JPH03229906A - アーム中継式往復動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、往復動装置に関し、特に、自動車用エンジン
の吸排バルブに往復動を行なわせる弁駆動装置等に用い
て好適のアーム中継式往復動装置に関する。

［従来の技術］ 従来、自動車用ＯＨＣ（オーバーヘッドカムシャフト）
式エンジン等の吸排気用バルブを開閉すべく設けられた
ロッカアーム式カム装置において、ロッカアームを相互
に連結したり、連結を解除したりすることにより、運転
状態に対応した吸排バルブの開閉タイミングを得ること
が行なわれている。

すなわち、このようなエンジンでは、高速用カムと低速
用カムとがカムシャフトに装備されており、高速用カム
は、高速運転に対応した開閉タイミングをえることので
きるカムプロフィルをそなえ、低速用カムは、低速運転
に対応した開閉タイミングを得ることのできるカムプロ
フィルをそなえている。そして、これらの高速用カムと
低速用カムとのうちのいずれかを選択して使用すること
で、運転状態に対応した吸排バルブの開閉タイミングを
得られるようになっている。

このような高速用カムと低速用カムとの選択機構として
、ロッカアームを相互に連結又は連結解除を行なう機構
が開発されている。

例えば、第７〜９図はかかる高速用カムと低速用カムと
の選択機構を示すものである。

第７図に示すように、この機構では、カム１０２．１０
３，１０２’と被駆動体としてのバルブ１０１．１０１
との間に、アーム部材としてのロッカアーム１０４，１
０５，１０４’が介装されている。

ここでは、カム１０２，１０２’は低速用カムとして、
カム１０３は高速用カムとしてそれぞれ形成され、ロッ
カアーム１０４，１０４’がカム１０２．１０２’によ
り駆動される低速用ロッカアームとして、ロッカアーム
１０５がカム１０３により駆動される高速用ロッカアー
ムとしてそれぞれ構成されている。

ロッカアーム１０４，１０５，１０４　’は、ロッカシ
ャフト１０６に枢支されており、カム１０一 ２．１０３，１０２’のカムリフトによりロッカシャフ
ト１０６を中心とする揺動を行なうようになっている。

そして、低速用ロッカアーム１０４，１０４　’と高速
用ロッカアーム１０５とが、ピストン１０７．１０８及
びストッパー１０９により、相互に連結されるか又は連
結を解除されるように構成されている。

つまり、第８，９図に示すように、ピストン１０７．１
０８及びストッパー１０９は、この順に直列に接触しな
がらロッカアーム１０４，１０５゜１０４′に同軸上に
位置するように形成されたシリンダ１０４ａ、１０５ａ
、１０４　’　ａ内に収納されるようになっており、ロ
ッカシャフト１０６及びロッカアーム１０４′内に形成
された油通路１０６ａ、１０４　’　ｂからシリンダ１
０４′ａ内の端部の空間に油を供給することにより、ピ
ストン１０７，１０８及びス１〜ツバ−１０９を前進駆
動して、低速用ロッカアーム１０４，１０４’と高速用
ロッカアーム１０５とを結合し、油を排出４− することによりリターンスプリング１１０の作用でピス
トン１０７，１０８及びストッパー１０９を後退させて
低速用ロッカアーム１０４，１０４′と高速用ロッカア
ーム１０５との結合を解除するようになっている。

なお、符号１１１はロッカアーム１０５を上方に付勢す
るリターンスプリングである。

このような構成により、低速運転時には、第８図に示す
ように、シリンダ１０４ａ’内の端部の空間から油を排
出することで、ピストン１０７゜１０８及びストッパー
１０９がリターンスプリング１１０により図中右方へ駆
動され、ピストン１０７がロッカアーム１０４′内に、
ピストン１０８がロッカアーム１０３内に、スロッパ−
１０９がロッカアーム１０４内にそれぞれ移動した状態
になって、高速用ロッカアーム１０５と低速用ロッカア
ーム１０４，１０４’とが相互に切り離される。

これにより、低速用カム１０２のカムプロフィルが有効
になる。

一方、高速運転時には、第９図に示すように、シリンダ
１０４ａ　’内の端部の空間に油が供給され、ピストン
１０７，１０８及びストッパー１０９が、油圧により図
中左方へ駆動される。

これによりピストン１０７，１０８が低速用ロッカアー
ム１０４．１０４′と高速用ロッカアーム１０５とをそ
れぞれ連結した状態になる。

そして、高速用カム１０３のカムリフトは低速用速用カ
ム１０２，１０２’のカムリフトより大きいため［第２
図（ａ）参照］、低速用カム１０２．１０２’は空振り
状態になって、高速用カム１０３による運転が行なわれ
る。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来の構造では、次のような
不具合がある・ すなわち、ロッカアーム１０４，１０４’、１０５の連
結時には、ピストン１０７がピストン１０８を押し、ピ
ストン１０８がストッパー１０９を押すという２段階の
作動が必要である。この際、ピストン１０７の先端の周
縁部がロッカアーム１０５に衝突したり、はじき返され
たり、ピストン１．０８の先端周縁部がロッカアーム１
０４に衝突したりはじき返されたりする。

また、ピストン１０８がはじき返されると、゛その反動
でピストン１０７も戻され、もう−度トライすることに
なる。

これは、被駆動体に往復動を行なわせるアーム部材を相
互に連結するため発生する不具合であり、ロッカアーム
１０４，１０４’、１０５（７）連結がスムーズに行な
えず、さらに、ピストン１０７゜１０８の先端等は摩耗
しやすい。

加えて、上述の連結機構は、揺動端側に装備されている
ため、動弁系重量が大きくなるとともに、ローラベアリ
ングの採用も不可能である。

さらに、上述の連結機構では、アーム部材相互の連結は
一斉に同一の条件で行なわれる。したがって、高速用ロ
ッカーアームの両側に設けられた一対の低速用ロッカー
アームを低速カムと高速カムとのいずれで駆動するかは
、構造上同時に切り替えざるを得す、バルブ毎に独立し
て作動タイミングや作動条件を設定できない。

すなわち、吸気２弁式のエンジンに従来例の構造を採用
した場合、吸気弁はともに同一の作動を行ない、高速用
と低速用との２段階の切り換えしか行なえない。

しかしながら、吸気２弁式をとる場合、エンジンの出力
特性を低速域から高速域まで滑らかなに向上させるため
には、吸気弁の低速用作動から高速用作動への移行を、
吸気弁ごとに行なえるようにするのが望ましい。

本発明はこのような課題に鑑みて提案されたもので、ア
ームシャフトを介して複数の被駆動体を駆動しうるよう
にし、アーム部材による往復動からアームシャフトを介
しての往復動への移行条件を被駆動体毎に設定できるよ
うにして、させうるようにした、アーム中継式往復動装
置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明のアーム中継式往復動装置は、往復動
を行なうべく設けられた複数の被駆動体と、該被駆動体
にそれぞれ係合してその揺動によって該被駆動体に往復
動を与えうる複数のアーム部材と、該複数のアーム部材
のそれぞれを軸支しこれら複数のアーム部材間の駆動力
伝達を行いうるアームシャフトとをそなえ、該アームシ
ャフトを駆動する駆動機構が設けられるとともに、上記
の各アーム部材を該アームシャフトに適宜固定しうるロ
ック機構が各アーム部材と該アームシャフトとの間にそ
れぞれ介設されて、上記の複数のロック機構の固定条件
を各ロック機構毎に設定しうるように構成されているこ
とを特徴としている。

［作　用］ 上述の本発明のアーム中継式往復動装置では、ロック機
構の固定条件を満たさずロック機構が作動していないア
ーム部材において、被駆動体は、アーム部材の動きに従
って動作し、例えばアーム部材が独自の駆動手段によっ
て揺動すれば被駆動体はこのアーム部材の動きにしたが
って往復動し、アーム部材が停止していれば被駆動体も
停止する。

一方、ロック機構の固定条件を満たしてロック機構が作
動しているアーム部材においては、アーム部材がアーム
シャフトを介して駆動機構から原動力を受けて駆動機構
の設定動作に基づいて揺動するので、被駆動体も駆動機
構の設定動作に基づいて往復動を行なう。そして、複数
のロック機構の固定条件を各ロック機構毎に設定できる
ので、被駆動体の被駆動状態の切り替えを各被駆動体毎
に行うことができる。

［実施例］ 以下、図面により本発明の一実施例としてのアーム中継
式往復動装置について説明すると、第１図（ａ）はその
要部を破断して示す模式的平面図、（第３図のＩａ−１
ａ矢矢視面図）、第１図（ｂ）はそのアーム部材の駆動
機構としてのカムシャフトを示す模式的平面図、第２図
（ａ）、（ｂ）はいずれもその作動特性を示すグラフ、
第３図は第１図（ａ）のｍ−ｍ矢視断面図、第４図は第
１図（ａ）のＩＶ−ＩＶ矢視断面図、第５図（ａ）はそ
のロック機構の未固定状態を示す要部縦断面図、第５図
（ｂ）は第５図（ａ）のｖｂ−ｖｂ矢視断面図、第６図
（ａ）はそのロック機構の固定状態を示す要部縦断面図
、第６図（ｂ）は第６図（ａ）の■ｂ−ｖｒｂ矢視断面
図である。

第１図（ｂ）に示すように、吸気２弁式のエンジンにお
いて、吸気弁１，１′を駆動すべく、低速運転用のカム
プロフィルをそなえた低速カム３ａ、３ａ’と、高速運
転用のカムプロフィルをそなえた高速カム３ｂとがカム
シャフト３に並列的に配設されている。

そして、第１図（ａ）、第３図に示すように、吸気弁１
，１′を駆動すべく、低速カム３ａ、３ａ′にローラベ
アリング５，５′およびシャフト６．６′を介し上端面
を係合する中継用のアーム部としてのプライマリ−ロッ
カーアーム４，４′が設けられている。

第３図に示すように、プライマリ−ロッカーアーム４の
下端面を構成するアジャストスクリュー７は、ナツト８
により固定されており、アジャストスクリュー７の下端
面には、被駆動体としてのバルブ１のバルブステム上端
１ａが係合し、この１− バルブステム上端１ａはバルブスプリング２により第３
図中斜上方へ付勢されている。

プライマリ−ロッカーアーム４は、低速カム３ａの回転
によるカムリフトの変化に伴い端部が第３図中上下に揺
動されるが、この揺動中心をアームシャフトとしてのロ
ッカーシャフト９により枢支されている。

そして、プライマリ−ロッカーアーム４の枢支部および
ロッカーシャフト９にはプライマリ−ロッカーアーム４
とロッカーシャフト９とを選択的に固定しうるロック機
構Ｒが設けられている。

なお、吸気弁１′の駆動機構であるプライマリ−ロッカ
ーアーム４′、ローラベアリング５′シヤフト６′、ア
ジャストスクリュー７′、ナツト８′、ロッカーシャフ
ト９′も上述と同様に構成されている。

一方、第１，４図に示すように、高速カム３ｂにローラ
ベアリング１５およびシャフト１４を介し上端面を係合
するセカンダリ−ロッカーアーム１３が設けられている
。

１２− セカンダリ−ロッカーアーム１３は、ロッカーシャフト
９に枢支されているが、半月キー１２が介装されて、セ
カンダリ−ロッカーアーム１３はロッカーシャフト９に
固定さ九ている。

また、セカンダリ−ロッカーアーム１３は、その揺動端
側下端面を支持ばね１６を介しシリンダヘッド１７に支
承されており、支持ばね１６はセカンダリ−ロッカーア
ーム１３にその揺動時における復帰力としての付勢力を
作用させるようになっている。

このように、ロッカーシャツ１−９の駆動機構が設けら
れており、高速カム３ｂのカムリフトによりロッカーシ
ャフト９が駆動されるようになっている。

ところで、ロッカーシャフト９とプライマリ−ロッカー
アーム４とを固定するロック機構Ｒは次のように構成さ
れている。

すなわち、第５図（ａ）、（ｂ）に示すように、ロッカ
ーシャフト９のプライマリ−ロッカ−アーム４枢支部に
、半径方向に延在するピン孔９ｂが形成されており、こ
のピン孔９ｂにロックピン１０が遊挿されている。

ロックピン１０は、ピン駆動機ＷＰによりロッカーシャ
フト９から外方へ突出可能になっており、ロックピン１
０の突出時に嵌合しうるピンロック孔４ａがロッカーア
ーム４のロッカーシャフト９への枢支部内周に形成され
ている。

ところで、ロックピン１０の駆動機構Ｐは次のように構
成される。すなわち、ロッカーシャフト９の中央部にそ
の軸心線に沿い延在する油圧通路９ａが設けられるとと
もに、ロックピン１０の中央部外周には油溝１０ａが形
成され、油溝１０ａからロックピン１ｏの後端へ連通ず
る油圧供給孔１０ｂがロックピン１０の軸心部に設けら
れており、油圧通路９ａの油圧が、油溝１０ａ、油圧供
給孔１０ｂを介してロックピン１０の後端側へ供給され
る。

また、ロックピン１０の後端部外周には大径部１０ｃが
形成され、ピン孔９ｂには、大径部１゜Ｃが摺動する大
径孔部９ｂ′とロックピン１０の先端側が摺動する小径
孔部９ｂ″とが形成されている。

そして、ビン孔９ｂの小径孔部９ｂ″から大径孔部９ｂ
’へ至る段部とロックピン１０の大径部１０ｃとの間に
は、スプリング１１が介装されており、ロックピン１０
を後端側へ付勢している。

これにより、油圧通路９ａから油圧が供給されないとき
は、ロックピン１０は第５図（ａ）。

（ｂ）に示すようにその後端側へ駆動され、その後端の
曲面状端面がプライマリ−ロッカーアーム４のロッカ−
シャフト挿通孔４ｂ内周面に係合する状態となり、ロッ
クピン１０はその先端がロッカーシャフト９の外周面か
ら内方へ引っ込んだ状態となって、プライマリ−ロッカ
ーアーム４がロッカーシャフト９に固定されない状態に
なる。

一方、油圧通路９ａから油圧が供給されると、油圧はロ
ックピン１０の後端側へ供給され、ロックピン１０にお
ける大径部１０ｃの先端側と後端側との受圧面積の差に
よる差圧に起因してロックピン１０の駆動力が作用し、
この駆動力がスプリ５ ング１１の付勢力を超えるようになって、ロックピン１
０はプライマリ−ロッカーアーム４のピンロック孔４ａ
へ進入する。

これにより、第６図（ａ）、（ｂ）に示すようにロック
ピン１０とピンロック孔４ａとが嵌合し、プライマリ−
ロッカーアーム４とロッカーシャフト９とが固定され、
プライマリ−ロッカーアーム４はロッカーシャフト９に
駆動される。

また、ロッカーシャフト９とプライマリ−ロッカーアー
ム４′とを固定するロック機構Ｒ′は、ピン孔９′ｂ、
大径孔部９’ｂ’、小径孔部９′ｂ″、ロックピン１０
′、油溝１０　’　ａ、油圧供給孔１０’ｂ、大径部１
０’ｃ、スプリング１１′により上述と同様の構造で構
成されている。

ところで、スプリング１１．１１’は、被駆動体として
のバルブ１，１′の低速用作動から高速用作動への移行
のタイミングを決定するものであり、例えば、スプリン
グ１１．１１’のばね定数を大きく、つまり、ばねを強
く設定すると、低速用作動から高速用作動への移行がよ
り高い回転数１６ で行なわれるようになる。

ここでは、スプリング１１．１１’のばね定数は、それ
ぞれ異なる値に設定されており、複数のバルブ１，１′
がそれぞれ所要の条件下で高速用と低速用とが切り替え
られるようになっている。

なお、プライマリ−ロッカーアーム４，４′のロッカー
シャフト９における軸方向位置は、スナップリング１９
．１９’およびスラストスプリング１８．１８’により
保持される。

なお、ロック機構Ｒ，Ｒ’の作動油圧は、例えばエンジ
ン内のオイルポンプで発生する油圧を利用することがで
き、第２図（ｂ）の上方のグラフにおける曲線ｄで示す
ようなエンジン回転の増大に応じて圧力上昇するオイル
ポンプの油圧を利用して、第２図（ｂ）の上方のグラフ
における曲線ｅで示すように、第１切り替え回転数Ｎ□
と第２切り替え回転数Ｎ２とにおいて、２段階に制御油
圧を調整するようになっている。

本発明のアーム中継式往復動装置は、上述のように構成
されているので、エンジンが低速域において運転されて
いる場合には、ロッカーシャフト９における油圧通路９
ａに油圧が供給されず、第５図（ａ）、（ｂ）に示すよ
うにロックピン１０゜１０’はロッカーシャフト９から
突出しない状態にある。

このため、プライマリ−ロッカーアーム４，４′はロッ
カーシャフト９に対しフリーの状態にあり、低速カム３
ａ、３’ａのカムリフトがローラベアリング５，５′お
よびシャフト６を介しプライマリ−ロッカーアーム４，
４′に伝達されて、プライマリ−ロッカーアーム４，４
′が低速カム３ａ、３’ａのカムプロフィルに対応した
揺動を行なう。

このプライマリ−ロッカーアーム４，４′の揺動により
、バルブ１，１′が駆動されるため、バルブ１，１′は
第２図（ａ）に示すような低速カム３ａ、３’ａのカム
プロフィルに対応した往復動を行なう。

一方、エンジンが高速域において運転されるときは、ロ
ッカーシャツ１−９における油圧通路９ａに油圧が供給
され、第６図（ａ）、（ｂ）に示すようにロック機構Ｒ
，Ｒ’におけるロックピン１０．１０′は、ロッカ−シ
ャフト９外周から突出し、プライマリ−ロッカーアーム
４，４′のピンロック孔４ａ、４’ａに進入し嵌合され
る。

これにより、ロッカーシャフト９とプライマリ−ロッカ
ーアーム４，４′とは固定されるが、このときロッカー
シャフト９は、付設された駆動機構Ｐによって駆動され
る。

すなわち、駆動機構における高速カム３ｂのカムリフト
によりセカンダリ−ロッカーアーム１３が揺動され、こ
の揺動がロッカーシャフト９の回転揺動を介し、プライ
マリ−ロッカーアーム４゜４′の揺動として伝達される
。

ここで、第２図（、）に示すように高速カム３ｂのカム
リフトは低速カム３ａ、３’ａのカムリフトより大きい
ため、高速カム３ｂによるプライマリ−ロッカーアーム
４，４′の揺動が低速カム３ａ、３’ａによる揺動に優
先され、低速カム３ａ、３’ａは空回りしながら、プラ
イマリーロッ１９− カーアーム４，４′は高速カム３ｂに対応した揺動を行
ない、バルブ１，１′は高速運転に対応したタイミング
で開閉が行なわれる。

ところで、上述の機構は複数のバルブ１，１′のそれぞ
れに設けられているが、そのそれぞれに付設されるロッ
ク機構Ｒ，Ｒ’はそれぞれ異なるばね定数のスプリング
１１．１１’を内装されているので、油圧通路９ａの油
圧がスプリング１１゜１１′のそれぞれに抗しうるよう
になったときロック機構Ｒ，Ｒ’を作動させる。

このため、バルブ１，１′ごとに低速用作動と高速用作
動との切替点が異なり、エンジン全体としてなめらかな
作動特性が得られる。

そして、上述の構成においていずれかのバルブ１（又は
１′）について低速カム３ａ（３’ａ）を設けない場合
には、ロッカーシャフト９とプライマリ−ロッカーアー
ム４（４’）との固定時にのみバルブ１（１’）の開閉
往復動が行なわれ、非固定時にはそのバルブ１（１’）
の作動を停止させることもできる。

２０ すなわち、油圧通路９ａが異なるロック機構Ｒ（Ｒ′）
がそれぞれの設定油圧に達したとき作動し、バルブ１，
１′ごとに低速用作動から高速用作動に移行する。

これにより、第２図（ｂ）に示すような特性が得られる
。

すなわち、エンジン回転数が第１切り替え回転数Ｎ１以
下の範囲ａにおいては、ロック機構Ｒ２Ｒ′ともに作動
せず、低速カム３ａ、３’ａによる運転が２弁１，１′
ともに行われる。

そして、エンジン回転数が第１切り替え回転数Ｎ１に達
すると、一方の吸気弁１（１’）のロック機構Ｒのみが
作動し、この一方のロック機構Ｒ（Ｒ′）を付設された
プライマリ−ロッカーアーム４（４’）が高速カム３ｂ
のカムプロフィルで駆動されるようになって、エンジン
回転数が第１切り替え回転数Ｎ１から第２切り替え回転
数Ｎ２の間の範囲すでは、一方の弁１（１’）が高速用
開閉を行ない他方の弁１’（１）が低速用開閉を行なう
。

さらに、エンジン回転数が第２切り替え回転数Ｎ２に達
すると、油圧通路９ａの油圧がさらに上昇して他方のロ
ック機構Ｒ’（Ｒ）も作動し、プライマリ−ロッカーア
ーム４，４′の双方が高速用カムによる揺動を行ない、
２つの弁１，１′がともに高速用開閉を行なう。

このようにして、エンジンのトルク特性は、第２図（ｂ
）の下方グラフｔ□＋　ｊｚ＋　ｊ３（ただし、範囲ａ
ではｔ□、範囲すではｔ２１範囲Ｃではｔ３）に示すよ
うに、エンジン回転数によって大きく変化することなく
、エンジン回転数の広い帯域でほぼなめらかに向上する
ようになる。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明のアーム中継式往復動装置
によれば、往復動を行なうべく設けられた複数の被駆動
体と、該被駆動体にそれぞれ係合してその揺動によって
該被駆動体に往復動を与えうる複数のアーム部材と、該
複数のアーム部材のそれぞれを軸支しこれら複数のアー
ム部材間の駆動力伝達を行いうるアームシャフトとをそ
なえ、該アームシャフトを駆動する駆動機構が設けられ
るとともに、上記の各アーム部材を該アームシャフトに
適宜固定しうるロック機構が各アーム部材と該アームシ
ャフトとの間にそれぞれ介設されて、上記の複数のロッ
ク機構の固定条件を各ロック機構毎に設定しうるように
構成されるという簡素な構造で、次のような効果ないし
利点が得られる。

■互いに枢支関係にあるアーム部材とアームシャフトと
の相互間にロック機構が設けられるため、アームシャフ
トに枢支されてそれぞれ揺動を行なう複数のアーム部材
を固定する機構に比へコンパクトであるとともに、固定
を失敗することがなく、固定用にピンを用いる場合、ピ
ンがはじき返されることがない。

■アーム部材の揺動端側にロック機構を設ける必要がな
く、ロック機構は、アーム部材のアームシャフトへの枢
支部に設けることができるので、被駆動体としてエンジ
ン等の動弁にこの機構を採用した場合には、動弁系の重
量を増加させることがなく、鋭敏な反応性を保持できる
。

３− ■複数の被駆動体をそれぞれの所要の条件で作動させる
ことができ、この機構を吸気多弁式のエンジンに用いた
場合には、吸気弁ごとに異なるエンジン回転数で開閉作
動特性を切り替えることができ、多段階の吸気特性が得
られるようになって、滑らかな１−ルク特性を実現でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図は本発明の一実施例としてのアーム中継式往
復動装置を示すもので、第１図（ａ）はその要部を破断
して示す模式的平面図（第３図のＩａ−Ｉａ矢視断面図
）、第１図（ｂ）はそのアーム部材の駆動機構としての
カムシャフトを示す模式的平面図、第２図（ａ）、（ｂ
）はいずれもその作動特性を示すグラフ、第３図は第１
図（ａ）のｍ−ｍ矢視断面図、第４図は第１図（、）の
■−■矢視断面図、第５図（ａ）はそのロック機構の未
固定状態を示す要部縦断面図、第５図（ｂ）は第５図（
ａ）のｖ’ｂ−ｖｂ矢視断面図、第６図（ａ）はそのロ
ック機構の固定状態を示す要部縦断面図、第６図（ｂ）
は第６図（ａ）のＩＶｂ−ＩＶ２４− ｂ矢視断面図であり、第７〜９図は従来のエンジンにお
ける動弁装置を示すもので、第７図はその概略構成を示
す模式的斜視図、第８，９図はいずれもその作動を示す
模式図である。 １．１′・−被駆動体としてのバルブ、１ａ−・・バル
ブステム上端、２−バルブスプリング、３・・・カムシ
ャフト、３ａ・−低速カム、３ｂ−高速カム、４．４′
・−・中継アームとしてのプライマリ−ロッカーアーム
、４ａ、４’ａ−ピンロック孔、４ｂ。 ４’ｂ−・・ロッカーシャフト挿通孔、５，５′・・−
ローラベアリング、６．６’−・シャフト、７，７′・
・・アジャストスクリュー、８，８′・・・ナツト、９
・・・アームシャフトとしてのロッカーシャフト、９ａ
−油圧通路、９ｂ、９’ｂ−ピン孔、９ｂ’９　’　ｂ
　’−−−大径孔部、９ｂ”、９’ｂ”−小径孔部、１
０．１０’・・−ロックピン、１０ａ、１０　’　ａ−
油溝、１０ｂ、１０’ｂ−油圧供給孔、１０ｃ、１０’
ｃ−大径部、１１．１１’−スプリング、１２−・−半
月キー、１３−セカンダリ−ロッカーアーム、１４−シ
ャフト、１５−ローラベアリング、１６−・−支持ばね
、１７−ジリンダヘツド、１８・・−スラストスプリン
グ、１９−スナップリング、Ｐ、Ｐ′−・ピン駆動機構
、Ｒ，Ｒ’・・−ロック機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 往復動を行なうべく設けられた複数の被駆動体と、該被
   駆動体にそれぞれ係合してその揺動によって該被駆動体
   に往復動を与えうる複数のアーム部材と、該複数のアー
   ム部材のそれぞれを軸支しこれら複数のアーム部材間の
   駆動力伝達を行いうるアームシャフトとをそなえ、該ア
   ームシャフトを駆動する駆動機構が設けられるとともに
   、上記の各アーム部材を該アームシャフトに適宜固定し
   うるロック機構が各アーム部材と該アームシャフトとの
   間にそれぞれ介設されて、上記の複数のロック機構の固
   定条件を各ロック機構毎に設定しうるように構成されて
   いることを特徴とする、アーム中継式往復動装置。