JPH03232694A

JPH03232694A - エアホイスト

Info

Publication number: JPH03232694A
Application number: JP2847590A
Authority: JP
Inventors: Tatsuo Yamada; 山田　龍夫; Eiichi Oji; 大治　栄一; Yoshinori Matsuda; 義法松田
Original assignee: Endo Kogyo Co Ltd
Current assignee: Endo Kogyo Co Ltd
Priority date: 1990-02-09
Filing date: 1990-02-09
Publication date: 1991-10-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、制動力調整装置を備えたエアホイストに関す
るものである。

［従来の技術Ｊ従来、圧縮空気（エア）を動力源とする可逆回転駆動体
（エアモータ）を有するエアホイストの制動力調整装置
（ブレーキ装置）は、第６図に示すような構造であった
。第６図（ａ）において、回転軸ｌは、一端か不図示の
エアモータに連結し、他端に円板形状の制動板２が軸方
向に移動可能に取り付けられている。制動板２は、押圧
体３に取り付けられたブレーキシュー４とハウジング５
に取り付けられたブレーキシュー６の間に挟持されてい
る。押圧体３は、回転軸ｌの軸方向にそって移動てきる
ように支持部材７により支持されている。押圧体３には
、ピストン８が取り付けられており、ピストン８と支持
部材７の間に空気室Ａを画成している。空気室Ａの圧力
か高くなるとピストン８は図の右方向へ移動し押圧体３
を制動板２からはなれる方向に移動し、第６図（ｂ）に
示す状態になる。ピストン８はスプリング９により制動
板２を押圧する方向（図の左方向）に付勢されている。

このようなブレーキ装置に於て、空気室Ａへのエアの供
給は、第７図に示すように、圧縮空気源（エア）１０か
らのエアを制御する主制御弁１１とエアモータ１２との
間の回路から分岐回路を設けるか、または第８図に示す
ように、エアモータへ供給されたエアを別の回路を設け
ることで行なわれる。前述したように、空気室Ａへ導管
２４によりエアを供給しピストン８を移動させると同時
に、押圧体３を制動板２から引き離し、ブレーキを開放
する構造となっている。

［発明か解決しようとする問題点〕前記のような従来の技術においては、エアホイストを運
転し、停止させる場合、押圧体３は瞬時に戻り、吊り荷
を保持しなければならないか、空気室Ａとエア回路内の
エアが完全に抜けるまで（圧力か大気圧に降下するまで
）、空気室Ａによる圧力伝播の遅れと、エアモータによ
る背圧の影響により、わずかな時間が必要である。この
為、空気室Ａの残圧は、ピストン８が戻ろうとする事を
妨げ、巻上げ停止時の荷の逆転及び巻下げ停止時の荷の
流れの原因となる。

ピストンにかかるこの背圧の影響を説明する。

正・逆回転を行なうベーン式のエアモータ１２は、第９
図に示すように、一方の回路１２ａよりエアか供給され
ることにより回転し、仕事を終えたエアは排気孔１２ｂ
より排気されるが、もう−方の回路１２ｃには、ベーン
により空気か圧縮され圧力か発生する。エアモータを停
止したときに、回路１２ｃの圧縮された空気は、主制御
弁１１を経て大気中に排気されるか、この圧縮された空
気は、ブレーキのエア回路につながるシャトルバルブ１
３にも流れ、ブレーキの空気室Ａより戻って来るエアの
背圧となる。この背圧は、エアモータ１２及び主制御弁
１１により異なるが、０．１〜０．１５ＭＰａの圧力と
なり、ブレーキの空気室Ａには、わずかな時間これと回
し圧力のエアが残る事になる。この圧力により、ピスト
ン８か戻ろうとすることか妨げられる。

また、エアホイストを低速て始動させる場合や高速から
低速へ速度変化させる場合等においては、押圧体３と制
動板２を微妙に引き離す事や微妙に接触させる事により
、微妙な制動力を得る必要かある。しかし、エアモータ
１２内の圧力及び回路内の圧力は、ホイストの運転状態
により、常に変動している為、微妙な制動力を得る事の
妨げとなる。

従来の構造では、押圧体２は一体となったピストン８と
ともに、背圧の影響を直接受ける為、押圧体２を付勢す
るスプリング９の荷重を必要以上（３倍〜４倍）に高く
しなければならず、その結果、フレーキ制動力か非常に
大きくなり、フレーキか掛かった瞬間大きな衝撃力かエ
アホイストに作用し、荷か危険な状態になるとともに、
エアホイストは危険な負荷を受ける。

また、エアの圧力とソレーキ制動トルク及びモータ出力
トルクの関係は第３図のように示されるか、押圧体３と
制動板２て微妙な制動力を得る為には、第４図（ｂ）に
示されるように、ピストンは、移動しない状態でフレー
キ制動トルクを微妙に増減させる事により、押圧体３と
制動板２をすべり接触させなければならない。しかし、
エアの圧力変動か瞬時に押圧体に作用する為、エアホイ
ストを低速で始動させるべく操作しても、回路内の圧力
変動により、押圧体３と制動板２は細かく開閉を繰り返
し、制動力か大きく変動する事から、エアホイストの振
動及び吊り荷の振動の原因となり、高速から低速へ速度
変化させるべく行なった操作に於ても、エアの圧力の減
少に押圧体３か瞬時に応動するとともに、エアの圧力変
動も加味され、大きな制動力か作用し、急停止する原因
となる。

上記の様な問題を解決するべく様々な改善か行なわれて
いるか、いずれも構造か複雑であったり、高価な場合が
多い。

以上、本発明の目的は、押圧体を付勢するスプリングの
荷重を軽減するとともに、エアの圧力変化にともなう、
フレーキ制動力の変化をピストンの移動量と連動させた
制動力調整装置を設けることにより、ホイストの低速始
動及び高速から低速への速度変化を安定して行なうこと
ができる摩擦ブレーキ装置を提供することである。

もう１つの目的は、前記した問題を解決する簡素で安価
な構造を提供することである。

［問題点を解決するための手段］前記問題点を解決するために本発明ては、可逆回転駆動
源１２と、ハウシンクと、該可逆回転駆動源１２により回転される回転軸ｌと、該回転軸ｌの回転を減速する伝動装置１５と、荷物を懸
垂するフック１７を有するチェーン五８を支え、該伝動
装置１５により回転される鎖歯車１６と、該ハウジングに固定されたブレーキシューと、該回転軸
ｌに取り付けられた制動板２と、該制動板２を該ブレー
キシューに押圧し摩擦力により該回転軸ｌの回転を制動
する押圧体２０と、該押圧体２０を押圧する方向と押圧を解除する方向に移
動可能なピストン２１と、該押圧体２０と該ピストン２１の間に配置され該ピスト
ン２１か押圧を解除する方向に移動したときに該押圧体
２０の押圧力を徐々に緩める弾性手段２２とを設けた。

［作用コ本発明においては、ピストン２１が押圧体２０を押圧す
る方向へ移動したときに弾性手段２２か押圧体２０を制
動板２に押圧する付勢力か増大することにより回転軸ｌ
の回転が制動され、一方ピストン２１か押圧を解除する
方向に移動したときに、弾性手段２２か押圧体２０を制
動板２に押圧する付勢力か徐々に減少することにより回
転軸ｌの回転を許容する。

〔実施例］第１図乃至第４図は本発明による第一実施例である。エ
アホイストは、第２図に示すように、ハウシンク５を有
し、このハウジング５には、圧縮空気人口１４か設けら
れている。圧縮空気入口１４には、圧縮空気（エア）＠
１０からのエアか供給され、このエアは、主制御弁１１
を介して可逆回転駆動源（エアモータ）１２を駆動する
。

エアモータ１２は、減速機１５を介して鎖歯車（チェー
ンホイール）１６を駆動する。チェーンホイール１６は
、荷物を懸垂することかできるフック１７を有するチェ
ーン１８を支持する。エアモータ１２に連結する回転軸
ｌは、ハウジング５に取り付けられた制動力調整装置（
フレーキ装置）１９に接続されている。

このフレーキ装置１９をｗＳ１図に示す。第１図（ａ）
に示すように、圧縮空気（エア）を動力源とするエアモ
ータ１２に連結する回転軸ｌには、円板形状の制動板２
か軸方向に移動可能に取り付けられこの回転軸と伴に回
転する。制動板２は、押圧体２０に取り付けられたブレ
ーキシュ−４とハウジング５に取り付けられたブレーキ
シュー６の間に挟持されている。押圧体２ｏは、ブレー
キシュー４か取り付けられている側とは反対の側に円筒
部２０ａか設けられており、この円筒部２０ａは、ハウ
シンク５に固定された支持部材７に設けられた貫通穴７
ａに嵌合し、回転軸ｌの軸方向にそって移動てきるよう
に支持部材７に支持されている。押圧体２ｏの円筒部２
０ａには、ピストン２１に設けられた穴２１ａが嵌合し
て、ピストン２１は、押圧体２ｏにたいして軸方向に移
動できる。押圧体２０の円筒部２０ａには、穴２０ｂが
設けられており、この穴２０ｂに弾性手段としての第１
スプリング２２が配置されており、この第１スプリング
２２は、ピストン２１の反力により押圧体２ｏを制動板
２の方向（図の矢印Ｂと逆方向）に付勢している。ピス
トン２１の外周部２１ｂは、ハウジング５に固定された
シリンタ一部材２３の内周部２３ａに摺動可能に嵌合し
ている。シリンダ一部材２３の内周部２３ａ、押圧体２
０の円筒部２０ａ、支持部材７及びピストン２１により
空気室Ａか画成される。空気室Ａには、ハウシンク５に
設けられた導管２４を介してエア回路からエアか供給さ
れる。ピストン２１には、前記穴２１ａよりも小さな径
の穴２１ｃか設けられてあり、この穴２１ｃと押圧体２
０の穴２０ｂをボルト２５か貫通し、このボルト２５は
押圧体２０に固定されている。

次に、エアホイストを運転した場合の各部の鋤きは、第
１図（ａ）において、空気室Ａへ導管により、エアか供
給されるとピストン２１は押圧体２０とは別に単独て第
２スプリンタ９を撓ませ矢印Ｂの方向へ移動する。ピス
トン２１と第２スプリング９は、圧力の大きさにより決
められた距離を移動する圧力検知部を形成し、またピス
トン２１の移動は、押圧体２０を付勢する第１スプリン
グ２２の荷重を弱めたり強めたりする働きをする事から
、前記した圧力検知部と連動し、ピストン２１、第１ス
プリング２２は制動力調整装置を形成する。

さらに、第１スプリング２２の荷重は、ピストン２１の
移動限界に達するより以前にゼロＮになるよう設定し、
荷重かゼロＮになった後、押圧体２１は、第１スプリン
グ２２により付勢されず。

第１図（ｂ）に示す自由状態となる。

更に、ピストン２１か移動するとピストン２１はボルト
２５の頭部と当接して押圧体２０と共に移動し、Ｓ１図
（ｃ）に示すように制動板２とブレーキシュー４．６の
摩擦接触を絶つ。

次に本発明による第二実施例を第５図に示す。

押圧体２０に固定されたブレーキシュー４は使用により
摩耗する事から、押圧体２０を付勢する第１スプリンタ
２２の取り付は高さか伸び、第１スプリング２２の荷重
か減少する。この為、制動力に十分な余裕か無い場合は
、”第１スプリング２２の荷重を補正し一定に保つ必要
かある。

第５図は、押圧体２０を付勢する第１スプリング２２の
荷重を補正する機能を付加した構造でブレーキシュー４
か摩耗し、押圧体２０が第１スプリング２２の荷重を減
少させる方向（図では左方向）へ移動した場合、ナツト
２６に螺合し座金２７に当接するボルト２８を反時計方
向に回す事により、ナツト２６はピン２９に沿って第１
スプリング２２を押し付ける方向（図ては左方向）へ移
動する事から、第１スプリング２２の荷重を補正する事
か可能となり、前記した、ナツト２６、ボルト２８、ピ
ン２９、座金２７は、制動力補正装置を形成する。

調整方法としては、ボルト２８を反時計方向（左）に回
し、ナツト２６の先端部２６ａを押圧体２０に接触させ
た後、ボルト２８を今度は逆に時計方向（右）に予め決
めである一定量回し戻す参により、第１スプリング２２
の取り付は高さを一定にすることか出来る。

本構造に於て、押圧体２０を付勢する第１スプワンク２
２の荷重かゼロＮになった後、押圧体２０を制動板２よ
り引き離す機構は設けていないか、制動力及び操作性に
回答影響しない。また第１実施例の構造に於ても、ボル
ト２５を取り外して使用する事も可能である。

以上本発明によるエアホイストのブレーキ装置の実施例
を図面を参照して説明してきたか、本発明は、前記実施
例に限定して解釈されるべきてはなく、その遅旨を損ね
ない範囲において適宜変更、改良か可能であることはも
ちろんである。

［発明の効果］以上のように本発明によれば、簡素で安価な構造て、押
圧体２０を付勢する第１スプリンタ２２の荷重を軽減す
ることかてき、エアホイストの低速始動及び高速から低
速への速度変化を安定して行なうことがてきる。

すなわち、ピストン２１は押圧体２０とは別に単独で軸
方向に移動する事から、押圧体２０は、直接背圧の影響
を受けず、押圧体２０を付勢する第１スプリング２２の
荷重を必要最小限まで軽減てき、制動力を適正にするこ
とか出来る。

また、第３図、第４図に示すように、前記した制動力調
整装置は、エアの圧力変化にともなうブレーキ制動力の
変化をピストン２１の移動量と連動させた事により、ブ
レーキ制動力の急激な増加に制限を加えることか可能と
なり、ホイストを低速て始動させるべく操作した場合、
エアの圧力変動により、ピストン２１か瞬時に応動して
も、押圧体２０を付勢する第１スプリング２２は、ピス
トン２１の動きに対して、わずかな時間遅れる事から、
ピストン２１の細かな動きは直接押圧体２０に伝わらず
、ブレーキ制動力の変動を小さく押え、エアの圧力変動
にさほど影響を受けず、ホイストの振動および吊り荷の
振動を押えることか出来る。さらに、高速から低速へ速
度変化させるべく操作を行なった場合に於ても、エアの
圧力の減少に対して、ピストン２１は瞬時に応動するか
、第１スプリング２２は、緩衝材の役目を果たす事によ
り、急激な制動力の増加を押え、且つ、エアの圧力変動
の影響も少ない事から、微妙な制動力を得る事か容易に
なり、安定した速度変化を行なう事か出来る。

この改造により主制御弁１１の流量をより微妙に制御出
来るようにする事で、さらに、ホイストの操作性を向上
する事か出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明によるエアホイストのブレーキ装置の
第一の実施例の縦断面図、第２図は、本発明によるエアホイストの立面図、第３図は、本発明によるブレーキ装置と従来のブレーキ
装置のエア圧力とフレーキ制動トルク及びモータ出力ト
ルクの関係を示す図、第４図（ａ）は、本発明によるエアホイストのブレーキ
装置のピストン移動量とフレーキ制動トルク及びモータ
出力トルクの関係を示す図、第４図（ｂ）は、従来のエ
アホイストのブレーキ装置のピストン移動量とフレーキ
制動トルク及びモータ出力トルクの関係を示す図、第５図は、本発明によるエアホイストのブレーキ装置の
第二の実施例の縦断面図、第６図は、従来のエアホイストのブレーキ装置の縦断面
図。第７図及び第８図は、従来のエアホイストのエアの供給
回路図、第９図は、ベーン式エアモータの説明図である。［主要部分の符号の説明］２・・・・・・制動板９・・・・・・第２スプリング２０・・・・・押圧体２１・・・・・ピストン２２・・・・・第１スプリングＡ・・・・・・空気室第１図第３図 □エアの圧力Ｍρａ第５図４

Claims

【特許請求の範囲】１、可逆回転駆動源と、ハウジングと、該ハウジングに支持され、該可逆回転駆動源により回転
される回転軸と、該回転軸の回転を減速する伝動装置と、荷物を懸垂するフックを有するチェーンを支え、該伝動
装置により回転される鎖歯車と、該ハウジングに固定さ
れたブレーキシューと、該回転軸に取り付けられた制動板と、該制動板を該ブレーキシューに押圧し摩擦力により該回
転軸の回転を制動する押圧体と、該押圧体を押圧する方
向と押圧を解除する方向に移動可能なピストンと、該押圧体と該ピストンの間に配置され該ピストンが押圧
を解除する方向に移動したときに該押圧体の押圧力を徐
々に緩める弾性手段とから成ることを特徴とするエアホ
イスト。２、圧縮空気を動力源とする可逆回転駆動源と、ハウジ
ングと、該ハウジングに支持され、該可逆回転駆動源により回転
される回転軸と、該回転軸の回転を減速する伝動装置と、荷物を懸垂するフックを有するチェーンを支え、該伝動
装置により回転される鎖歯車と、該ハウジングに固定さ
れたブレーキシューと、該回転軸に取り付けられた制動板と、該制動板を該ブレーキシューに押圧し摩擦力により該回
転軸の回転を制動する押圧体と、該押圧体を押圧する方
向と押圧を解除する方向に移動可能なピストンと、該押圧体と該ピストンの間に配置され該押圧体が該制動
板を押圧するように付勢する第１スプリングと、該ピストンに圧力を掛け該第１スプリングの付勢力を減
少する方向に該ピストンを移動する圧力可変の空気室と
、該第１スプリングの付勢力を増大する方向に該ピストン
を移動するように付勢する第２スプリングとから成り、該空気室の圧力が低いときには、該第２スプリングが該
ピストンを移動して該第１スプリングの付勢力を増大す
るので、該押圧体が該制動板を押圧する押圧力により該
回転軸の回転が制動されることを許容し、一方該空気室
の圧力が増大するにつれて、該空気室の圧力が該第２ス
プリングの付勢力に抗して該ピストンを移動して該第１
スプリングの付勢力を減少するので、該押圧体が該制動
板を押圧する押圧力を弱めて該回転軸の回転を許容する
ことを特徴とするエアホイスト。３、前記制動板は、前記回転軸に軸方向に移動可能に取
り付けられ、該回転軸と伴に回転することを特徴とする
請求項１または２に記載のエアホイスト。