JPH03224806A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は雪積路等を走行する車両のタイヤに装着される
タイヤ滑り止め装置に関する。

〔従来の技術〕

近年、タイヤへの着脱を容易に行なえるタイヤ滑り止め
装置が提案されている（特開昭５７−１７２８０５号、
特開昭６０−５６６０９号）。

このタイプのタイヤ滑り止め装置の一般的な構造は第２
３図で示す如くタイヤと共に回転するディスクホイール
１００に予め専用ナツト１０２を取り付け、この専用ナ
ツト１０２にタイヤ滑り止め装置１０４の構成部材であ
るベースプレート１０６をボルトで予め取り付けである
。使用時にはベースプレート１０６にアーム部１０８を
配設し、ベースプレート１０６からアーム部１０８が脱
落しないようにロック部材１°１０をベースプレート１
０６に取り付けるようになっている。

しかし、特開昭５７−１７２８０５号のタイヤ滑り止め
装置、（す車輪のディスクホイルへ装着されるベースプ
レートとロック部材との連結がベースフレートから突設
されているピンにロック部材の凹部を係止させるだけの
構造であるためベースプレートとロック部材との連結が
強固でない。

また、特開昭６０−５６６０９号のタイヤ滑り止め装置
はロック部材をベースプレートから取り外す場合に別途
に用意した専用工具を用いなければロック部材を取り外
すことが困難であるため取り外し作業が煩雑になるとい
う不具合がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は上記事実を考慮し、タイヤ滑り止め装置を確実
にタイヤへ装着することができると共に、タイヤ滑り止
め装置をタイヤから取り外す噛合に専用工具を必要とし
ないタイヤ滑り止め装置を提供することが目的である。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、車輪のディスクホイールに予め固着される第
１の部材と、この第１の部材へ装着される第２の部材と
、第１の部材と第２の部材との間に支持され先端部がタ
イヤ外周面に当接するアーム部が設けられたアーム本体
と、を設けてなるタイヤ滑り止め装置であって、第１の
部材又は第２の部材の一方に形成される突起が他方に形
成される溝に軸回りに回転して挿入されて第１の部材と
第２の部材とを軸方向へ連結する係合手段と、前記溝の
入口部に配置され突起の溝からの抜き出しを阻止する抜
き出し阻止手段と、を設けてなることを特徴としている
。

〔作用〕

本発明に係るタイヤ滑り止め装置を装着する場合は、デ
ィスクホイールに第１の部材を取り付けた後に、アーム
本体のアーム部をタイヤ外周面に配設した状態でアーム
本体をディスクホイールを介して車輪に配設する。この
状態で第２の部材を車輪方向へ押圧して回転させ第１の
部材又は第２の部材の一方に形成される突起を他方に形
成される溝に挿入する。すると前記溝の入口部に配置さ
れる抜き出し阻止手段が突起の溝からの抜き出しを阻止
するため、第１の部材と第２の部材とは強固に連結する
。

また、タイヤ滑り止め装置を取り外す場合は抜き出し阻
止手段を軸方向に移動させて溝入口部から退避させ第２
の部材を軸回り方向に回転させると、溝に挿入されてい
た突起が溝から抜き出されるので、アーム本体が取り外
される。

〔第１実施例〕 第１図乃至第３図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置
１０の第１実施例が示されている。

第１図に示す如く、タイヤ滑り止め装置１０は予め車輪
６８のディスクホイール７０に取りつけられる第１の部
材としてのベースプレート１６と、このベースプレート
１６に取り付けられる第２の部材としてのロック本体１
２と、ベースプレート１６と１ンク本体１２とに挟持支
持されるアーム本体１４゛蕎備えている。これεの材料
の具体例としては、熱可塑性エラストマー、ポリエチレ
ン、熱可塑性ポリウレタン等の熱可塑性プラスチックや
、ＦＲＰ　（繊維強化プラスチック）、熱硬化性ポリウ
レタン等の熱硬化性プラスチックがある。

前記ロック本体１２は円盤状のディスク部１８及びロッ
ク部２０とから形成されている。

第２図に示す如く、ディスク部１８の軸芯部には透孔２
２が軸方向へ貫通形成され、ディスク部１８０車輪側（
第２図の右側）の一端面１８Ａは平面状に形成されてい
る。これに対しディスク部１８の反車輪側（第２図の左
側）の他端面１８Ｂは軸芯部に近づくほど前記一端面１
８Ａと離間するように形成されている。

また、ディスク部１８の他端面１８Ｂの軸芯部には透孔
２２と同軸的に凹部２４が形成されていると共に、凹部
２４の外側には凹部２４と同軸でリング状の溝部２６が
形成されている。

この溝部２６には略矩形筒状部２８の脚部２８Ａが配設
されている。また、筒状部２８の反車輪側に形成された
頂板部２８Ｂには頂板部２８Ｂの直径より大径に形成さ
れた把持体３０がねじ３２を介して固着されている。従
って、第２図に示す如く、把持体３０は長さＬだけ筒状
部２８の頂板部２８Ｂより半径方向に突出するため、把
持体３０を把持し易くなっている。また、把持体３０の
反車輪側には凹部３０Ａが形成されており、この凹部３
０Ａには図示しない装飾体や製造会社のネームプレート
等を収納できるようになっており、ねじ３２の頭部等を
隠すことにより意匠の向上を図れるようになっている。

前記把持体３０及び筒状部２８の頂板部２８Ｂ軸芯邪に
は同軸上に透孔３４．３６が夫々形成されている。この
透孔３４の直径は透孔３６の直径より大径に形成されて
いる。

前記透孔２２．３４．３６にはロック部２０が挿入され
ている。このロック部２０は透孔３６内へ挿入された断
面形状１字状の係止部３８及びこれと同軸的に配置され
るロック突起部４０とから形成されている。係止部３８
の一端にある拡径部は前記筒状部２８の頂板部２８Ｂに
当接してディスク部１８方向への抜は止めとされると共
に他端はロック突起部４０へ長ねじ４２を介して固着さ
れている。ロック突起部４０の筒状部４０Ａ外周には圧
縮コイルばね４４が巻装されている。この圧縮コイルば
ね４４の一端は前記ディスク部１８の一端面１８Ａに形
成された凹部１８Ｃに当接され、他端はロック突起部４
０の車輪側端部に軸直交方向に延設されたフランジ部４
６に当接されロック突起部４０を車輪方向く第２図の右
方向）へ付勢している。

第３図に示す如く、前記フランジ部４６は略扇形状で放
射方向へ４個延出形成されている。

また、第２図及び第３図に示す如くディスク部１８の一
端面１８Ａには略円柱状の突起部４８がポル）５０及び
ナツト５２を介して固着されている。第２図に示す如く
、この突起Ｒ４８は前記アーム本体１４のサポートリン
グ５６に形成された透孔６０に挿入されるようになって
いる。

第３図に示す如く、この突起部４８は中空でロック突起
部４０が貫通すると共に前記フランジ部４６が収納され
る溝部５４がフランジ部４６に対応して放射方向に４個
形成されている。この溝部５４の一方の立上面５４Ａに
は突起部４８０円周方向の一方向に係止溝５５が形成さ
れてフランジ部４６が収容できるようになってりる。

第１図に示すようにアーム本体１４は円板状のサポート
リング５６及びサポートリング５６から放射方向へ延出
した８本のアーム部５８からなっている。

このサポートリング５６の外径はディスク部１８の外径
よりかなり大径に形成されている。また、サポートリン
グ５６の軸芯部に形成され、前記突起部４８が貫通する
透孔６０の直径は前記ディスク部１８も固着された突起
部４８の直径よりかなり大径に形成されている。

従って、突起部４８を透孔６０に挿入してもサポートリ
ング５６は半径方向く第２図上下方向）に一定量移動可
能となってアーム本体１４をタイヤ６９に取り付は易く
なっている。第１図に示す如くアーム部５８の基端部５
８Ａはサボー）ＩＪソング６にリベット６２を介して取
り付けられ、アーム部５８がリベット６２を中心として
タイヤ円周方向（第１図の矢印六方向）に一定角度揺動
可能となっている。また、アーム部５８の中間部５８Ｂ
は車輪方向へ屈曲され先端部５８Ｃがタイヤ６９の外周
面に位置している。そしてアーム部５８の先端部５８Ｃ
の路面当接面にはスパイクビン６４が複数突設され、タ
イヤ当接面には突起体６６が複数突設されている。

第１図に示す如く車輪６８のディスクホイール７０には
前記ベースプレート１６がセットボルト７２によって取
り付けられている。このセットボルト７２は第３図に示
す如く、車両本体から突設されたボルト８２に固着され
た専用ホイールナツト８４に螺合されるようになってい
る。このベースプレート１６は肉厚が１０ｍ乃至１３ｍ
＋＋＋の平板状に形成されている。なお、ベースプレー
ト１６を鋼製にすれば肉厚を５肛乃至６ｍｍにできる。

第３図で示す如くベースプレート１６の中央部には軸方
向に透孔７４が形成され、該透孔７４の内周面からは前
記突起部４８に設けられた係止溝５５に挿入される係合
片７６が４個半径方向内側に向けて突出形成されている
。

０ ０□ また、ベースプレート１６には長円状のボルト貫通孔７
８が半径方向に向かって複数形成されている。本実施例
ではどのようなホイールにも取り付Ｉられるように、ボ
ルト貫通孔７８はピッチ間隔（ＰＣＤ）　１００ｎｕｎ
、　１１４．３ｍｍ、１２０ｍｍの互換性をもったベー
スプレート１６である。従って、ボルトピッチやボルト
穴数等タイプの違うディスクホイールにもベースプレー
ト１６を固着できるようになっている。また、ベースプ
レート１゛６の反車輪側には円形のフランジ部８０が一
体形成されている。このフランジ部８０の外径は前記デ
ィスク部１８の外径と略同−寸法に形成されており、デ
ィスク部１８と共にサポートリング５６を左右から挾持
するようになっている。

次に第１実施例のタイヤ滑り止め装置１０の装着手順及
び作用について説明する。

本発明のタイヤ滑り止め装置１０の構成部材の１つであ
るベースプレート１６をディスクホイール７０に取り付
ける場合は第１図に示す如くフランジ部８０が現車輪方
向（第１図の矢印Ｃ方向）に位置するように配設した後
、ベースプレート１６のボルト貫通孔７８にセットボル
ト７２を挿入してセットボルト７２を専用ホイールナツ
ト８４に締め付けることによりベースプレート１６をデ
ィスクホイール７０に固着する。

次に作業者はアーム本体１４を持ちサポートリング５６
の透孔６０がベースプレート１６の透孔７４に対応する
ようにアーム本体１４をベースプレート１６に押し付け
ると共にアーム部５８の先端部５８Ｃをタイヤ６９の路
面当接面に当接させる。この場合、タイヤ６９と路面と
の間に挿入させるべきアーム部５８は路面によってタイ
ヤ６９の路面当接面に配設できないが、アーム部５８は
リベット６２を中心としてタイヤ円周方向に一定角度揺
動できるため、アーム部５８を一定角度揺動させればよ
い。そして、ロック本体１２を把持して、ロック本体１
２をベースプレート１６に連結するが、サポートリング
５６に形成された透孔６０１を大径なので、べ−、スプ
レート１６の係合片７６を作業者はサポートリング５６
の外側からで２ も良く見ることができる。

このため作業者はベースプレート１６の係合片７６とロ
ック本体１２の突起部４８に形成された溝部５４とを容
易に対応させることができる。そしてロック突起部４０
のフランジ部４６をベースプレート１６の係合片７６に
対応させて、ロック本体１２を車輪方向に押圧すると、
前記フランジ部４６は係合片７６に押圧され、フランジ
部４６は圧縮コイルばね４４の付勢力に抗して現車輪方
向へ移動する。そして、係合片７６が係止溝５５に対応
する位置まで進んだら、ロック本体１２を第３図の矢印
り方向に回せばベースプレート１６の係合片７６は突起
部４８に形成された係止溝５５に挿入される。この状態
でフランジ部４６は圧縮コイルばね４４の付勢力により
元の位置に戻る。

従って、軸回りの回転が阻止され係止溝５５に挿入され
た係合片７６は前記フランジ部４６によって、係止溝５
５から退出することを完全に阻止される。このため、ベ
ースプレート１６とロック本体１２とは強固に固着され
ることになり、アー３ ム本体１４もベースプレート１６とロック本体とによっ
て確実に取り付けられることになる。以上でタイヤ滑り
止め装置ｌＯの装着操作が完了する。

タイヤ滑り止め装［１０を取り外す場合は以下の手順で
行なう。

まず、ロック本体１２の把持部３０を把持して現車輪方
向（第１図の矢印Ｃ方向）へ引く。このためロック突起
部４０のフランジ部４６は圧縮コイルばね４４の付勢力
に抗して現車輪方向へ進む。

これにより突起部４８の係止溝５５に挿入していたベー
スプレート１６の係合片７６は係止溝５５の入口部が開
放されるので退出可能となる。この状態でロック本体１
２を第３図の矢印Ｂ方向へ回転させる。この結果、係合
片７６は係止溝５５から退出し、把持部３０の引張を解
除すれば、圧縮コイルばね４４の付勢力によりフランジ
部４６は車輪方向へ復帰する。

従って、ベースプレート１６とロック本体１２との係合
が解除されるので、アーム本体１４をタイヤ６９から取
り外すことができる。

４ これにより、本発明においては別途に用意した専用工具
等を用いずに迅速かつ容易にタイヤ滑り止め装置１０を
タイヤ６９から取り外すことが可能となる。

なお、ベースプレート１６は平板状であるのでロック本
体１２及びアーム本体１４をベースプレート１６に取り
付けない場合にベースプレート１６をディスクホイール
７０に取り付けておいてもベースプレート１６が車両本
体の幅方向より出っ張るいわゆるオーバーフェンダの問
題は発生しない。

このためベースプレート１６を常時ディスクホイール７
０に取り付けておくことができるのでタイヤ滑り止め装
置１０の取り付は取り外し作業を更に容易かつ迅速に行
なうことができる。

〔第２実施例〕 第４図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置１０の第２
実施例が示されている。

第４図に示す如く、本実施例においてはタイヤ滑り止め
装置１０へ前記実施例の把持体３０、筒状部２８及び係
止部３８が一体形成されている。

従って、第１実施例に示したように把持体３０にはねじ
３２や透孔３４を設ける必要がないため、把持体３０に
凹部３０Ａを形成してねじ３２を覆う板材等を嵌合させ
る必要がなくなる。しかし装飾用としてのプレートを把
持体３０へ取りつけたり、把持体３０の表面へ模様等を
付与するのは構わない。

更にこの実施例では把持体３０を筒状部２８及び係止部
３８に一体形成したので部品点数の減少を図れると共に
製品コストのコストダウンを図ることができる。

〔第３実施例〕 第５図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置１０の第３
実施例が示されている。

第５図に示す如く、本実施例においてはタイヤ滑り止め
装置１０の把持体３０へは第１実施例の筒状部２８が一
体形成されている。このため係止部３８は把持体３０に
係止されることになる。

この実施例のタイヤ滑り止め装置１０は第２実施例のタ
イヤ滑り止め装置１０に比して部品点数は増加するが分
解が容易になるという利点を有している。

〔第４実施例〕 第６図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置１０の第４
実施例が示されている。

第６図に示す如く、本実施例においてはディスク部１８
の一端面１８Ａに突起部４８が一体形成されている。

また、係止部３８とロック部２０のフランジ部４６も一
体形成されている。

従って、本実施例のタイヤ滑り止め装置１０においては
部品点数の減少を図れる。

〔第５実施例〕 第７図及び第８図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置
１０の第５実施例が示されている。

第８図に示す如く、この実施例においてはロック突起部
４０には一体的に把持体３０が形成されている。この把
持体３０の軸方向（第８図の左右方向）の長さは小さく
設定されている。また、ロア ツク突起部４０の反把持体側には半径方向外側へ向けて
爪部４ＯＢが形成され、この爪部４０Ｂはフランジ部４
６の軸心孔周縁と係合している。前記ロック突起部４０
には軸方向にブツシュ挿入孔４０Ｃが形成され、ブツシ
ュ９７が圧入されている。このため、ブツシュ挿入孔４
０Ｃが不用意に縮径することを防止している。

第７図にも示すように、このブツシュ９７の軸方向一端
部には半径方向外側に係止部９９が形成されており、前
記爪部４０Ｂの端面と当接している。これにより、ブツ
シュ９７はそれ以上ブツシュ挿入孔４０Ｃに挿入するこ
とを阻止されている。

従って、ブツシュ挿入孔４０Ｃにブシュ９７を圧入した
ことにより把持体３０を軸方向からずれて斜め方向に引
張った場合においてもロック突起部４０の外径が不用意
に縮径することはない。このため、ロック突起部４０の
爪部４０Ｂとフランジ部４６との係止が解除されるよう
な不具合の発生を確実に防止することができる。

〔第６実施例〕 ８ 第９図及び第１０図には本発明に係るタイヤ滑り止め装
置１１０の第６実施例が示されている。

この実施例も第５実施例と同様にブツシュ９７が圧入さ
れている。このブツシュ９７の軸方向−端部には半径方
向に鍔部９７Ａが複数形成されている。ブッシュ９７０
筒状部９７Ｂはロック突起部４０のブツシュ挿入孔４０
Ｇに挿入されるが、前記鍔部９７Ａはロック突起部４０
に形成された開口部４０Ｄ（第１０図参照）から突出で
きるようになっている。

また、ロック突起部４０の筒状部４０Ａには圧縮コイル
ばね４４が巻装されている。これによりブツシュ９７の
鍔部９７Ａはコイルばね９５とフランジ部４６とに挟持
されるので、ブツシュ９７はストッパ４６と一体になる
。このため、ロック突起部４０の爪部４０Ｂがストッパ
４６から外れることを確実に防止することができる。

〔第７実施例〕 第１１図及び第１２図には、本発明に係るタイヤ滑り止
め装置１０の第７実施例が示されている。

９ 本実施例は第１実施例乃至第６実施例と異なり、第１１
図に示すように第１の部材としてのロック本体１２が予
め車輪６８へ取り付けられるホイール７０に設けられ、
装着時にこのロック本体１２へ第２の部材としてのベー
スプレート１６が取り付けられる構成となっている。

第１２図に示すように、前記ロック本体１２のディスク
部１８の一端面１８Ａには突起部は形成されていないが
、他端面１８Ｂの軸心部には現車輪方向（第１２図の左
側）に向かって前記各実施例と同様の突起部４８が一体
形成されている。

第１１図に示すようにロック本体１２のディスク部１８
には第１実施例のベースプレート１６と同様に複数の長
円状のボルト貫通孔７８がディスク部１８の半径方向に
向かって形成され、このボルト貫通孔７８にセットボル
ト７２が挿入されてロック本体１２をホイール７０に固
着している。

第１２図に示す如く、前記突起部４８０軸心部に形成さ
れた透孔２２にはロック突起部４０が軸方向に移動可能
に挿入されている。この透孔２２０ の車輪方向（第１２図の右側）には透孔２２の軸心方向
に向かって係止片１８Ｅが突設形成されている。前記ロ
ック突起部４０の筒状部４０“Ａには外周に圧縮コイル
ばね４４が巻装され、この圧縮コイルばね４４の一端は
フランジ部４６に、他端は係止片１８Ｅに当接して、ロ
ック突起部４０を現車輪方向に付勢している。

従って、ロック本体１２にベースプレート１６を取り付
ける場合に、突起部４８の溝部５４にベースプレート１
６の係合片７６を対応させてベースプレート１６を車輪
方向へ押圧すると、ロック突起部４０は圧縮コイルばね
４４の付勢力に抗して車輪方向へ移動し、係合片７６が
係止溝５５に対応した位置でベースプレー）１６を第１
１図矢印Ｅ方向に回転させて係止片７６を係止溝５５に
侵入させると、ロック突起部４０は圧縮コイルばね４４
の付勢力により復帰して係止溝５５の入口部を塞ぐ。こ
のため係止片７６はフランジ部４６により係止溝５５か
らの退出を阻止され、ロック本体１２とベースプレート
１６とが係合する点は１ 前記各実施例と同様である。

第１１図に示す如く、前記ベースプレート１６０反軍輪
側（第１１図の矢印Ｃ方向）には把持部１６Ａが半径方
向に向かって複数形成されている。

この把持部１６Ａは現車輪方向に突起しているため、作
業者がベースプレート１６を回転させる場合に把持部１
６Ａを持てばベースプレート１６を。

容易に回転させることができる。

本実施例においてはベースプレート１６をロック本体１
２に取り付ける場合にベースプレート１６の軸心部に形
成された透孔７４を通して作業者はロック本体１２の突
起部４８の溝部５４とベースプレート１６の係合片７６
との位置関係を見ることができるので、ベースプレート
１６の取付作業を容易かつ迅速に行うことができる。

なお、本実施例のロック本体１２はディスク部１８、突
起部４８、ロック突起部４０及び圧縮コイルばね４４か
ら成り立っており、第１実施例乃至第４実施例に適用さ
れる゛ロック本体１２に比し、大幅にシンプルとなって
いる。即ち、上記各実施２ 例はロック本体１２を引っ張る必要があるため、把持部
３０等が必要となるが本実施例ではベースプレート１６
を押圧するだけでよいため、ロック本体１２の部品点数
の減少を図ることができ、製品のコストダウンを図るこ
とができる。また、ロック本体１２には筒状部２８が形
成されていないので、ロック本体１２の軸方向長さ寸法
を小さくすることができる。

なお、本実施例のアーム本体１４の構成は第１実施例乃
至第６実施例に適用されるアーム１４と同一構造である
。

〔第８実施例〕 第１３図乃至第１６図（Ａ＞、　　（Ｂ）には、本発明
に係るタイヤ滑り止め装置１０の第８実施例が示されて
いる。

この実施例のタイヤ滑り止め装置１０の構造は第５実施
例のタイヤ滑り止め装置１０に近似している。

第１３図及び第１４図に示すように、この実施例にふい
ては把持体３０のベースプレート１６側３ の面には係止爪８６が突設されている。第１５図に示す
ように、前記係止爪８６はロック突起部４０の筒状部４
０Ａの周方内凹りに複数個設けられている。

第１３図及び第１６図（Ａ）に示すように、ディスク部
１８の中央部にはディスク部１８の軸方向に円形孔１８
Ｇが形成されている。この円形孔１８Ｇの内周面には半
径方向に向かって切欠溝１８Ｆが係止爪８６の数に対応
した数だけ形成されている。前記ロック本体１２をベー
スプレート１６に係合させている時は前記係止爪８６は
ディスク部１８に形成された切欠溝１８Ｆに収容されて
いる。

また、切欠溝１８Ｆの近傍のディスク部１８の他端面１
８Ｂにはブロック状のストッパ体８８が把持体３０方向
に向かって突設されている。このストッパ体８８は前記
把持体３０を第１６図（Ａ）矢印Ｂ方向に回転させた場
合に係止爪８６が当接して他の切欠溝１８Ｆに挿入され
ることを未然に防止している。

４ 第１４図及び第１６図（Ｂ）に示すように、ベースプレ
ート１６とロック本体１２との係合を解除させる場合に
作業者が把持体３０を把持して圧縮コイルばね４４の付
勢力に抗して抜出方向（第１４図矢印Ｃ方向）に引張る
と係止爪８６は前記切欠溝１８Ｆから脱出できるように
なっている。

そして、把持体３０を矢印Ｂ方向に回転させると、前記
係止爪８６はストッパ体８８に当接するため、ディスク
部１８を矢印Ｂ方向に回転させることができ、ロック体
１２とベースプレート１６との係合を解除できる。

また、ロック体１２をベースプレート１６に係合させる
場合は把持体３０を矢印Ｂ方向と反対方向に回転させて
係止爪８６を切欠溝８８に挿入させておけばよい。

なお、把持体３０を抜出方向に引張って矢印Ｂ方向に僅
かに回転させれば、把持体３０の引張りを止めても係止
爪８６の先端面はディスク部１８の他端面１８Ｂに当接
するため、把持体３０が圧縮コイルばね４４の付勢力に
より再び切欠溝１８５ Ｆに収容されることはない。この結果、作業者は把持体
３０から手を放すことができるため、作業者はディスク
部１８を両手で把持してディスク部１８を矢印Ｂ方向に
回転させることによってもロック体１２とベースプレー
ト１６との係合を解除でき便利である。

〔第９実施例〕 第１７図乃至第１９図（Ａ）、　　（Ｂ）には、本発明
に係るタイヤ滑り止め装置１０の第９実施例が示されて
いる。

この実施例は把持体３０を抜出方向（第１７図矢印Ｃ方
向）に引かなくても第１４図矢印Ｃ方向に回転させるだ
けでロック体１２とベースプレート１６との係合が解除
されるようになっている。

第１７図に示す如く、把持体３０に突設された係止爪１
８６の先端部には切欠部１８８が形成されており、この
切欠部１８８に連続して傾斜部１９０が形成されている
。第１８図（Ａ）及び第１９図（Ａ）に示すように、前
記傾斜部１９０は把持体３０を回転させることにより切
欠溝１８Ｆの６ 内周面に当接可能となっている。傾斜部１９０は係止爪
１８６の立上方向に対して傾斜している。

前記把持体３０を矢印Ｂ方向に回転させると係止爪１８
６の傾斜部１９０は切欠溝１８Ｆの内周面に当接する。

この結果、第１８図（Ａ）及び第１９図（Ａ）において
示すように抜出方向（矢印Ｃ方向）の力が把持体３０に
作用する。従って、把持体３０はディスクホイール１８
から離間方向に移動する。この結果、フランジ部４６（
第７図参照）も移動して係止溝５５（第７図参照）に対
応しなくなるため、係止溝５５に収容されているベース
プレート１６の係合片７６（第７図参照）を係止溝５５
から脱落させることができる。これにより、ベースプレ
ート１６とロック本体１２との係合を解除することがで
きる。

また、第１８図（Ｂ）及び第１９図（Ｂ）に示すように
切欠部１８８は切欠溝１８Ｆの切欠縁に係止されて把持
体３０の回転は阻止される。従って、この実施例におい
てはストッパ体を形成しなくても係止爪８６が他の切欠
溝１８Ｆに挿入する７ 虞れはない。なお、この場合の把持体３０の抜出方向の
最大ストロークは係止爪８６の切欠部１８８が係止溝１
８Ｆの切欠縁に係合する範囲に設定されている。

従って、この実施例によればベースプレート１６とロッ
ク本体１２との係合を解除する場合に把持体３０を抜出
方向に引張る必要はないので、ロック体１２とベースプ
レート１６との係合解除操作がより簡素化されるという
効果を有する。

〔第１０実施例〕 第２０図乃至第２２図（Ａ）、　　（Ｂ）には、本発明
に係るタイヤ滑り止め装置１０の第１０実施例が示され
ている。

この実施例のタイヤ滑り止め装置１０も第９実施例のタ
イヤ滑り止め装置１０と同様に把持体３０を回転させる
だけでベースプレート１６とロック本体１２との係合を
解除できるものである。

第２０図に示す如く、係止爪２８６には切欠部２８８が
形成されている。°このため、ロック体１２の軸方向か
ら見ると係止爪２８６は略し字状に８ 形成されている。この係止爪２８６のＬ字状の一方の壁
２９０の先端部には第９実施例と同様の傾斜部２９２が
形成されている。

第２１図（Ａ）笈び第２２図（Ａ）に示す如く係止爪２
８６の切欠部２８８にはストッパ体８８が対応当接して
、把持体３０のそれ以上の回転が阻止されるようになっ
ている。

他の構成は第９実施例と同一である。このため、この実
施例においても作業者は単に把持体３０を回転させるの
みで、ロック体１２とベースプレート１６との係合を解
除できる。その後は第２１図（Ｂ）及び第２２図（Ｂ）
に示すように係止爪２８６がストッパ体８８と当接して
、係止爪２８６が他の切欠溝８８に入り込むことを阻止
できる。

なお、第１実施例乃至第６実施例、第８実施例のタイヤ
滑り止め装置におけるロック本体１２及びベースプレー
ト１６の縦断面図を第２図、第４図、第５図、第６図、
第８図、第９図、第１２図、第１３図及び第１４図にお
いて示したが、上記図面においてはロック本体１２及び
ベースプレート９ １６は上半分と下半分とでは対称となっていないが、こ
れは断面線を上半分と下半分とで変えたためである。

〔発明の効果〕

以上説明した如く、本発明に係るタイヤ滑り止め装置で
はベースプレートとロック本体との係合が強固で、しか
もベースプレートとロック本体との係合を解除する場合
は専用工具等を用いずに容易かつ迅速に行なうことがで
きるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の
第１実施例を示し、第１図はタイヤ滑り止め装置の分解
斜視図、第２図はロック本体及びベースプレートの第３
図■−■線断面図、第３図はロック本体とベースプレー
トの全体斜視図、第４図は本発明に係るタイヤ滑り止め
装置の第２実施例を示し、第２図に対応ずロック本体及
びベースプレートの縦断面図、第５図は本発明に係るタ
イヤ滑り止め装置の第３実施例を示し、第２図に０ 対応するロック本体及びベースプレートの縦断面図、第
６図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第４実施例を
示し第２図に対応するロック本体及びベースプレートの
縦断面図、第７図及び第８図は本発明に係るタイヤ滑り
止め装置の第５実施例を示し、第７図はタイヤ滑り止め
装置の分解斜視図、第８図はロック本体及びベースプレ
ートの第７図■−■線断面図、第９図及び第１０図は本
発明に係るタイヤ滑り止め装置の第６実施例を示し、第
９図は第２図に対応するロック本体及びベースプレート
の縦断面図、第１０図はロック突起部、ブツシュ及びフ
ランジ部の分解斜視図、第１１図及び第１２図は本発明
に係るタイヤ滑り止め装置の第７実施例を示し、第１１
図は第１図に対応するタイヤ滑り止め装置の分解斜視図
、第１２図はロック本体及びベースプレートの第１１図
Ｘ■−Ｘ■線断面図、第１３図乃至第１６図（Ａ）。 （Ｂ）は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第８実施例
を示し、第１３図は第２図に対応するロック本体及びベ
ースプレートの縦断面図、第１４図１ はロック本体を引張った状態のロック本体及びベースプ
レートの縦断面図、第１５図はロック突起部、ブツシュ
及びフランジ部の分解斜視図、第１６図（Ａ）、　　（
Ｂ）は係止爪の作用説明図、第１７図乃至第１９図（Ａ
）、　　（Ｂ）は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第
９実施例を示し、第１７図はロック突起部、ブツシュ及
びフランジ部の分解斜視図、第１８図（Ａ）、　　（Ｂ
）は係止爪の作用説明図、第１９図（Ａ＞は第１８図（
Ａ）のＸＩＸＡ−ＸＩＸＡ線断面図、第１９図（Ｂ）は
第１８図（Ｂ）のＸＩＸＢ−ＸＩＸＢ線断面図、第２０
図乃至第２２図（Ａ）、　　（Ｂ）は本発明に係るタイ
ヤ滑り止め装置の第１０実施例を示し、第２０図はロッ
ク突起部、ブツシュ及びフランジ部の分解斜視図、第２
１図（Ａ）、　　（Ｂ）は係止爪の作用説明図、第２２
図（Ａ）は第２１図（Ａ）のＸＸＩＡ−ＸＸＩＡ線断面
図、第２２図（Ｂ）は第２１図（Ｂ）のＸＸ　Ｉ　Ｂ−
ＸＸ　Ｉ　Ｂ線断面図、第２３図は従来のタイヤ滑り止
め装置の概略断面図である。 ２ １０　・　・ １２　・　・ １４　・　・ １６　・　・ ４６　・ ５５　・ ５８　・ ６８　・ ７０　・ ７６　・ ・タイヤ滑り止め装置、 ・ロック本体 （第１の部材、第２の部材）、 ・アーム本体、 ・ベースプレート、 （第１の部材、第２の部材）、 ・フランジ部（抜き出し阻止手段） ・係止溝（溝）、 ・アーム部、 ・車輪、 ・ディスクホイーノペ ・係合片（突起）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪のディスクホィールに予め固着される第１の
   部材と、この第１の部材へ装着される第２の部材と、第
   １の部材と第２の部材との間に支持され先端部がタイヤ
   外周面に当接するアーム部が設けられたアーム本体と、
   を設けてなるタイヤ滑り止め装置であって、第１の部材
   又は第２の部材の一方に形成される突起が他方に形成さ
   れる溝に軸回りに回転して挿入されて第１の部材と第２
   の部材とを軸方向へ連結する係合手段と、前記溝の入口
   部に配置され突起の溝からの抜き出しを阻止する抜き出
   し阻止手段と、を設けてなることを特徴とするタイヤ滑
   り止め装置。
2. （２）前記抜き出し阻止手段は軸方向に溝入口部から退
   避位置迄移動可能とされ突起の軸方向移動により溝入口
   部から退避位置迄移動し、突起の溝内への侵入により溝
   入口部へ復帰することを可能とした特許請求の範囲（１
   ）記載のタイヤ滑り止め装置。