対しては絞り作用を発揮し、アプライ室
３５ｂの油の排出時には、通常、その油圧でスプリング
３６ｃが縮小し絞り部３６ａか離座するので、絞り作用
はなくなる。これにより、上記スプリング３６ｃは、そ
の付勢力か比較的強く、エンジンの減速運転時には、ス
ロットル弁開度の減少に伴いライン圧（サーボ機構３５
に供給する締結圧）も低下する。この締結圧が低開度の
設定スロットル弁開度値に相当する値以下の時に上記ス
プリング３６ｃの付勢力はその締結圧に打勝って絞り部
３６ａを着座させる付勢力値に設定されている。この構
成により締結力が設定値以下の時にライン１５０を絞っ
た状態で締結圧を排圧する。

上記ワンウェイオリフィス３６の下流側のライン１５０
ｂには、サーボ機構３５のアプライ室３５ｂへの締結圧
の急上昇を抑えるピストン側のアキュームレータ８３が
配置される。

上記アキュームレータ８３は、サーボ機構３５のピスト
ン３５ａを徐々に移動させて、２−４ブレーキ１８を緩
やかに締結動作させる機能を有する。

また、第２図において、Ｄ、Ｓレンジでメインライン１
００に連通する上記第２出カライン１０２は、２−３シ
フトバルブ７２に導かれている。

そして、該ライン１０２は、第２ソレノイトバルフ７７
がＯＦ　Ｆでスプール７２ａが左側に位置する時にワン
ウェイオリフィス８４を介して３−４クラツチ２４のア
クチュエータに至る３−４クラノ壬う・イン１１３に連
通される。従って、Ｄ、Ｓレノ／て第２ツレ／イドバル
ブ７７がＯＦＦの時、すなわち［〕レン／の３．４速、
およびＳレンジの３速て３−４クラツチ２４か締結され
ることになる。

上記３−４タラノチライン１１３には、ワンウェイオリ
フィス８４に並列にバイパスバルブ８５と２−３タイミ
ングバルブ８６とが設けられ、３４クラツチ２４の締結
タイミングを調整するようになっている。

上記３−４クラツチライン１１３にも３−４クラ、チ締
結時の緩衝用の２−３アキコムレータ８７か０１ｊ１え
られている。

さらに、上記３−４クラツチ２４のライン１１３から分
岐されたライン１１４と、上記第１出カライン１０１か
ら分岐されたライン１１５とが３４７フトハルブ７３に
導かれている。そして、第３ソレノイドバルブ７８がＯ
ＦＦでスプール７３ａが左側に位置する時に３−４クラ
ツチライン１１３から分岐されたライン１１４が、ワン
ウェイオリフィス８Ｂを介してサーボ機構３５のリリー
ス室３５ｃに至るサーボリリースライン１１６に、また
第１出カライン１０１から分岐されたライン１１５が、
ワンウェイオリフィス８９を介してコーストクラッチ１
７に至るコーストクラッチライン１１７にそれぞれ連通
される。従って、Ｄ１Ｓレンジで第２、第３ソレノイド
バルブ７７．７８がともにＯＦＦの時、すなわちＤレン
ジの３速およびＳレンジの３速で、サーボ機構３５のリ
リース室３５ｃにサーボリリース圧が導入されて２４ブ
レーキ１８が解放され、またり、Ｓ、Ｌ。

レンジで第３ソレノイドバルブ７８がＯＦＦの時、即ち
Ｄレンジの３速、Ｓレンジの３速、およびＬレンジの２
速、並びにＳレンジのホールドスイッチ操作時における
２速および３速、Ｌレンジのホールドスイッチ操作時に
おけるｌ速および２速においてコーストクラッチ１７が
締結されることになる。

ここで、上記３−４クラツチライン１１３と、該ライン
１１３から分岐された上記ライン１１４との間には、そ
れぞれの分岐ライン１１８．１１９を介して３−４クラ
ツチ圧およびサーボリリース圧の排出タイミングを調整
する３−２タイミングバルブ９０と３−２キヤパンテイ
バルブ９１とが備えられている。また、上記コーストク
ラッチライン１１７にはワンウェイオリフィス８９をバ
イパスするバイパスライン１２０が設けられ、該ライ／
１２０を開通、遮断する３−４キヤバンテイバルブ９２
が備えられている。このバルブ９２は、上記３−４クラ
ツチ圧が発生している時、および上記マニュアルバルブ
６４がＳレンジまたはＬレンジにセレクトされて第３出
カライン１０３がメインライン１００に連通されている
時に上記バイパスライン１２０を開通させ、コーストク
ラッチ圧排出タイミングを調整するようになっている。

また、マニュアルバルブ６４によりＬレンジでメインラ
イン１００に連通される第４出カライン１０４は、ロー
レゾユースバルブ９４およびライン１２２を介して１−
２シフトバルブ７１に導かれている。そして、該ライン
１２２は、第１ソレノイドバルブ７６がＯＦＦでスプー
ル７１ａが左側に位置する時に、ワンウェイオリフィス
９５およびシャトルバルブ９６を介してロー及リバース
ブレーキ２１に至るロー及リバースブレーキライン１２
３に連通される。したがって、Ｌレンジで第１ツレ／イ
ドバルブ７６がＯＦＦの時、すなわちＬレンジの１速で
ロー＆リバースフレーキ２１が締結される。

さらに、Ｒレンジでメインライン１００に連通する第５
出カライン１０５は、ワンウェイオリフィス９７および
上記シャトルバルブ９６を介して上記ロー及リバースブ
レーキライン１２３に連通するとともに、該第５出カラ
イン１０５からはワンウェイオリフィス９８を介してリ
バースクラッチ１９に至るリバースクラッチライン１２
４が分岐されている。従って、Ｒレンジでは、常にロー
及リバースブレーキ２１とリバースクラッチ１９とが締
結される。

上記リバースクラッチライン１２４にもリバースクララ
ｆ　締結時の緩衝用のＮＲアキュームレータバルブ９９
か備えられている。

上記第５出カライン１０５から分岐されたライン１２５
カルギユレータバルブ６１の増圧側に導かれ、Ｒレンジ
でライン圧を増圧させるようになっている。

以上の構成に加えて、第２図の油圧回路６ｏには第１図
に示すトルクコンバータ２内のロックアノフリラッチ２
７を作動させるためのロックアツプバルブ２０１か備え
られている。このバルブ２゜１には、フレッノヤ・レギ
ュレータバルブ６１がらトルクコンバータライン２０２
が導かれるとともに、制御ライン２０３が接続されてい
る。そして、該制御ライン２０３に設けられたロックア
ツプ用ツレ／イドバルブ２０４がＯＮされている時に、
制御ボート２０１ｂ内の制御圧がトレンされてスプール
２０１ａが右側に位置することにより、−上記トルクコ
ンバータライン２０２がトルクコンバータ２内に通じる
ライン２０５に連通し、これにより該トルクコンバータ
２の内圧が高まってロックアツプクラッチ２７が締結さ
れる。また、上記ソレノイドバルブ２０４がＯＦＦとな
って制御ポー１２０１ｂ内に制御圧が導入されることに
よりスプール２０１ａが左側へ移動すると、上記トルク
コンバータライン２０２がロ、クアノブ解放ライン２０
６に連通し、トルクコンバータ２内にロックアツプ解放
圧か導入されて、ロックアツプクラッチ２７が解放され
るように構成されている。

第２表には、ｌ速、２速、３速の各変速段と、３−４ク
ラツチ２４．２−４ブレーキ３５、第１〜第３ツレ／イ
ド７６〜７８の作動状態の関係をまとめて示している。

アキュムレータ装置 次に、上記第２図の油圧回路において、摩擦要素の作動
状態を切り換える作動油を供給する油圧回路に挿入され
ている、アキュムレータ装置の具体的な構成の一例を第
３図に示す。

上記第３図のアキュムレータ装置は、第２図において、
リバースクラッチライン１２４に設けられたＮＲアキュ
ムレータバルブ９９を示している。

上記Ｎ−Ｒアキュムレータバルブ９９は、アキュムレー
タシリンダ５１、このアキュムレータシリンダ５１の内
部を摺動するアキュムレータピストン５２、このアキュ
ムレータピストン５２に形成された空洞の内部に収容さ
れる可動座金５３、この可動座金５３を上記アキュムレ
ータピストン５２の内部で当て止める当止め部材５４、
この当止め部材５４に関して互いに反対側に配置される
第１のスプリング５５および第２のスプリング５６から
なる。

上記アキュムレータシリンダ５１は２つのボート５］ａ
、５１ｂを有する。これら２つのボート５１ａ、５１ｂ
のうち、一方のボート５１ａには、第２図に示すように
、ワンウェイオリフィス９８を介して、リバースクラッ
チ１９に接続されるリバースクラッチライン１２４か連
通ずる。

アキ」ムレ−タフリンダ５１の上記一方のボート５１ａ
は、アキュムレータシリンダ５１とアキュムレータピス
トン５２の間に形成された一つの室５７に開口する。

上記アキュムレータシリンダ５１の他方のボート５１ｂ
は、第２図に示すように、オイルポンプ２８が接続され
たライン１５１に連通する。そして、この他方のボート
５１ｂは、アキュムレータシリンダ５１とアキュムレー
タピストン５２の間に形成されたいま−っの室５８に開
口する。

上記アキュムレータピストン５２内の空洞には、その開
口端から空洞の途中まで、次に説明する可動座金５３の
当止め用の当止め部材５４が嵌合して、固定される。

上記可動座金５３は当止め部材５４の内径よりも大きい
径を有し、アキュムレータピストン５２の軸方向に、こ
の当止め部材５４に関して上記空洞の奥部側に移動自在
に収容される。

上記可動座金５３に関し、アキュムレータピストン５２
の空洞の奥部側には、コイル状の第１のスプリング５５
が装填される。一方、上記可動座金５３とアキュムレー
タシリンダ５１との間には、コイル状の第２のスプリン
グ５６が装填される。

この第２のスプリング５６の可動座金５３側の端部は可
動座金５３から突出する固定部５３ａに固定されるう 」二記第１のスプリング５５および第２のスプリング５
６は、次のようなばね力の関係を有してアキュムレータ
ピストン５２内に装填される。

すなわち、■−記第１のスプリング５５は、予圧をもっ
てアキュムレータピストン５２内に縮装される。これに
対して、第２のスプリング５６は上記第１のスプリング
５５の上記予圧よりも小さい−Ｔ　ｒｈをちって、Ｌ記
アキュムレータピストン５２とアキュムレータシリンダ
５１との間に縮装される。これにより、リバースクラッ
チライン１２４からリバースクラ、チ１９の作動用の油
圧が印加されていないときには、可動座金５３に作用す
るばね力は、第１のスプリング５５のばね力が第２のス
プリング５６のばね力よりも大きく、可動座金５３はア
キュムレータピストン５２の内部の当止め部材５４に当
て止められる。他方、上記アキュムレータピストン５２
の矢印Ａ１方向の移動により、第２のスプリング５６の
圧縮による変形が大きくなり、上記可動座金５３に作用
するばね力が第１のスプリング５５のばね力よりも大き
くなると、上記可動座金５３が第２のスプリング５６に
押されて上記当止め部材５４から離れる。

アキュムレータ装置の作動 アキュムレータシリンダ５１の一方のボート５１ａに、
リバースクラッチ１９の締結のための作動圧が作用して
いないときは、上記したように、可動座金５３に作用す
るばね力は、第１のスプリング５５のばね力か第２のス
プリング５６のばね力よりも大きく、可動座金５３はア
キュムレータピストン５２の内部の当止め部材５４に当
て止められている。この状態では、上記アキュムレータ
ピストン５２は第１のスプリング５５のばね力だけで、
矢印Ａ、の向きに付勢されている。

この状態で、リバースクラッチライン１２４の油圧が上
昇し、アキュムレータシリンダ５１の−方のボート５１
ａに、リバースクラッチ１９の締結のための作動圧が印
加されると、第４図に示すように、点Ｐ１から点Ｐ、向
かって、リバースクラッチ１９のクラッチ圧が上昇し始
める。

そして、上記リバースクラッチ１９のクリアランスが零
となって締結が始まると、第４図に点線で示すように、
クラッチ圧が点Ｐ、から点Ｐ３を通って点Ｐ４にステッ
プ状に急激に上昇しようとする。

しかし、上記のようにクラッチ圧が急激に上昇すると、
リバースクラッチライン１２４の油圧がアキュムレータ
ピストン５２に作用している第２のスプリング５６の上
記ばね力よりも太き（なる。

これにより、上記アキュムレータピストン５２が第３図
において矢印Ａ、で示す向きに、アキュムレータ／リン
ダ５１内を移動し始める。

この状態では、上記したように、第１のスプリング５５
は第２のスプリング５６よりも大きな予圧をもってアキ
ュムレータピストン５２内に縮装されているので、第１
のスプリング５５のばね力が第２のスプリング５６のば
ね力よりも太きい。

したがって、上記可動座金５３がアキュムレータピスト
ン５２の内部の当止め部材５４に当て止められた状態で
、アキュムレータピストン５２は第２のスプリング５６
のばね力に抗して、矢印Δ１で示す向きに、移動するこ
とになる。

これにより、クラッチ圧は第４図において点Ｐ、から点
Ｐ、の間で実線で示すように、点Ｐ、から点Ｐ３までわ
ずかにステップ状に上昇したのち、点Ｐ、に向かって緩
やかに上昇する。これにより、リバースクラッチ１９の
締結開始時のショックが吸収される。

その後、上記アキュムレータピストン５２の移動により
、第２のスプリング５６の変形が大きくなり、上記可動
座金５３に作用するばね力が、第１のスプリング５５の
ばね力よりも大きくなると、上記可動座金５３が第２の
スプリング５６に押されて上記当止め部材５４から離れ
る。

この状態では、上記アキュムレータピストン５２は、そ
の内部で直列に配置された第１のスプリング５５と第２
のスプリング５６からなる複合スプリングのばね力が作
用することになる。

ここで、第１のスプリング５５のばね定数をに１、第２
のスプリング５６のばね定数をに、とすると、上記ｔ（
合スプリングのばね定数に３は、ｋ３−に１に、／（ｋ
１＋に、） となり、第１のスプリング５５のばね定数に１および第
２のスプリング５６のばね定数に、よりも小さ（なる。

したがって、可動座金５３が上記当止め部材５４から離
れると、第４図において点Ｐ５から点Ｐ８の間で実線で
示すように、それまでよりもリバースクラッチ１９に作
用するクラッチ圧の増加の度合がさらに小さくなり、リ
バースクラッチ１９の締結開始から締結途中でのショッ
クが吸収されることになる。

上記リバースクラッチの締結が終わると、リバースクラ
ッチ１８のクラッチ圧はＦ［の点ｐｅから点Ｐ７まで上
昇する。

このようにして、デイ、／ニブレートによることなく、
リバースクラッチ１９はショックなく滑らかに締結され
ることになる。

以上では、Ｎ−Ｒアキュムレータバルブ９９の構成およ
び作用について説明したが、本発明は、第２図に示す油
圧回路のＮ−Ｄアキュムレータバルブ８１，２−４ブレ
ーキアキユムレータバルブ８３および２−３アキユムレ
ータバルブ８７にも同様に適用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機のアキュムレータ装置
を適用した自動変速機の変速機構のスケルトン図、 第２図は第１図の自動変速機の油圧回路の回路図、 第３図は本発明に係る自動変速機のアキュムレータ装置
の構成の一例を示す断面図、 第４図は本発明に係るアキュムレータ装置による摩擦要
素の締結特性の説明図である。 １５・・・フォワードクラッチ １７・・・コーストクラッチ。 １９・・・リバースクラッチ。 ２１・・・ロー＆リバースブレーキ。 ２４・・・３−４クラツチ。 ５１・・・アキュムレータシリンダ ５２・アキュムレータピストン。 ５３・・可動座金、５４・・・当止め部材。 ５５・・・第１のスプリング ５６　・第２のスプリング。 ５７．５８・・室。 ８１　・Ｎ−Ｄアキュムレータバルブ。 ８３・・・２−４ブレーキアキユムレータバルフ。 ８７−２−３アキユムレータバルブ。 ９９・・Ｎ−Ｒアキュムレータバルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）トルクコンバータと、多段変速歯車機構と、油圧
   作動式の摩擦要素の作動状態を切り換える作動油を供給
   する油圧回路に挿入されてなるアキュムレータ装置とを
   備え、このアキュムレータ装置が上記摩擦要素の作動状
   態の切換時の作動圧を受けてアキュムレータピストンが
   アキュムレータシリンダ内を移動し、上記摩擦要素の作
   動状態の切換時の作動圧の急上昇を吸収して上記多段変
   速歯車機構の変速時のショックを緩和するようにした自
   動変速機において、 上記アキュムレータピストンはそれに形成された空洞の
   内壁面から内部に突出する当止め部と、この当止め部に
   関して上記空洞の奥部側にアキュムレータピストンの軸
   方向に移動自在に収容されてなる可動座金と、この可動
   座金に関して空洞の上記奥部側に予圧をもって縮装され
   てなる第１のスプリングと、上記可動座金とアキュムレ
   ータシリンダとの間に装填されてなる第２のスプリング
   とを備え、アキュムレータピストンの上記移動途中で第
   ２のスプリングのばね力が第１のスプリングのばね力よ
   りも大きくなって可動座金が上記当止め部から離れるよ
   うにしたことを特徴とする自動変速機のアキュムレータ
   装置。