JPH03242438A - 内燃機関の吸入空気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、シリンダに吸入される空気量を制御する内燃
機関の吸入空気制御装置に関する。

〈従来の技術〉 内燃機関の吸入空気制御装置の従来例として、Ｓ、Ａ、
Ｅ、ペーパー８８０３８８の第２図に示すようなものが
ある。

すなわち、吸気弁上流の吸気通路にロータリノくルブを
介装し、このロータリノ）ルブを吸気弁の開閉に同期し
て開弁させるようにしている。そして、吸気弁とローク
リパルプとの開弁オーパラ・ンプ時に、空気を燃焼室に
ピストンの下降によって吸入するようにしている。ここ
で、ロークリパルプによって、吸気弁の開弁初期にロー
タリバルブ下流の空気圧力を略大気圧にすることにより
、ポンビングロスを低減するようにしている。

また、ロータリバルブと吸気弁との間の吸気通路容積が
比較的大きいときには、ボンピングロスの低減効果が小
さくなるがロータリバルブ上流の吸気通路に絞弁を設け
るようにしている（Ｓ、Ａ。

Ｅ、ペーパー８８０３８８の第９図参照）、、そして、
絞弁により空気を絞り吸気通路内の圧力を予め大気圧よ
りも低下させておくことにより、ピストンが下死点に位
置するときの燃焼室圧力をアイドル運転時に例えば−５
５０ｍｍ　Ｈｇに設定できるようにしている。

さらに、吸気弁上流にロータリバルブを備えるものとし
て、特開昭５５−１４８９３２号公報等が挙げられる。

〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、このような従来の吸入空気制御装置にお
いては、吸気弁と直列にロータリバルブを設けるように
しているので、ロータリバルブの回転位相を変化させる
ためにギアを複数個組合わせて行う複雑な構造になるた
め、摩擦損失が太きく総合的に見るとボンピングロスの
低減効果が低下するという不具合がある。また、複雑な
構造のため気筒毎に吸入空気流量を制御するのが困難で
あるという不具合がある。

また、実開平１−６１４２９号公報に示すように、絞弁
の上流と下流の吸気ポートとをパイプを介して連通させ
ると共に前記パイプに介装した制御弁を吸気弁と排気弁
とが共に開弁するオーハラツブ時期より前に開気、排気
の吹返しを抑制するものがある。しかし、このものでは
、オーバラップ時期前約３０°〜５０’から吸気弁が閉
しるまで前記制御弁を開いているので、アイドル運転時
には燃焼室に吸入される空気量が多くなって、機関回転
速度が異常に上昇するという不具合がある。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたもので、ア
イドル運転時等の低負荷運転時の出力トルク（機関回転
速度）を最適に維持しつつ簡易な構成で気筒毎に吸入空
気流量を制御できる内燃機関の吸入空気制御装置を提供
することを目的とする。

〈課題を解決するための手段〉 このため、本発明は第１図に示すように、ピストン下降
時に吸気弁Ａを開いて燃焼室Ｂに空気を吸入するように
したものにおいて、気筒毎に設けられ各気筒の吸気弁Ａ
に連通ずる吸気通路Ｃを開閉路する第１開閉弁りと、各
第１開閉弁り下流の吸気ｉｌｌ路Ｃに少なくとも連通す
る連通路Ｅと、これら連通路を夫々開閉する第２開閉弁
Ｆと、各第２開閉弁を駆動する駆動手段Ｇと、を備える
と共に、前記第１開閉弁りから吸気弁Ａに至る吸気通路
Ｃの容積を前記燃焼室Ｂの最大容積の約１／２以下に設
定し、前記吸気弁Ａが開いた時点で前記第１開閉弁り下
流の吸気圧力が略大気圧カムこなるように吸気弁Ａが閉
じてから開くまでの期間に前記第２開閉弁Ｆを通過する
吸入空気流量を、前記吸気弁Ａが開いてから閉じるまで
の期間に前記第２開閉弁Ｆを通過する吸入空気流量より
も多くすべく前記第２開閉弁Ｆを前記駆動手段Ｇを介し
て開閉制御する制御手段Ｈと、を備え、かつ前記駆動手
段Ｇを、非開閉制御時に前記第２開閉弁Ｆを開弁保持さ
せるものと閉弁保持させるものとに気筒間にて異ならせ
て、構成するようにした。

〈作用〉 このようにして、第１開閉弁下流の吸気通路に連通ずる
連通路に第２開閉弁を介装すると共に、第１開閉弁から
吸気弁に至る吸気通路の容積を燃焼室の最大容積の約１
／２以下に設定する。そして、吸気弁が閉じてから開く
までの期間に第２開閉弁を通過する吸入空気流量を、吸
気弁が開いてから閉じるまでの期間の吸入空気流量より
も多くなるように第２開閉弁を制御するようにした。

これにより、吸気行程における燃焼室での吸気圧力変化
を最適に制御してボンピングロスの低減効果を大巾に向
上させ、もって特に低負荷運転時において機関の出力ト
ルクを最大限に発揮できると共に気筒毎に吸入空気流量
を制御できるようにした。

さらに、駆動手段を、非開閉制御時の第２開閉弁ｖＦ性
を気筒間にて異ならせて設定することにより、駆動手段
への信号系に故障が発生しても、第２開閉弁を通過する
吸入空気流量を適正に制御し、エンジンストールの発生
若しくは回転速度の過度な上昇を防１Ｆできるようにし
た。

〈実施例〉 以下に、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

尚、第１及び第２実施例においては、４気筒内燃機関を
例にとり説明する。

第２図〜第１２図は本発明の第１実施例を示す。

第２図及び第３図において、気筒毎に独立した吸気ｉ１
［Ｈｃこはアクセルペダルの′ｅＪ込動作に連動する第
１開閉弁としてのバタフライ式の絞弁２が吸気弁３と直
列に配設されて夫々介装され、各絞弁２をバイパスする
連ｉＢ路としてのバイパスｉ回路４が夫々形成されてい
る。前記バイパス通路４Ｃコは第２開閉弁５が夫々介装
され、第２開閉弁５は駆動手段としての電磁式アクチュ
エータ５Ａにより開閉駆動される。前記アクチュエータ
５Ａには制御手段としての制御装置６から制御信号が入
力されている。ここで、前記絞弁２から吸気弁３に至る
吸気通路ｌの容積は、燃焼室の最大容積（ピストンが下
死点にあるときの燃焼室容積）の約Ａに設定されている
。

また、各気筒の電磁式アクチュエータ５Ａは、スプリン
グリターン方式のものが使用され、＃１気筒と＃４気筒
との電磁式アクチュエータ５Ａは非通電時（非開閉制御
時）にスプリング力により第２開閉弁５を強制的に全開
させるように構成され、＃２気筒と＃３気筒の電磁式ア
クチュエータ５Ａは非通電時にスプリング力により第２
開閉弁５を強制的に全閉させるようになっている（点火
＋１１ｆｉ序が＃１−＃３−＃４−＃２のとき）。

前記制御装置６には、クランク角センサ７からのレファ
レンス信号（クランク角度で１８０°毎）及びポジショ
ン信号（クランク角度で例えば１゜毎）と、各気筒の点
火栓８の座金部に埋込まれた筒内圧センサ（図示せず）
からの筒内圧検出信号と、が入力されている。

前記制御装置６は、第４図〜第７図のフローチャートに
従って作動し、制御信号をアクチュエータ５Ａに出力し
て第２開閉弁５を開閉制御するようになっている。

尚、９は燃料噴射弁である。

次に作用を第４図〜第７図のフローチャートに従って説
明する。ここで、第４図及び第７図のフ屯−チヤードに
示すルーチンは第８図に示すようにクランク角センサ７
からレファレンス信号が人力される毎に割込ルーチンに
よって実行される（第８図中レファレンスジョブと称す
）。また、第５図のフローチャートに示すルーチンは第
８図に示すように後述の設定クランク角度（＃１気筒の
上死点付近）になったときに割込ルーチンによって実行
される（第８図中クランクジョブと称す）。

第６図のフローチャートに示すルーチンは、前記割込ル
ーチンが実行されていないときに、常に実行される。

まず、第４図のフローチャートについて説明する。

Ｓｌでは、第５図のフローチャートに示すルーチンを実
行させるための設定クランク角度をセントする。この設
定クランク角度は、第９図に示すように、＃１気筒の圧
縮行程において混合気が燃焼開始（点火開始）直前の上
死点付近の値に設定されている。

Ｓ２では、レファレンス信号から＃１気筒か否かを判定
し、ＹＥＳのときにはＳ３に進みＮＯのときにはＳ６に
進む。

Ｓ３では、変数カウンタ値に１を加算してＳ４に進む。

Ｓ４では、加算された変数カウンタ値が３になったか否
かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ５に進みＮＯのときに
はＳ６に進む。

Ｓ５では、変数カウンタ値を０に初期化する。

したがって、変数カウンタ値は、０，１，２，３０．１
．２と繰返され、＃１気筒が圧縮行程にあるときのレフ
ァレンス信号入力時に値が切換えられる。

Ｓ６では、後述のルーチンで読込まれた燃焼室圧力を、
メモリ（ＲＡＭ）に、気筒毎に前記変数カウンタ値に対
応するアドレスに記憶させる。したがって、気筒毎に、
４つの燃焼室圧力のデータが第１０図破線示の如くメモ
リに記憶される。そして、燃焼室圧力は古いデータから
順次新たなデータに書換えられる。

Ｓ７では、各気筒毎に、メモリに記憶されている４つの
データを単純平均して平均燃焼室圧力（第１０図中細線
示）を演算する。

次に、第５図及び第６図のフローチャートを説明すると
、第５図のＳｌｌにおいては、前記設定クランク角度毎
にＡ／Ｄ変換器（図示せず）を起動させて筒内圧センサ
により検出された燃焼開始直前の燃焼室圧力を読込む。

ここでは、燃焼開始直前の燃焼室圧力から機関の出力ト
ルクを予測するのである。また、第６図のＳ２１におい
ては、クランク角センサ７からのレファレンス信号の入
力周期に基づいて機関回転速度を読込む。

次に、第７図のフローチャートを説明する。

Ｓ３１では、前記Ｓ２１にて読込まれた機関回転速度と
目標回転速度との回転差ＮＶＡＲを演算する。

Ｓ３２では、演算された回転差ＮＶＡＲを前回の回転積
分値１２加算して回転積分値を新たに算出する。また、
新たに求められた回転積分値に定数に１０を乗算した積
分分と、前記回転差ＮＶＡＲに定数Ｋｌｌを乗算した比
例分と、を加算してＮＰＩを算出する。

Ｓ３３では、前記Ｓ７にて演算された各気筒の平均燃焼
室圧力を加算した後それを気筒数で除算して総平均燃焼
室圧力ＴＯＴＡＬＡＶＥを算出する。

Ｓ３４では、気筒毎に、前記総平均燃焼室圧力ＴＯＴＡ
ＬＡＶＥからその気筒の平均燃焼室圧力を減算してずれ
分ＣＹＬＶＡＲを算出する。また、気筒毎に算出された
ずれ分ＣＹＬＶＡＲと前回のＣＹＬ積分値とを加算して
、気筒毎に、ＣＹＬ積分値を新たに算出する。さらに、
算出されたＣＹＬ積分値に定数に２０を乗した積分分と
、前記ずれ分ＣＹＬＶＡＲに定数に２１を乗した比例分
と、を加算して、ＣＹＬＰＩを気筒毎に全気筒の出力ト
ルクが略同様になるように算出する。

Ｓ３５では、算出されたＣＹＬＰＩと、前記ＮＰ■にに
３０を乗した値と、を加算して、アクチュエータ５Ａの
制御値を気筒毎に算出する。

そして、算出された制？ＩＩ値に対応する制御信号を、
対応する気筒のアクチュエータ５Ａに出力し、第２開閉
弁５の開度を気筒毎に制御する。

かかる制御時における第２開閉弁５の開度変化及び絞弁
２下流の吸気圧力変化を第１１図のタイムチャートに従
って説明する。尚、この説明では絞弁２の全閉時すなわ
ちアイドル運転時を例にとり説明し、第１１図中吸は吸
気行程を示し圧は圧縮行程を示し爆は爆発行程を示し排
は排気行程を示す。

すなわち、吸気弁３が開き始める吸気行程開始時におい
て、絞弁２下流の吸気圧力が大気圧になるように、圧縮
行程から爆発行程にて第２開閉弁５を全開させる。これ
により、絞弁２下流の吸気圧力は第１１図中Ｃに示すよ
うに、吸気行程におけるピストン下死点時の吸気圧力（
吸気行程終了時の吸気圧であってアイドル運転時には例
えば５５０〜５７０．、　Ｈ、から大気圧力付近まで上
昇する。

ここで、吸気行程開始時の吸気圧力が大気圧になるよう
に第２開閉弁５を常時一定開度に保持させて開弁すると
、吸気圧力は第１１図中Ａに示すようになり燃焼室に吸
入される吸入空気流量が希望値よりも多くなる。また、
ピストン下死点時の吸気圧力が前記５５０〜５７０．、
　Ｈ，になるように第２開閉弁５の開度を常時小さく設
定すると、吸気行程開始時の吸気圧力が第１１図中Ｂに
示すように大気圧にならない。

そこで、本実施例では、吸気弁３が開く時点で第２開閉
弁５の開度を全開から所定開度まで閉弁駆動する。これ
により、第１１図中Ｃに示すように吸気弁３が開く時点
での吸気圧力を大気圧付近に設定すると共に吸気行程終
了時の吸気圧力を所定値に設定し、吸入空気流量を所定
値に設定できるようにしたのである。具体的には、吸気
弁３が閉した時点で第２開閉弁５を全開し吸気弁３が開
く直前に第２開閉弁５を所定開度まで閉弁する。

このようにして、第２開閉弁５の開度を制御すると、第
２開閉弁５の開度は機関回転速度に比例した単純な制御
で行える。これは吸気行程開始時の吸気圧力が大気圧と
すると、絞弁２下流の吸気通路１の容積と、ピストンの
下降に伴って増加する燃焼室の容積と、の比から吸入空
気流量を知ることができ、これによって不足分を第２開
閉弁５の開度制御により補えば良いからである。

ここで、第１１図において第２開閉弁５の閉弁タイミン
グを吸気行程開始前（排気行程に入ったところ）に設定
しているのは、制御系の応答遅れを考慮しているためで
あり、実際には第２開開弁５は吸気弁３が開く時に所定
開度に切換られる。

尚、アクチュエータ５Ａをオン・オフデユーティ信号に
より制御してバイパス通路４の吸入空気流量を前述の如
く制御してもよい。

次に、前記制御装置６のハードウェア構成の一例を第１
２図に基づいて説明する。

すなわち、所定クランク角度における筒内圧力を各気筒
毎に平均化処理回路１１Ａ〜ＩＩＤにより平均化処理し
た後、それらを加算器１２にて加算する。

そして、加算された全気筒の筒内圧力を除算器１３にて
気筒数で除して全気筒の平均圧力を算出する。

算出された全気筒の平均圧力から各気筒毎の平均圧力を
差分器１４Ａ〜１４Ｂにて夫々滅して各気筒毎の圧力差
を算出した後、各気筒毎の圧力差の比例分と積分分とを
ＰＩ処理回路１５Ａ〜１５Ｄにて夫々算出する。

また、クランク角センサ７等により検出された実際の機
関回転速度と目標回転速度との差を差分器１６により算
出した後、この回転速度差の比例分と積分分とをＰＩ処
理回路１７にて算出する。そして、前記圧力差の比例分
及び積分分と回転速度差の比例分及び積分分とを加算器
１８Ａ〜１８Ｄにて加算して各気筒毎の補正値を求め、
これによりアクチュエータ５Ａを制御する。

以上説明したように、絞弁２をバイパスするバイパスＪ
路４乙こ第２開閉弁５を気筒毎に配設すると共に、各絞
弁２下流の吸気通路１の容積を燃焼室の最大容積の１７
２に設定し、かつ吸気弁３が開く時点の絞弁２下流の吸
気圧力を大気圧近傍乙こなるように第２開閉弁５を全開
させると共に吸気行程においては第２開閉弁５を所定開
度まで閉弁駆動させるようにしたので、以下の効果があ
る。

すなわち、吸気弁３が開き始めたときには燃焼室圧力（
吸気通路１の吸気圧力と略同様）大気圧近傍に維持され
るので、ピストンの下降に伴って燃焼室圧力は大気圧か
らアイドル運転時におけるピストン下死点位置での燃焼
室圧力（例えば−５５０〜−５７０，、Ｈ，）まで略直
線的に低下する。したがって従来の絞弁制御のみによる
吸気圧力変化よりもボンピングロスを大幅に低減できる
ため、期間出力を最大限に発揮できる。また、バイパス
通路４の第２開閉弁５を電磁式アクチュエータ５Ａによ
り制御するようにしたので従来のものより構造を簡易化
できる。

ここで、絞弁２から吸気弁３に至る吸気通路１の容積を
、燃焼室の最大容積の１７２以下に設定する理由を説明
する。前記燃焼室の最大容積をＡと仮定し、絞弁２から
吸気弁３に至る吸気通路１の容積をＢと仮定し圧縮比を
１７１０と仮定し、またアイドル運転時のピストン下死
点位置における燃焼室圧力（吸気圧力）を−４５６□Ｈ
，（高回転型のエンジンではバルブオーバーラツプ期間
が大きいのでこの程度の値になる）と仮定して説明する
。

すなわち、ピストン上死点時における吸気通路１と燃焼
室との総容積は（Ａ／１０８Ｂ）となり、またピストン
下死点時における吸気通路１と燃焼室との総容積は（Ａ
＋Ｂ）となる。かかる状態で大気圧（１気圧）から〜４
５６．．Ｈ，（０，４気圧）に燃焼室圧力及び吸気圧力
が変化するときには（Ａ／１０＋Ｂ）／　（Ａ＋Ｂ）＝
０．４となり、これを解くとＡ＝２Ｂとなる。

したがって、前記吸気通路１の容積が燃焼室の最大容積
の約１７２以下のときに、アイドル運転時等の低負荷運
転時に最適なピストン下死点位置における燃焼室圧力を
確保できるのである。

また、金気筒の総平均燃焼室圧力ＴＯＴＡＬＡＶＥから
各気筒毎にズレ分（偏差）ＣＹＬＶＡＲを永めるように
したので、各気筒の燃焼室圧力が前記総平均燃焼室圧力
ＴＯＴＡＬＡＶＥに近づくようになるため、燃焼室圧力
を金気筒にて略同様にできる。これによって、全気筒の
出力トルクを略同様にできるので、アイドル運転時の運
転性を安定化できる。また、各気筒の機関回転速度の目
標回転速度からの回転差（偏差）ＮＶＡＲを求めた後各
気筒毎にＮＰＩを求めて、前記アクチュエータ５Ａの制
御値に機関回転速度に依存するＮＰＩを付加するように
したので、金気筒の機関回転速度を略同様にでき、これ
によってもアイドル運転時の運転性を安定化できる。

また、各気筒において、−燃焼行程（レファレンス信号
）毎にアクチュエータ５Ａの制御値を求めるようにした
ので、各気筒においても、出力トルク及び機関回転速度
を略同様にでき、こ７′１．によってもアイドル運転時
の運転性を安定化できる。

さらに、＃ｌ気筒と＃４気筒の電磁式アクチュエータ５
Ａを非通電時に第２開閉弁５を全開させる一方＃２気筒
と＃３気筒の電磁式アクチュエータ５Ａを非通電時に第
２開閉弁５を全閉させるように構成したので、アイドル
運転中に電磁式アクチュエータ５Ａに共通する電源系の
故障或いはコネクタはずれ等が発生しても半分の気筒に
吸入空気が導入されるため、エンジンストールの発生若
しくは機関回転速度の過度な上昇を防１１：できる。

ここで、第２開閉弁５により吸気圧力を制御するので、
絞弁２の全閉時の漏れ量は極力零に近づける必要がある
。このとき、全気筒の第２開閉弁５が非通電時に全開す
るように構成すると前記故障或いはコネクタはずれの発
生時に全気筒に多量の吸入空気が導入されて機関回転速
度が過度に上昇し、逆に金気筒の第２開閉弁５が非通電
時に全閉するように構成すると吸入空気が流れなくなり
アイドル回転速度を維持できなくなりエンジンストール
の発生を招くため、前記の如く、第２開閉弁５の作動特
性を気筒間にて異ならせるようＧこしたものである。

第１３及び第１４図は、不発明の第２実施例を示す。

前記第１実施例においてはアクセルペダルに連動する絞
弁２の全閉付近（アイドル運転付近の低負荷時）にて第
２開閉弁５の開度制御による効果が大きいが、絞弁２１
が開かれると絞弁２１の前後差圧が低下するため、バイ
パス通路４の疏路抵抗により第２開閉弁による制御領域
が制限されてしまうのを改善したものが本実施例である
。

すなわち、第１３図に示すようにアクセルペダルに連動
する絞弁２１をバイパスするバイパス通路２２を、絞弁
２１の上下流の吸気通路を直線状に連通させて形成しバ
イパス通路２２の流路抵抗を小さくする。また、バイパ
ス通路２２にバタフライ式の第２開閉弁２３を介装する
と共に、第２開閉弁２３に接続されたシャフト２４をロ
ータリ式アクチュエータ（図示せず）により回動駆動さ
せる。

そして、アクセルペダルに連動する絞弁２１を、第１４
図破線示の如く、アクセルペダルの踏込角が所定値以上
になったときに、開弁動作させる（第１４図破線は従来
の絞弁の開弁動作特性を示す）。

また、第２開閉弁２３は、絞弁２１の全閉時及び低開度
にて、開度制御か行われる。

このようにすると、バイパス通路２２の流路抵抗が小さ
く絞弁２１の前後差圧も大きくできるため、バイパス通
路２２を流れる吸入空気流量を比較的多くできるため、
第２開閉弁２３による吸入空気流量側？３１１　ＴＪ域
を第１実施例よりも高負荷側に拡げることができる。

この制御領域の拡大に伴って制御性が悪化するため、そ
れを改善するために第１５図に示すようにアクセルペダ
ルの踏込角と機関回転速度とに基づいて制御回路２５は
、補正値をマツプから検索し、この補正値を気筒毎に求
められた補正値（第１２図参照）に夫々加算する。前記
マツプの補正値は、例えばアクセルペダルの踏込角が大
きくなるに伴って大きくなるように設定され、また機関
回転速度が高くなるに伴って大きくなるように設定され
ている。

第１６図は本発明の第３実施例を示す。尚、本実施例は
、Ｖ型６気筒内燃機関に本発明を適用したものであり、
また点火順序は＃　１−＃３−＃５−＃２−＃４−＃６
に設定されている。

すなわち、各気筒に設けられた第２開閉弁（図示せず）
を開閉駆動する電磁式アクチュエータ３１のコイルには
トランジスタ３２が夫々直列接続されている。前記電磁
式アクチュエータ３１のうち＃１気筒と＃３気筒と＃５
気筒のものは、非通電時に第２開閉弁をスプリング力に
より強制的に全開させるように設定され、また＃２気筒
と＃４気筒と＃６気筒のものは非通電時に第２開閉弁を
強制的に全閉させるように設定されている。

かかる構成においても、第１実施例と同様な効果を奏す
る。

尚、実施例においては、燃焼室圧力から機関の出力トル
クを予測するようにしたが、吸気圧力、吸入空気流量、
機関の空燃比（例えば排気中の酸素濃度がら空燃比を検
出する酸素センサの検出信号）或いは実際の出力トルク
に基づいて第２開閉弁を制御してもよい。また、絞弁を
バイパスするバイパス通路に第２開閉弁を介装するよう
にしたが、例えば外部に設けられた蓄圧式のタンクと絞
弁下流の吸気通路とを連通させこの連通路に第２開閉弁
を介装させるようにしてもよい。

〈発明の効果〉 本発明は、以上説明したように、各気筒毎に設けられた
第１開閉弁下流の吸気通路に連通ずる連通路に第２開閉
弁を介装すると共に、第１会意へ弁から吸気弁に至る吸
気ｉｆｆ路の容積を燃焼室の最大容積の約％以下に設定
し、吸気弁が閉じてから開くまでの期間に第２開閉弁を
通過する吸入空気流量を、吸気弁が開いてから閉じるま
での期間の吸入空気流量よりも多くして、吸気弁が開い
た時点での第１開閉弁下流の吸気圧力を第１開閉弁下流
の吸気圧力近傍になるように第２開閉弁を制御するよう
にしたので、簡易な構成でボンピングロスを大巾に低減
して低負荷運転時における出力トルクを向上できると共
に気筒毎に吸入空気量を制御できる。

また、非開閉制御時における第２開閉弁の弁特性が気筒
間乙こて異なるように駆動手段を構成するようにしたの
で、アイドル運転中に駆動手段の信号系に故障が発生し
てもエンジンストールの発生若しくは機関回転速度の過
度な上昇を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の第
１実施例を示す構成図、第３図は同上の要部拡大図、第
４図〜第７図は同上のフローチャート、第８図〜第１１
図は同上の作用を説明するための図、第１２図は同上の
ハードウェア構成図、第１３図は本発明の第２実施例を
示す要部構成図、第１４図は同上の作用説明図、第１５
図は同上のハードウェア構成図、第１６図は本発明の第
３実施例を示す要部回路図である。 ■・・・吸気通路　　２・・・絞弁　　４・・・バイパ
ス通路　　５・・・第２開閉弁　　５Ａ・・・電磁式ア
クチュエータ　　６・・・制御装置 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ピストン下降時に吸気弁を開いて燃焼室に空気を吸入す
   るようにした内燃機関において、気筒毎に設けられ各気
   筒の吸気弁に連通する吸気通路を開閉路する第１開閉弁
   と、各第１開閉弁下流の吸気通路に少なくとも連通する
   連通路と、これら連通路を夫々開閉する第２開閉弁と、
   各第２開閉弁を駆動する駆動手段と、を備えると共に、
   前記第１開閉弁から吸気弁に至る吸気通路の容積を前記
   燃焼室の最大容積の約１／２以下に設定し、前記吸気弁
   が開いた時点で前記第１開閉弁下流の吸気圧力が略大気
   圧力になるように吸気弁が閉じてから開くまでの期間に
   前記第２開閉弁を通過する吸入空気流量を、前記吸気弁
   が開いてから閉じるまでの期間に前記第２開閉弁を通過
   する吸入空気流量よりも多くすべく前記第２開閉弁を前
   記駆動手段を介して開閉制御する制御手段と、を備え、
   かつ前記駆動手段を、非開閉制御時に前記第２開閉弁を
   開弁保持させるものと閉弁保持させるものとに気筒間に
   て異ならせて、構成したことを特徴とする内燃機関の吸
   入空気制御装置。