JPH03160120A - 内燃機関の吸入空気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、シリンダに吸入される空気量を制御する内燃
機関の吸入空気制御装置に関する。

〈従来の技術〉 内燃機関の吸入空気制御装置の従来例として、Ｓ．Ａ．
Ｅ，ペーパー８８０３８８の第２因（図示せず）に示す
ようなものがある． すなわち、吸気弁上流の吸気通路にロータリバルブを介
装し、このロータリバルブを吸気弁の開閉に同期して開
弁させるようにしている．そして、吸気弁とロータリバ
ルブとの開弁オーバラップ時に、空気を燃焼室にピスト
ンの下降によって吸入するようにしている。ここで、ロ
ータリバルブによって、吸気弁の開弁初期にロータリバ
ルブ下流の空気圧力を略大気圧にすることにより、ボン
ピングロスを低減するようにしている． また、ロータリバルブと吸気弁との間の吸気通路容積が
比較的大きいときには、ポンビングロスの低減効果が小
さくなるがロータリバルブ上流の吸気通路に絞弁を設け
るようにしている（Ｓ，　ＡＥ．ペーパー８８０３８１
１？の第９図参照）．そして、絞弁により空気を絞り吸
気通路内の圧力を予め大気圧よりも低下させておくこと
により、ピストンが下死点に位置するときの燃焼室圧力
をアイドル運転時に例えば−５５０ａ＋ｍ　Ｈ　ｇに設
定できるようにしている。

さらに、吸気弁上流にロータリバルプを備えるものとし
て、特開昭５５−１４８９３２号公報等が挙げられる。

く発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、このような従来の吸入空気制御装置にお
いては、吸気弁と直列にロータリバルブを設けるように
しているので、ロータリバルブの回転位相を変化させる
ためにギアを複数個組合わせて行う複雑な構造になるた
め、摩擦損失が大きく総合的に見るとボンピングロスの
低減効果が低下するという不具合がある。また、複雑な
構造のため気筒毎に吸入空気流量を制御するのが困難で
あるという不具合がある。

また、実開平１−６１４２９号公報に示すように、絞弁
の上流と下流の吸気ボートとをパイプを介して連通させ
ると共に前記パイプに介装した制御弁を吸気弁と排気弁
とが共に開弁するオーバーラップ時期より前に開き、排
気の吹返しを抑制するものがある．しかし、このもので
は、オーバーラップ時期前約３０“〜５０゜から吸気弁
が閉じるまで前記制御弁を開いているので、アイドル運
転時には燃焼室に吸入される空気量が多くなって、機関
回転速度が異常に上昇するという不具合がある．本発明
は、このような実状に鑑みてなされたもので、アイドル
運転時等の低負荷運転時の出力トルク（機関回転速度）
を最適に維持しつつ簡易な構成で気筒毎に吸入空気流量
を制御できる内燃機関の吸入空気制御装置を提供するこ
とを目的とする． 〈課題を解決するための手段〉 このため、本発明は第１図に示すように、請求項１にお
いては、ピストン下降時に吸気弁Ａを開いて燃焼室Ｂに
空気を吸入するようにしたものにおいて、気筒毎に設け
られ各気筒の吸気弁に連通ずる吸気通路を開閉する第１
開閉弁Ｃと、各第１開閉弁下流の吸気通路に少なくとも
連通する連通路Ｄと、これら連通路Ｄを夫々開閉する第
２開閉弁Ｅと、を備えると共に、前記第１開閉弁Ｃから
吸気弁Ａに至る吸気通路Ｆの容積を前記燃焼室Ｂの最大
容積の約Ｘ以下に設定し、かつ前記吸気弁Ａが開いた時
点で前記第１開閉弁Ｃ下流の吸気圧力を前記第１開閉弁
Ｃ上流の吸気圧力近傍になるように、吸気弁Ａが閉じて
から開くまでの期間に第２開閉弁Ｅを通過する吸入空気
流量を、吸気弁が開いてから閉じるまでの期間の吸入空
気流量よりも多くすぺく第２開閉弁Ｅを開閉制御する制
御手段Ｇを、備えるようにした． また、請求項２においては、請求項１に加えて、第１図
破線示の如く、機関の出力トルク若しくはこれに関連す
る状態を検出する出力トルク検出手段Ｈの検出値に応じ
て、吸気弁が開いている期間に第２開閉弁を通過する吸
入空気流量壱気筒毎に変化させて設定する吸入空気流量
設定手段Ｉを、備えるようにした。

〈作用〉 このようにして、請求項１においては、第１開閉弁下流
の吸気通路に連通ずる連通路に第２開閉弁を介装すると
共に、第１開閉弁から吸気弁に至る吸気通路の容積を燃
焼室の最大容積の約１／２以下に設定する。そして、吸
気弁が閉じてから開くまでの期間に第２開閉弁を通過す
る吸入空気流量を、吸気弁が開いてから閉じるまでの期
間の吸入空気流量よりも多くなるように第２開閉弁を制
御するようにした． これにより、吸気行程における燃焼室での吸気圧力変化
を最適に制御してボンピングロスの低減効果を大巾に向
上させ、もって特に低負荷運転時において機関の出力ト
ルクを最大限に発揮できると共に気筒毎に吸入空気流量
を制御できるようにした． また、請求項２においては、請求項１に加えて、検出さ
れた機関の出力トルク若しくはこれに関連する状態に基
づいて、吸気弁が開いている期間に第２開閉弁を通過す
る吸入空気流星を、気筒毎に変化させて設定することに
より、気筒間における出力トルクのばらつきを抑制し、
もって機関運転の安定性を向上できるようにした。

〈実施例〉 以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。尚
、実施例においては、４気筒内燃機関を例にとり説明す
る． 第２図〜第１３図は本発明の第１実施例を示す．第２図
及び第３図において、気筒毎に独立した吸気通路１には
アクセルペダルの踏込動作に連動する第１開閉弁として
のバタフライ式の絞弁２が吸気弁３と直列に配設されて
夫々介装され、各校弁２をバイパスする連通路としての
バイパス通路４が夫々形威されている．前記バイパス通
路４には第２開閉弁５が夫々介装され、第２開閉弁５は
電磁式アクチュエータ５Ａにより開閉駆動される．前記
アクチュエータ５Ａには制御装置６から制御信号が入力
されている．ここで、前記絞弁２から吸気弁３に至る吸
気通路１の容積は、燃焼室の最大容積（ピストンが下死
点にあるときの燃焼室容積）の約２に設定されている． 前記制御装置６には、クランク角センサ７からのレファ
レンス信号（クランク角度で１８０゜毎）及びボジシッ
ン信号（クランク角度で例えば１゜毎）と、各気筒の点
火栓８の座金部に理込まれた出力トルク検出手段として
の筒内崖センサ（図示せず）からの筒内圧検出信号と、
が入力されている． 前記制御装置６は、第４図〜第７図のフローチャートに
従って作動し、制御信号をアクチュエータ５Ａに出力し
て第２開閉弁５を開閉制御するようになっている． ここでは、制御装置６が制御手段と吸入空気流量設定手
段とを横戒する． 尚、９は燃料噴射弁である。

次に作用を第４図〜第７図のフローチャートに従って説
明する．ここで、第４図及び第７図のフローチャートに
示すルーチンは第８図に示すようにクランク角センサ７
からレファレンス信号が入力される毎に割込ルーチンに
よって実行される（第８図中レファレンスジップと称す
）。また、第５図のフローチャートに示すルーチンは第
８図に示すように後述の設定クランク角度（＃１気筒の
上死点付近）になったときに割込ルーチンによって実行
される（第８図中クランクジタブと称す）。

第６図のフローチャートに示すルーチンは、前記割込ル
ーチンが実行されていないときに、常に実行される． まず、第４図のフローチャートについて説明する。

Ｓ１では、第５図のフローチャートに示すルーチンを実
行させるための設定クランク角度をセットする。この設
定クランク角度は、第９図に示すように、＃１気筒の圧
縮行程において混合気が燃焼開始（点火開始）直前の上
死点付近の値に設定されている． Ｓ２では、レファレンス信号から＃１気筒か否かを判定
し、ＹＥＳのときにはＳ３に進みＮＯのときにはＳ６に
進む． Ｓ３では、変数カウンタ値に１を加算してＳ４に進む． Ｓ４では、加算された変数カウンタ値が３になったか否
かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ５に進みＮＯのときに
はＳ６に進む。

Ｓ５では、変数カウンタ値をＯに初期化する。

したがって、変数カウンタ値は、０，１．２．３．０，
１．２と繰返され、＃１気筒が圧縮行程にあるときのレ
ファレンス信号入力時に値が切換えられる。

Ｓ６では、後述のルーチンで読込まれた燃焼室圧力を、
メ，モリ（ＲＡＭ）に、気筒毎に前記変数カウンタ値に
対応するアドレスに記憶させる．したがって、気筒毎に
、４つの燃焼室圧力のデータが第１０図破線示の如くメ
モリに記憶される．そして、燃焼室圧力は古いデータか
ら順次新たなデータに書換えられる． Ｓ７では、各気筒毎に、メモリに記憶されている４つの
データを単純平均して平均燃焼室圧力（第１０図中細線
示）を演算する． 次に、第５図及び第６図のフローチャートを説明すると
、第５図の３１１においては、前記設定クランク角度毎
にＡ／Ｄ変換器（図示せず）を起動させて筒内圧センサ
により検出された燃焼開始直前の燃焼室圧力を読込む。

ここでは、燃焼開始直前の燃焼室圧力がら機関の出力ト
ルクを予測するのｔある。また、第６図の３２１におい
ては、クランク角センサ７からのレファレンス信号の入
力周期に基づいて機関回転速度を読込む。

次に、第７図のフローチャートを説明する。

Ｓ３１では、前記３２１にて読込れた機関回転速度と目
標回転速度との回転差ＮＶＡＲを演算する。

Ｓ３２では、演算された回転差ＮＶＡＲを前回の回転積
分値を加算して回転積分値を新たに算出する。また、新
たに求められた回転積分値に定数Ｋ１０を乗算した積分
分と、前記回転差ＮＶＡＲに定数Ｋｌｌを乗算した比例
分と、を加算して、ＮＰＩを算出する． ３３３では、前記Ｓ７にて演算された各気筒の平均燃焼
室圧力を加算した後それを気箇数で除算して総平均燃焼
室圧力ＴＯＴＡＬＡＶＥを算出する。

Ｓ３４では、気筒毎に、前記総平均燃焼室圧力ＴＯＴＡ
ＬＡＶＥからその気筒の平均燃焼室圧力を減算してずれ
分ＣＹＬＶＡｋを算出する。また、気筒毎に算出された
ずれ分ＣＹＬＶＡＲと前回のＣＹＬ積分値とを加算して
、気筒毎に、ＣＹＬ積分埴を新たに算出する．さらに、
算出されたＣＹＬ積分値に定数Ｋ２０を乗じた積分分と
、前記ずれ分ＣＹＬＶＡＲに定数Ｋ２１を乗じた比例分
と、を加算して、ＣＹＬＰ［を気筒毎に算出する。

Ｓ３５では、算出されたＣＹＬＰＩと、前記ＮＰＩに定
数Ｋ３０を乗じた値と、を加算して、アクチュエータ５
Ａの制御値を気筒毎に算出する．そして、算出された制
’ａ｛＋！￥に対応する制御信号を、対応する気筒のア
クチュエータ５Ａに出力し、第２開閉弁５の開度を気筒
毎に制御する。

かかる制御時における第２開閉弁５の開度変化及び絞弁
２下流の吸気圧力変化を第１１図のタイムチャートに従
って説明する。尚、この説明では絞弁２の全開時すなわ
ちアイドル運転時を例にとり説明し、第１１図中吸は吸
気行程を示し圧は圧縮行程を示し煽は爆発行程を示し排
は排気行程を示す。

すなわち、吸気弁３が開き始める吸気行程開始時におい
て、絞弁２下流の吸気圧力が大気圧にあるように、圧縮
行程から爆発行程にて第２開閉弁５を全開させる。これ
により、絞弁２下流の吸気圧力は、第１１図中Ｃに示す
ように、吸気行程におけるピストン下死点時の吸気圧力
（吸気行程終了時の吸気圧力であってアイドル運転時に
は例えば５５０〜５７０ｍａ＋　Ｈ　ｇ　）から大気圧
力付近まで上昇する。ここで、吸気行程終了時の吸気圧
力が大気圧になるように第２開閉弁５を一定開度に保持
させて開弁すると、吸気圧力は第１１図中Ａに示すよう
になり燃焼室に吸入される吸入空気流量が希望値よりも
多くなる。また、ピストン下死点時の吸気圧力が前記５
５０〜５７０ｍｍ　Ｈ　ｇになるように第２開閉弁５の
開度を小さく設定すると、吸気行程開始時の吸気圧力が
第１１図中Ｂに示すように大気圧にならない。

そこで、本実施例では、第１１図に示すように、制御系
の応答遅れを考慮して第２開閉弁５の開度を切換えるタ
イミングを吸気行程開始前（排気行程に入ったところ）
に設定し、実際には第２開閉弁５は吸気弁３が開く時に
所定開度に切換えられる．これにより、第１１図中Ｃに
示すように吸気弁３が開く時点での吸気圧力を大気圧付
近に設定すると共に吸気行程終了時の吸気圧力を所定値
に設定し、吸入空気流量を希望値に設定できるようにし
たのである。具体的には、吸気弁３が閉じた時点で第２
開閉弁５を全開し吸気弁３が開く直前に第２開閉弁５を
所定間度まで閉弁する．このようにして、第２開閉弁５
０開度を制御すると、第２開閉弁５の開度は機関回転速
度に比例した単純な制御で行える。これは、吸気行程開
始時の吸気圧力が大気圧とすると、絞弁２下流の吸気通
路ｌの容積と、ピストンの下降に伴って増加する燃焼室
の容積と、の比から吸入空気流量を知ることができ、こ
れによって不足分を第２開閉弁５の開度制御により補え
ば良いからである。

このようにすると、吸気弁３の閉弁朋間にバイパス通路
４を通過する吸入空気流量は吸気弁３０開弁朋間よりも
多くなる．尚、アクチュエータ５Ａをオン・オフデュー
ティ信号により制御して、バイパス通路４の吸入空気流
量を前述の如く制御してもよい． 次に、前記制御装置６のハードウエア構成の一例を第１
２図に基づいて説明する。

すなわち、所定クランク角度における筒内圧力を各気筒
毎に平均化処理回路１１Ａ−ＬＩＤにより平均化処理し
た後、それらを加算器１２にて加算する。

そして、加算された全気筒の筒内圧力を除算５Ｌ３にて
気箇数で除して全気筒の平均圧力を算出する。

算出された全気筒の平均圧力から各気筒毎の平均圧力を
差分２Ｓ１４　Ａ〜１４Ｂにて夫々滅して各気筒毎の圧
力差を算出した後、各気筒毎の圧力差の比例分と積分分
とをＰｒ処理回路１５Ａ〜１５０にて夫々算出する。

また、クランク角センサ７等により検出された実際の機
関回転速度と目標回転速度との差を差分器１６により算
出した後、この回転速度差の比例分と積分分とをＰＩ処
理回路１７にて算出する．そして、前記圧力差の比例分
及び積分分と回転速度差の比例分及び積分分とを加算器
１８Ａ〜１８Ｄにて加算して各気筒毎の補正値を求め、
これによりアクチュエータ５Ａを制御する． 以上説明したように、絞弁２をバイパスするバイパス通
路４に第２開閉弁５を気筒毎に配設すると共に、各校弁
２下流の吸気通路ｌの容積を燃焼室の最大容積の％に設
定し、かつ吸気弁３が開く時点の絞弁２下流の吸気圧力
を大気圧近傍になるように第２開閉弁５を全開させると
共に吸気行程においては第２開閉弁５を所定間度まで閉
弁駆動させるようにしたので、以下の効果がある．すな
わち、吸気弁３が開き始めたときには燃焼室圧力（吸気
通路１の吸気圧力と略同様）は第１３図中鎖線示の如く
大気圧近傍に維持されるので、ピストンの下降に伴って
燃焼室圧力は第１３図中鎖線示の如く大気圧からアイド
ル運転時におけるピストン下死点位置での燃焼室圧力（
例えば−５５０〜−５７０ｍｍ　Ｈ　ｇ　）まで略直線
的に低下する。したがって、従来の絞弁制御のみによる
吸気圧力変化（第１３図中実線示）よりも斜線で示す分
だけボンピングロスを大巾に低減できるため、機関出力
を最大限に発揮できる。また、吸気弁３が開く時に大気
圧力に維持されると、燃焼室内に残留する燃焼ガスの割
合を低減できこれによっても期間出力を最大限に発揮で
きる。また、バイパス通路４の第２開閉弁５をａｆｌ１
式アクチュエータ５Ａにより制御するようにしたので、
従来のものより構造を簡易化できる． ここで、絞弁２から吸気弁３に至る吸気通路ｌの容積を
、燃焼室の最大容積のＸ以下に設定する理由を説明する
．前記燃焼室の最大容積をＡと仮定し、絞弁２から吸気
弁３に至る吸気通路ｉの容積をＢと仮定し、圧縮比を１
／１０と仮定し、またアイドル運転時のピストン下死点
位置における燃焼室圧力（吸気圧力）を−４５６ｍｍＨ
ｇ　（高回転型のエンジンではバルブオーバーラップ期
間が大きいのでこの程度の値になる）と仮定して説明す
る。

すなわち、ピストン上死点時における吸気通路ｌと燃焼
室との総容積は（Ａ／１０＋　Ｂ　）となり、またピス
トン下死点時における吸気通路１と燃焼室との総容積は
（Ａ＋Ｂ）となる。かかる状態で大気圧（１気圧）から
−４５６ｍｍＨｇ　（０．４気圧）に燃焼室圧力及び吸
気圧力が変化するときには、（Ａ７１０＋Ｂ）／　（Ａ
＋Ｂ）＝０．４となり、これを解くとＡ＝２Ｂとなる。

したがって、前記吸気通路１の容積が燃焼室の最大容積
の約１／２以下のときに、アイドル運転時等の低負荷運
転時に最適なピストン下死点位置における燃焼室圧力を
確保できるのである．また、前記気筒の総平均燃焼室圧
力ＴＯＴＡＬＡＶＥから各気筒毎にズレ分（偏差）ＣＹ
ＬＶＡＲを求めた後各気筒毎にアクチュエータ５Ａの制
御値を求めるようにしたので、各気筒の燃焼室圧力が前
記総平均燃焼室圧力ＴＯＴＡＬＡＶＥに近づくようにな
るため、燃焼室圧力を全気筒にて略同様にできる。これ
によって、金気筒の出力トルクを略同様にできるので、
アイドル運転時の運転性を安定化できる．また、各気筒
の機関回転速度の目標回転速度からの回転差（偏差）Ｎ
ＶＡＲを求めた後各気筒毎にＮＰＩを求めて、前記アク
ナユエータ５Ａの制御値に機関回転速度に依存するＮＰ
Ｉを付加するようにしたので、全気筒の機関回転速度を
略同様にでき、これによってもアイドル運転時の運転性
を安定化できる。

さらに、各気筒において、一燃焼行程（レファレンス信
号）毎にアクチュエータ５Ａの制御値を求めるようにし
たので、各気筒においても、出力トルク及び機関回転速
度を略同様にでき、これによってもアイドル運転時の運
転性を安定化できる．第１４図及び第１５図は本発明の
第２実施例を示す．前記第１実施例においてはアルセル
ペダルに連動する絞弁２の全閉付近（アイドル運転付近
の低負荷時）にて第２開閉弁５の開度制御による効果が
大きいが、絞弁２１が開かれると絞弁２ｌの前後差圧が
低下するため、バイパス通路４の流路抵杭により第２開
閉弁による制御領域が制限されてしまうのを改善したも
のが本実施例である。

すなわち、第１４図に示すようにアクセルペダルに連動
する絞弁２１をバイパスするバイパス通路２２を、絞弁
２１の上下流の吸気通路を直線状に連通させて形成しバ
イパス通路２２の流路抵抗を小さくする．また、バイパ
ス通路２２にバタフライ式の第２開閉弁２３を介装する
と共に、第２開閉弁２３に接続されたシャフト２４をロ
ータリ式アクチュエータ（図示せず）にまり回動駆動さ
せる。

そして、アクセルペダルに連動する絞弁２１を、第１５
図中実線示の如く、アクセルペダルの踏込角が所定イ１
ｆｆ以上になったときに、開弁動作させる（第１５図破
線は従来の絞弁の開弁動作特性を示す）．また、第２開
閉弁２３は、絞弁２１の全閉時及び低開度にて、開度制
御が行われる。

このようにすると、バイパス通路２２の波路抵抗が小さ
く絞弁２１の前後差圧も大きくできるため、バイパス通
路２２を流れる吸入空気流量を比較的多くできるため、
第２開閉弁２３による吸入空気流量制？１１８１域を第
１実施例よりも高負荷側に拡げることができる． この制′ａ領域の拡大に伴って制御性が悪化するため、
それを改善するために第１６図に示すようにアクセルペ
ダルの踏込角と機関回転速度とに基づいて制御回路２５
は、補正値をマップから検索し、この補正値を気筒毎に
求められた補正値（第１２図参照）に夫々加算する。前
記マップの補正値は、例えばアクセルペダルの踏込角が
大きくなるに伴って大きくなるように設定され、また機
関回転速度が高くなるに伴って大きくなるように設定さ
れている。

次に、本発明の第３実施例を第１７図のタイムチャート
に従って説明する。

本実施例は、エア・コンディショナを搭載したものであ
り、エア・コンディショナのオン時には吸気弁の開弁期
間における第２開閉弁の開度をエア・コンディショナオ
フ時よりも多少全開方向に制御するようにしたものであ
る．これにより、アイドル運転時の吸入空気流量を増大
させて、エア・コンディショナオン時の機関回転速度を
所定量高めるようにしたものである。

次に、本発明の第４実施例を第１８図のタイムチャート
に従って説明する。

まず、爆発行程，排気行程等においては、第２開閉弁を
、吸気行程開始時の絞弁下流の吸気圧力が大気圧近傍に
なるように、全開させる。そして、吸気行程開始時から
所定クランク角度ｄ，だけ遅れをもって、第２開閉弁を
所定開度まで閉弁させる。これにより、ピストンの下降
に従って吸気圧力は減少して吸気行程終了時にはＰ，と
なる．かかる開度制御において、実際の機関回転速度が
目標回転速度よりも高く吸入空気流量が要求量よりも多
いときには、次の吸気行程にて前記所定クランク角度ｄ
２よりも早いクランク角度ｄ，で第２開閉弁を全閉させ
る．これにより、吸気行程終了時の吸気圧力は前記Ｐ，
よりも低＜ｐｔとなるので、吸入空気流景が減少して機
関回転速度が目標回転速度に近づくようになる． かかる第２開閉弁の開度を切換えるタイくングを変化さ
せるようにすると、制御を簡易化しつつ吸入空気流量を
高精度に制御できる．この吸入空気流量の高梢度制御が
行える理由は、第２開閉弁を全開から所定間度に切換え
るときには第２開閉弁下流の吸気圧力が大気圧付近であ
るので、第２開閉弁の上下差圧が小さくてバイパス通路
を流れる吸入空気流量が少ないため、前記タイミングを
変化させても吸入空気流量が大きく紮化しない（感度が
悪い）からである。

さらに、本発明の第５実施例を第１９図のフローチャー
トに従って説明する。尚、本実施例において、第１実施
例の第７図と同一ステンプには７Ａ　７図と同一ステッ
プ数を付して説明を省略する。また、このルーチンはレ
ファレンス信号に同期して実行される． Ｓ４１では、機関運転状態が所定のアイドル運転条件か
否かを判定し、ＹＥＳのときには所定のアイドル運転条
件時におけるＳ３１に進みＮｏのときには通常アイドル
運転時におけるＳ３１に進む。前記所定のアイドル運転
条件は、始動直後や暖気中のアイドル回転速度が通常よ
りも高いときである．これは、通常のアイドル運転時は
本質的に燃焼が不安定であり気筒毎の吸入空気流量調整
を行ってデータをサンプリングするにはデータが気筒間
でばらつくため、このときのデータによって吸入空気流
量調整を行うと気筒間の燃焼の不安定を助長するおそれ
があるからである． そして、前記所定運転条件のときには、３３１〜Ｓ３４
において、各気筒毎に、ＮＰＩとＣＹＬＰ　１とを算出
する。

Ｓ４２では、Ｓ３４にて算出された燃焼室圧力のずれ分
ＣＹＬＶＡＲが所定値以下か否かを各気筒毎に判定し、
ＹＥＳのときには燃焼が安定していると判断して３４３
に進みＮＯのときにはＳ４５に進む。

Ｓ４３では、算出されたＣＹＬＰＩを学習値ＣＹＬ　ｆ
，として気筒ナンバーに対応させてＲＡＭに記憶させる
。

一方、通常アイドル運転時には、３３１〜Ｓ３３におい
て、ＮＰＩと総平均燃焼室圧力ＴＯＴＡＬＡＶＥとを算
出する。

Ｓ４４では、気筒毎に、前記総平均燃焼室圧力ＴＯＴＡ
ＬＡＶＥからその気筒の平均燃焼室圧力を滅じてずれ分
ＣＹＬＶＡＲを算出する。また、気筒毎に算出されたず
れ分ＣＹＬＶＡＲと全開のＣＹＬ積分値とを加えて、新
たなＣＹＬ積分値を気筒毎に算出する。さらに、前記Ｒ
ＡＭから学習値Ｃ　Ｙ　Ｌ　Ｌを気筒毎に検索すると共
に、検索された学習４ｆｊＣ　Ｙ　Ｌ　Ｌと、前記算出
されたＣＹＬ積分値に定数Ｋ３０を乗じた積分分と、前
記ずれ分ＣＹＬＶＡＲに定数Ｋ３１を乗した比例分と、
を加算して、ＣＹＬＰＩを気筒毎に算出する。ここで、
前記定数（ゲイン）Ｋ３０，　　Ｋ３１は、Ｓ３４にお
いてＣＹＬＰＩを算出するための定数（ゲイン）　Ｋ２
０，　　Ｋ２１よりも小さく設定されており、これによ
ってＣ．ＹＬ　Ｐ　Ｉを学習｛ｉｃＹＬＬに大きく依存
させて設定するようになっている。

このようにすると、第１実施例と同様な効果を奏する他
、通常アイドル運転時には第２開閉弁等に経時変化が発
生しても制御応答性を低下させることなく吸入空気流量
を高精度に制御できる。

尚、実施例においては、燃焼室圧力から機関の出力トル
クを予測するようにしたが、吸気圧力，吸入空気流量，
機関の空燃比（例えば排気中の酸素濃度から空燃比を検
出する酸素センサの検出信号）或いは実際の出力トルク
に基づいて第２開閉弁を制御してもよい．また、絞弁を
バイパスするバイパス通路に第２開閉弁を介装するよう
にしたが、例えば外部に設けられた蓄圧式のタンクと絞
弁下流の吸気通路とを連通させこの連通路に第２開閉弁
を介装するようにしてもよいウ 〈発明の効果〉 本発明は、以上説明したように、請求項１においては、
各気筒毎に設けられた第１開閉弁下流の吸気通路に連通
ずる連通路に第２開閉弁を介装すると共に、第１開閉弁
から吸気弁に至る吸気通路の容積を燃焼室の最大容積の
約％以下に設定し、吸気弁が閉じてから開くまでの期間
に第２開閉弁を通過する吸入空気流量を、吸気弁が開い
てから閉じるまでの期間の吸入空気流量よりも多くして
、吸気弁が開いた時点での第１開閉弁下流の吸気圧力を
第１開閉弁下流の吸気圧力近傍になるように第２開閉弁
を制御するようにしたので、簡易な構威でポンピングロ
スを大巾に低減して低負荷運転時における出力トルクを
向上できると共に気筒毎に吸入空気流量を制御できる． また、請求項２においては、請求項１に加えて、検出さ
れた機関の出力トルク若しくはこれに関連する状態に基
づいて、吸気弁が開いている期間に第２開閉弁を通過す
る吸入空気流量を、気筒毎に設定するようにしたので、
気筒間における出力トルクのばらつきを抑制して機関の
運転性を安定化させることができる．

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の第
１実施例を示す構成図、第３図は同上の要部拡大図、第
４図〜第７図は同上のフローチャート、第８図〜第１１
図は同上の作用説明図、第１２図は同上のハードウェア
構戒図、第１３図は同上の作用説明図、第１４図は本発
明の第２実施例を示す要部構威図、第１５図は同上の作
用説明図、第１６図は同上のハードウエア構戒図、第１
７図は本発明の第３実施例を示すタイムチャート、第１
８図は本発明の第４実施例を示すタイムチャート、第１
９図は木発明の第５実施例を示すフローチャートである
．Ｉ・・・吸気通路　　２・・・絞弁　　３・・・吸気
弁４・・・バイパス通路　　５・・・第２開閉弁　　５
Ａ・・・アクチュエータ　　６・・・制御装置

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ピストン下降時に吸気弁を開いて燃焼室に空気を
   吸入するようにした内燃機関において、気筒毎に設けら
   れ各気筒の吸気弁に連通する吸気通路を開閉する第１開
   閉弁と、各第１開閉弁下流の吸気通路に少なくとも連通
   する連通路と、これら連通路を夫々開閉する第２開閉弁
   と、を備えると共に、前記第１開閉弁から吸気弁に至る
   吸気通路の容積を前記燃焼室の最大容積の約１／２以下
   に設定し、かつ前記吸気弁が開いた時点で前記第１開閉
   弁下流の吸気圧力を前記第１開閉弁上流の吸気圧力近傍
   になるように、吸気弁が閉じてから開くまでの期間に第
   ２開閉弁を通過する吸入空気流量を、吸気弁が開いてか
   ら閉じるまでの期間の吸入空気流量よりも多くすべく第
   ２開閉弁を開閉制御する制御手段を、備えたことを特徴
   とする内燃機関の吸入空気制御装置。
2. （２）機関の出力トルク若しくはこれに関連する状態を
   検出する出力トルク検出手段の検出値に応じて、吸気弁
   が開いている期間に第２開閉弁を通過する吸入空気流量
   を気筒毎に変化させて設定する吸入空気流量設定手段を
   、備えた請求項１記載の内燃機関の吸入空気制御装置。