JP2899044B2 - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は雪積路等を走行する車両のタイヤに装着され
るタイヤ滑り止め装置に関する。

〔従来の技術〕

近年、タイヤへの着脱を容易に行なえるタイヤ滑り止
め装置が提案されている（特開昭57−172805号、特開昭
60−56609号）。

このタイプのタイヤ滑り止め装置の一般的な構造は第
23図で示す如くタイヤと共に回転するデイスクホイール
100に予め専用ナツト102を取り付け、この専用ナツト10
2にタイヤ滑り止め装置104の構成部材であるベースプレ
ート106をボルトで予め取り付けてある。使用時にはベ
ースプレート106にアーム部108を配設し、ベースプレー
ト106からアーム部108が脱落しないようにロツク部材11
0をベースプレート106に取り付けるようになっている。

しかし、特開昭57−172805号のタイヤ滑り止め装置は
車輪のデイスクホイールへ装着されるベースプレートと
ロツク部材との連結がベースプレートから突設されてい
るピンにロツク部材の凹部を係止させるだけの構造であ
るためベースプレートとロツク部材との連結が強固でな
い。

また、特開昭60−56609号のタイヤ滑り止め装置はロ
ツク部材をベースプレートから取り外す場合に別途に用
意した専用工具を用いなければロツク部材を取り外すこ
とが困難であるため取り外し作業が煩雑になるという不
具合がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は上記事実を考慮し、タイヤ滑り止め装置を確
実にタイヤへ装着することができると共に、タイヤ滑り
止め装置をタイヤから取り外す場合に専用工具を必要と
しないタイヤ滑り止め装置を提供することが目的であ
る。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、車輪のデイスクホイールに予め固着される
第１の部材と、この第１の部材へ装着される第２の部材
と、第１の部材と第２の部材との間に支持され先端部が
タイヤ外周面に当接するアーム部が設けられたアーム本
体と、を設けてなるタイヤ滑り止め装置であって、第１
の部材又は第２の部材の一方に形成される突起が他方に
形成される溝に軸回りに回転して挿入されて第１の部材
と第２の部材とを軸方向へ連結する係合手段と、前記溝
の入口部に配置され突起の溝からの抜き出しを阻止する
抜き出し阻止手段と、を設けてなることを特徴としてい
る。

〔作用〕

本発明に係るタイヤ滑り止め装置を装着する場合は、
デイスクホイールに第１の部材を取り付けた後に、アー
ム本体のアーム部をタイヤ外周面に配設した状態でアー
ム本体をデイスクホイールを介して車輪に配設する。こ
の状態で第２の部材を車輪方向へ押圧して回転させ第１
の部材又は第２の部材の一方に形成される突起を他方に
形成される溝に挿入する。すると前記溝の入口部に配置
される抜き出し阻止手段が突起の溝からの抜き出しを阻
止するため、第１の部材と第２の部材とは強固に連結す
る。

また、タイヤ滑り止め装置を取り外す場合は抜き出し
阻止手段を軸方向に移動させて溝入口部から退避させ第
２の部材を軸回り方向に回転させると、溝に挿入されて
いた突起が溝から抜き出されるので、アーム本体が取り
外される。

〔第１実施例〕 第１図乃至第３図には本発明に係るタイヤ滑り止め装
置10の第１実施例が示されている。

第１図に示す如く、タイヤ滑り止め装置10は予め車輪
68のデイスクホイール70に取りつけられる第１の部材と
してのベースプレート16と、このベースプレート16に取
り付けられる第２の部材としてのロツク本体12と、ベー
スプレート16とロツク本体12とに挟持支持されるアーム
本体14を備えている。これらの材料の具体例としては、
熱可塑性エラストマー、ポリエチレン、熱可塑性ポリウ
レタン等の熱可塑性プラスチツクや、FRP（繊維強化プ
ラスチツク）、熱硬化性ポリウレタン等の熱硬化性プラ
スチツクがある。

前記ロツク本体12は円盤状のデイスク部18及びロツク
部20とか形成されている。

第２図に示す如く、デイスク部18の軸芯部には透孔22
が軸方向へ貫通形成され、デイスク部18の車輪側（第２
図の右側）の一端面18Aは平面状に形成されている。こ
れに対しデイスク部18の反車輪側（第２図の左側）の他
端面18Bは軸芯部に近づくほど前記一端面18Aと離間する
ように形成されている。

また、デイスク部18の他端面18Bの軸芯部には透孔22
と同軸的に凹部24が形成されていると共に、凹部24の外
側には凹部24と同軸でリング状の溝部26が形成されてい
る。

この溝部26には略矩形筒状部28の脚部28Aが配設され
ている。また、筒状部28の反車輪側に形成された頂板部
28Bには頂板部28Bの直径より大径に形成された把持体30
がねじ32を介して固着されている。従って、第２図に示
す如く、把持体30は長さＬだけ筒状部28の頂板部28Bよ
り半径方向に突出するため、把持体30を把持し易くなっ
ている。また、把持体30の反車輪側には凹部30Aが形成
されており、この凹部30Aには図示しない装飾体や製造
会社のネームプレート等を収納できるようになってお
り、ねじ32の頭部等を隠すことにより意匠の向上を図れ
るようになっている。

前記把持体30及び筒状部28の頂板部28B軸芯部には同
軸上に透孔34、36が夫々形成されている。この透孔34の
直径は透孔36の直径より大径に形成されている。

前記透孔22、34、36にはロツク部20が挿入されてい
る。このロツク部20は透孔36内へ挿入された断面形状Ｔ
字状の係止部38及びこれと同軸的に配置されるロツク突
起部40とから形成されている。係止部38の一端にある拡
径部は前記筒状部28の頂板部28Bに当接してデイスク部1
8方向への抜け止めとされると共に他端はロツク突起部4
0へ長ねじ42を介して固着されている。ロツク突起部40
の筒状部40A外周には圧縮コイルばね44が巻装されてい
る。この圧縮コイルばね44の一端は前記デイスク部18の
一端面18Aに形成された凹部18Cに当接され、他端はロツ
ク突起部40の車輪側端部に軸直交方向に延設されたフラ
ンジ部46に当接されロツク突起部40を車輪方向（第２図
の右方向）へ付勢している。

第３図に示す如く、前記フランジ部46は略扇形状で放
射方向へ４個延出形成されている。

また、第２図及び第３図に示す如くデイスク部18の一
端面18Aには略円柱状の突起部48がボルト50及びナツト5
2を介して固着されている。第２図に示す如く、この突
起部48は前記アーム本体14のサポートリング56に形成さ
れた透孔60に挿入されるようになっている。

第３図に示す如く、この突起部48は中空でロツク突起
部40が貫通すると共に前記フランジ部46が収納される溝
部54がフランジ部46に対応して放射方向に４個形成され
ている。この溝部54の一方の立上面54Aには突起部48の
円周方向の一方向に係止溝55が形成されてフランジ部46
が収容できるようになってりる。

第１図に示すようにアーム本体14は円板状のサポート
リング56及びサポートリング56から放射方向へ延出した
８本のアーム部58からなっている。

このサポートリング56の外径はデイスク部18の外径よ
りかなり大径に形成されている。また、サポートリング
56の軸芯部に形成され、前記突起部48が貫通する透孔60
の直径は前記デイスク部18も固着された突起部48の直径
よりかなり大径に形成されている。

従って、突起部48を透孔60に挿入してもサポートリン
グ56は半径方向（第２図上下方向）に一定量移動可能と
なってアーム本体14をタイヤ69に取り付け易くなってい
る。第１図に示す如くアーム部58の基端部58Aはサポー
トリング56にリベツト62を介して取り付けられ、アーム
部58がリベツト62を中心としてタイヤ円周方向（第１図
の矢印Ａ方向）に一定角度揺動可能となっている。ま
た、アーム部58の中間部58Bは車輪方向へ屈曲され先端
部58Cがタイヤ69の外周面に位置している。そしてアー
ム部58の先端部58Cの路面当接面にはスパイクピン64が
複数突設され、タイヤ当接面には突起体66が複数突設さ
れている。

第１図に示す如く車輪68のデイスクホイール70には前
記ベースプレート16がセツトボルト72によって取り付け
られている。このセツトボルト72は第３図に示す如く、
車両本体から突設されたボルト82に固着された専用ホイ
ールナツト84に螺合されるようになっている。このベー
スプレート16は肉厚が10mm乃至13mmの平板状に形成され
ている。なお、ベースプレート16を鋼製にすれば肉厚を
5mm乃至6mmにできる。

第３図で示す如くベースプレート16の中央部には軸方
向に透孔74が形成され、該透孔74の内周面からは前記突
起部48に設けられた係止溝55に挿入される係合片76が４
個半径方向内側に向けて突出形成されている。

また、ベースプレート16には長円状のボルト貫通孔78
が半径方向に向かって複数形成されている。本実施例で
はどのようなホイールにも取り付けられるように、ボル
ト貫通孔78はピツチ間隔（PCD）100mm、114.3mm、120mm
の互換性をもったベースプレート16である。従って、ボ
ルトピツチやボルト穴数等タイプの違うデイスクホイー
ルにもベースプレート16を固着できるようになってい
る。また、ベースプレート16の反車輪側には円形のフラ
ンジ部80が一体形成されている。このフランジ部80の外
径は前記デイスク部18の外径と略同一寸法に形成されて
おり、デイスク部18と共にサポートリング56を左右から
挾持するようになっている。

次に第１実施例のタイヤ滑り止め装置10の装着手順及
び作用について説明する。

本発明のタイヤ滑り止め装置10の構成部材の１つであ
るベースプレート16をデイスクホイール70に取り付ける
場合は第１図に示す如くフランジ部80が反車輪方向（第
１図の矢印Ｃ方向）に位置するように配設した後、ベー
スプレート16のボルト貫通孔78にセツトボルト72を挿入
してセツトボルト72を専用ホイールナツト84に締め付け
ることによりベースプレート16をデイスクホイール70に
固着する。

次に作業者はアーム本体14を持ちサポートリング56の
透孔60がベースプレート16の透孔74に対応するようにア
ーム本体14をベースプレート16に押し付けると共にアー
ム部58の先端部58Cをタイヤ69の路面当接面に当接させ
る。この場合、タイヤ69と路面との間に挿入させるべき
アーム部58は路面によってタイヤ69の路面当接面に配設
できないが、アーム部58はリベツト62を中心としてタイ
ヤ円周方向に一定角度揺動できるため、アーム部58を一
定角度揺動させればよい。そして、ロツク本体12を把持
して、ロツク本体12をベースプレート16に連結するが、
サポートリング56に形成された透孔60は大径なので、ベ
ースプレート16の係合片76を作業者はサポートリング56
の外側からでも良く見ることができる。

このため作業者はベースプレート16の係合片76とロツ
ク本体12の突起部48に形成された溝部54とを容易に対応
させることができる。そしてロツク突起部40のフランジ
部46をベースプレート16の係合片76に対応させて、ロツ
ク本体12を車輪方向に押圧すると、前記フランジ部46は
係合片76に押圧され、フランジ部46は圧縮コイルばね44
の付勢力に抗して反車輪方向へ移動する。そして、係合
片76が係止溝55に対応する位置まで進んだら、ロツク本
体12を第３図の矢印Ｄ方向に回せばベースプレート16の
係合片76は突起部48に形成された係止溝55に挿入され
る。この状態でフランジ部46は圧縮コイルばね44の付勢
力により元の位置に戻る。

従って、軸回りの回転が阻止され係止溝55に挿入され
た係合片76は前記フランジ部46によって、係止溝55から
退出することを完全に阻止される。このため、ベースプ
レート16とロツク本体12とは強固に固着されることにな
り、アーム本体14もベースプレート16とロツク本体とに
よって確実に取り付けられることになる。以上でタイヤ
滑り止め装置10の装着操作が完了する。

タイヤ滑り止め装置10を取り外す場合は以下の手順で
行なう。

まず、ロツク本体12の把持部30を把持して反車輪方向
（第１図の矢印Ｃ方向）へ引く。このためロツク突起部
40のフランジ部46は圧縮コイルばね44の付勢力に抗して
反車輪方向へ進む。これにより突起部48の係止溝55に挿
入していたベースプレート16の係合片76は係止溝55の入
口部が開放されるので退出可能となる。この状態でロツ
ク本体12を第３図の矢印Ｂ方向へ回転させる。この結
果、係合片76は係止溝55から退出し、把持部30の引張を
解除すれば、圧縮コイルばね44の付勢力によりフランジ
部46は車輪方向へ復帰する。

従って、ベースプレート16とロツク本体12との係合が
解除されるので、アーム本体14をタイヤ69から取り外す
ことができる。

これにより、本発明においては別途に用意した専用工
具等を用いずに迅速かつ容易にタイヤ滑り止め装置10を
タイヤ69から取り外すことが可能となる。

なお、ベースプレート16は平板状であるのでロツク本
体12及びアーム本体14をベースプレート16に取り付けな
い場合にベースプレート16をデイスクホイール70に取り
付けておいてもベースプレート16が車両本体の幅方向よ
り出っ張るいわゆるオーバーフエンダの問題は発生しな
い。

このためベースプレート16を常時デイスクホイール70
に取り付けておくことができるのでタイヤ滑り止め装置
10の取り付け取り外し作業を更に容易かつ迅速に行なう
ことができる。

〔第２実施例〕 第４図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置10の第２
実施例が示されている。

第４図に示す如く、本実施例においてはタイヤ滑り止
め装置10へ前記実施例の把持体30、筒状部28及び係止部
38が一体形成されている。

従って、第１実施例に示したように把持体30にはねじ
32や透孔34を設ける必要がないため、把持体30に凹部30
Aを形成してねじ32を覆う板材等を嵌合させる必要がな
くなる。しかし装飾用としてのプレートを把持体30へ取
りつけたり、把持体30の表面へ模様等を付与するのは構
わない。

更にこの実施例では把持体30を筒状部28及び係止部38
に一体形成したので部品点数の減少を図れると共に製品
コストダウンを図ることができる。

〔第３実施例〕 第５図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置10の第３
実施例が示されている。

第５図に示す如く、本実施例においてはタイヤ滑り止
め装置10と把持体30へは第１実施例の筒状部28が一体形
成されている。このため係止部38は把持体30に係止され
ることになる。

この実施例のタイヤ滑り止め装置10は第２実施例のタ
イヤ滑り止め装置10に比して部品点数は増加するが分解
が容易になるという利点を有している。

〔第４実施例〕 第６図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置10の第４
実施例が示されている。

第６図に示す如く、本実施例においてはデイスク部18
の一端面18Aに突起部48が一体形成されている。

また、係止部38とロツク部20のフランジ部46も一体形
成されている。

従って、本実施例のタイヤ滑り止め装置10においては
部品点数の減少を図れる。

〔第５実施例〕 第７図及び第８図には本発明に係るタイヤ滑り止め装
置10の第５実施例が示されている。

第８図に示す如く、この実施例においてはロツク突起
部40には一体的に把持体30が形成されている。この把持
体30の軸方向（第８図の左右方向）の長さは小さく設定
されている。また、ロツク突起部40の反把持体側には半
径方向外側へ向けて爪部40Bが形成され、この爪部40Bは
フランジ部46の軸心孔周縁と係合している。前記ロツク
突起部40には軸方向にブツシユ挿入孔40Cが形成され、
ブツシユ97が圧入されている。このため、ブツシユ挿入
孔40Cが不用意に縮径することを防止している。

第７図にも示すように、このブツシユ97の軸方向一端
部には半径方向外側に係止部99が形成されており、前記
爪部40Bの端面と当接している。これにより、ブツシユ9
7はそれ以上ブツシユ挿入孔40Cに挿入することを阻止さ
れている。従って、ブツシユ挿入孔40Cにブシユ97を圧
入したことにより把持体30を軸方向からずれて斜め方向
に引張った場合においてもロツク突起部40の外径が不用
意に縮径することはない。このため、ロツク突起部40の
爪部40Bとフランジ部46との係止が解除されるような不
具合の発生を確実に防止することができる。

〔第６実施例〕 第９図及び第10図には本発明に係るタイヤ滑り止め装
置10の第６実施例が示されている。

この実施例も第５実施例と同様にブツシユ97が圧入さ
れている。このブツシユ97の軸方向一端部には半径方向
に鍔部97Aが複数形成されている。ブツシユ97の筒状部9
7Bはロツク突起部40のブツシユ挿入孔40Cに挿入される
が、前記鍔部97Aはロツク突起部40に形成された開口部4
0D（第10図参照）から突出できるようになっている。

また、ロツク突起部40の筒状部40Aには圧縮コイルば
ね44が巻装されている。これによりブツシユ97の鍔部97
Aはコイルばね95とフランジ部46とに挟持されるので、
ブツシユ97はストツパ46と一体になる。このため、ロツ
ク突起部40の爪部40Bがストツパ46から外れることを確
実に防止することができる。

〔第７実施例〕 第11図及び第12図には、本発明に係るタイヤ滑り止め
装置10の第７実施例が示されている。

本実施例は第１実施例乃至第６実施例と異なり、第11
図に示すように第１の部材としてのロツク本体12が予め
車輪68へ取り付けられるホイール70に設けられ、装着時
にこのロツク本体12へ第２の部材としてのベースプレー
ト16が取り付けられる構成となっている。

第12図に示すように、前記ロツク本体12のデイスク部
18の一端面18Aには突起部は形成されていないが、他端
面18Bの軸心部には反車輪方向（第12図の左側）に向か
って前記各実施例と同様の突起部48が一体形成されてい
る。

第11図に示すようにロツク本体12のデイスク部18には
第１実施例のベースプレート16と同様に複数の長円状の
ボルト貫通孔78がデイスク部18の半径方向に向かって形
成され、このボルト貫通孔78にセツトボルト72が挿入さ
れてロツク本体12をホイール70に固着している。

第12図に示す如く、前記突起部48の軸心部に形成され
た透孔22にはロツク突起部40が軸方向に移動可能に挿入
されている。この透孔22の車輪方向（第12図の右側）に
は透孔22の軸心方向に向かって係止片18Eが突設形成さ
れている。前記ロツク突起部40の筒状部40Aには外周に
圧縮コイルばね44が巻装され、この圧縮コイルばね44の
一端はフランジ部46に、他端は係止片18Eに当接して、
ロツク突起部40を反車輪方向に付勢している。

従って、ロツク本体12にベースプレート16を取り付け
る場合に、突起部48の溝部54にベースプレート16の係合
片76を対応させてベースプレート16を車輪方向へ押圧す
ると、ロツク突起部40は圧縮コイルばね40の付勢力に抗
して車輪方向へ移動し、係合片76が係止溝55に対応した
位置でベースプレート16を第11図矢印Ｅ方向に回転させ
て係止片76を係止溝55に侵入させると、ロツク突起部40
は圧縮コイルばね44の付勢力により復帰して係止溝55の
入口部を塞ぐ。このため係止片76はフランジ部46により
係止溝55からの退出を阻止され、ロツク本体12とベース
プレート16とが係合する点は前記各実施例と同様であ
る。

第11図に示す如く、前記ベースプレート16の反車輪側
（第11図の矢印Ｃ方向）には把持部16Aが半径方向に向
かって複数形成されている。この把持部16Aは反車輪方
向に突起しているため、作業者がベースプレート16を回
転させる場合に把持部16Aを持てばベースプレート16を
容易に回転させることができる。

本実施例においてはベースプレート16をロツク本体12
に取り付ける場合にベースプレート16の軸心部に形成さ
れた透孔74を通して作業者はロツク本体12の突起部48の
溝部54とベースプレート16の係合片76との位置関係を見
ることができるので、ベースプレート16の取付作業を容
易かつ迅速に行うことができる。

なお、本実施例のロツク本体12はデイスク部18、突起
部48、ロツク突起部40及び圧縮コイルばね44から成り立
っており、第１実施例乃至第４実施例に適用されるロツ
ク本体12に比し、大幅にシンプルとなっている。即ち、
上記各実施例はロツク本体12を引っ張く必要があるた
め、把持部30等が必要となるが本実施例ではベースプレ
ート16を押圧するだけでよいため、ロツク本体12の部品
点数の減少を図ることができ、製品のコストダウンを図
ることができる。また、ロツク本体12には筒状部28が形
成されていないので、ロツク本体12の軸方向長さ寸法を
小さくすることができる。

なお、本実施例のアーム本体14の構成は第１実施例乃
至第６実施例に適用されるアーム14と同一構造である。

〔第８実施例〕 第13図乃至第16図（Ａ），（Ｂ）には、本発明に係る
タイヤ滑り止め装置10の第８実施例が示されている。

この実施例のタイヤ滑り止め装置10の構造は第５実施
例のタイヤ滑り止め装置10に近似している。

第13図及び第14図に示すように、この実施例において
は把持体30のベースプレート16側の面には係止爪86が突
設されている。第15図に示すように、前記係止爪86はロ
ツク突起部40の筒状部40aの周方向回りに複数個設けら
れている。

第13図及び第16図（Ａ）に示すように、デイスク部18
の中央部にはデイスク部18の軸方向に円形孔18Gが形成
されている。この円形孔18Gの内周面には半径方向に向
かって切欠溝18Fが係止爪86の数に対応した数だけ形成
されている。前記ロツク本体12をベースプレート16に係
合させている時は前記係止爪86はデイスク部18に形成さ
れた切欠溝18Fに収容されている。

また、切欠溝18Fの近傍のデイスク部18の他端面18Bに
はブロツク状のストツパ体88が把持体30方向に向かって
突設されている。このストツパ体88は前記把持体30を第
16図（Ａ）矢印Ｂ方向に回転させた場合に係止爪86が当
接して他の切欠溝18Fに挿入されることを未然に防止し
ている。

第14図及び第16図（Ｂ）に示すように、ベースプレー
ト16とロツク本体12との係合を解除させる場合に作業者
が把持体30を把持して圧縮コイルばね44の付勢力に抗し
て抜出方向（第14図矢印Ｃ方向）に引張ると係止爪86は
前記切欠溝18Fから脱出できるようになっている。そし
て、把持体30を矢印Ｂ方向に回転させると、前記係止爪
86はストツパ体88に当接するため、デイスク部18を矢印
Ｂ方向に回転させることができ、ロツク体12とベースプ
レート16との係合を解除できる。

また、ロツク体12をベースプレート16に係合させる場
合は把持体30を矢印Ｂ方向と反対方向に回転させて係止
爪86を切欠溝88に挿入させておけばよい。

なお、把持体30を抜出方向に引張って矢印Ｂ方向に僅
かに回転させれば、把持体30の引張りを止めても係止爪
86の先端面はデイスク部18の他端面18Bに当接するた
め、把持体30が圧縮コイルばね44の付勢力により再び切
欠溝18Fに収容されることはない。この結果、作業者は
把持体30から手を放すことができるため、作業者はデイ
スク部18を両手で把持してデイスク部18を矢印Ｂ方向に
回転させることによってもロツク体12とベースプレート
16との係合を解除でき便利である。

〔第９実施例〕 第17図乃至第19図（Ａ），（Ｂ）には、本発明に係る
タイヤ滑り止め装置10の第９実施例が示されている。

この実施例は把持体30を抜出方向（第17図矢印Ｃ方
向）に引かなくても第17図矢印Ｂ方向に回転させるだけ
でロツク体12とベースプレート16との係合が解除される
ようになっている。

第17図に示す如く、把持体30に突設された係止爪186
の先端部には切欠部188が形成されており、この切欠部1
88に連続して傾斜部190が形成されている。第18図
（Ａ）及び第19図（Ａ）に示すように、前記傾斜部190
は把持体30を回転させることにより切欠溝18Fの内周面
に当接可能となっている。傾斜部190は係止爪186の立上
方向に対して傾斜している。前記把持体30を矢印Ｂ方向
に回転させると係止爪186の傾斜部190は切欠溝18Fの内
周面に当接する。この結果、第18図（Ａ）及び第19図
（Ａ）において示すように抜出方向（矢印Ｃ方向）の力
が把持体30に作用する。従って、把持体30はデイスクホ
イール18から離間方向に移動する。この結果、フランジ
部46（第７図参照）も移動して係止溝55（第７図参照）
に対応しなくなるため、係止溝55に収容されているベー
スプレート16の係合片76（第７図参照）を係止溝55から
脱落させることができる。これにより、ベースプレート
16とロツク本体12との係合を解除することができる。

また、第18図（Ｂ）及び第19図（Ｂ）に示すように切
欠部188は切欠溝18Fの切欠縁に係止されて把持体30の回
転は阻止される。従って、この実施例においてはストツ
パ体を形成しなくても係止爪86が他の切欠溝18Fに挿入
する虞れはない。なお、この場合の把持体30の抜出方向
の最大ストロークは係止爪86の切欠部188が係止溝18Fの
切欠縁に係合する範囲に設定されている。

従って、この実施例によればベースプレート16とロツ
ク本体12との係合を解除する場合に把持体30を抜出方向
に引張る必要はないので、ロツク体12とベースプレート
16との係合解除操作がより簡素化されるという効果を有
する。

〔第10実施例〕 第20図乃至第22図（Ａ），（Ｂ）には、本発明に係る
タイヤ滑り止め装置10の第10実施例が示されている。

この実施例のタイヤ滑り止め装置10も第９実施例のタ
イヤ滑り止め装置10と同様に把持体30を回転させるだけ
てベースプレート16とロツク本体12との係合を解除でき
るものである。

第20図に示す如く、係止爪286には切欠部288が形成さ
れている。このため、ロツク体12の軸方向から見ると係
止爪286は略Ｌ字状に形成されている。この係止爪286の
Ｌ字状の一方の壁290に先端部には第９実施例と同様の
傾斜部292が形成されている。

第21図（Ａ）及び第22図（Ａ）に示す如く係止爪286
の切欠部288にはストツパ体88が対応当接して、把持体3
0のそれ以上の回転が阻止されるようになっている。

他の構成は第９実施例と同一である。このため、この
実施例においても作業者は単に把持体30を回転させるの
みで、ロツク体12とベースプレート16との係合を解除で
きる。その後は第21図（Ｂ）及び第22図（Ｂ）に示すよ
うに係止爪286がストツパ体88と当接して、係止爪286が
他の切欠溝88に入り込むことを阻止てきる。

なお、第１実施例乃至第６実施例、第８実施例のタイ
ヤ滑り止め装置におけるロツク本体12及びベースプレー
ト16の縦断面図を第２図、第４図、第５図、第６図、第
８図、第９図、第12図、第13図及び第14図において示し
たが、上記図面においてはロツク本体12及びベースプレ
ート16は上半分と下半分とでは対称となっていないが、
これは断面線を上半分と下半分とで変えたためである。

〔発明の効果〕

以上説明した如く、本発明に係るタイヤ滑り止め装置
ではベースプレートとロツク本体との係合が強固で、し
かもベースプレートとロツク本体との係合を解除する場
合は専用工具等を用いずに容易かつ迅速に行なうことが
できるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の
第１実施例を示し、第１図はタイヤ滑り止め装置の分解
斜視図、第２図はロツク本体及びベースプレートの第３
図II−II線断面図、第３図はロツク本体とベースプレー
トの全体斜視図、第４図は本発明に係るタイヤ滑り止め
装置の第２実施例を示し、第２図に対応すロツク本体及
びベースプレートの縦断面図、第５図は本発明に係るタ
イヤ滑り止め装置の第３実施例を示し、第２図に対応す
るロツク本体及びベースプレートの縦断面図、第６図は
本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第４実施例を示し第
２図に対応するロツク本体及びベースプレートの縦断面
図、第７図及び第８図は本発明に係るタイヤ滑り止め装
置の第５実施例を示し、第７図はタイヤ滑り止め装置の
分解斜視図、第８図はロツク本体及びベースプレートの
第７図VIII−VIII線断面図、第９図及び第10図は本発明
に係るタイヤ滑り止め装置の第６実施例を示し、第９図
は第２図に対応するロツク本体及びベースプレートの縦
断面図、第10図はロツク突起部、ブツシユ及びフランジ
部の分解斜視図、第11図及び第12図は本発明に係るタイ
ヤ滑り止め装置の第７実施例を示し、第11図は第１図に
対応するタイヤ滑り止め装置の分解斜視図、第12図はロ
ツク本体及びベースプレートの第11図XII−XII線断面
図、第13図乃至第16図（Ａ），（Ｂ）は本発明に係るタ
イヤ滑り止め装置の第８実施例を示し、第13図は第２図
に対応するロツク本体及びベースプレートの縦断面図、
第14図はロツク本体を引張った状態のロツク本体及びベ
ースプレートの縦断面図、第15図はロツク突起部、ブツ
シユ及びフランジ部の分解斜視図、第16図（Ａ），
（Ｂ）は係止爪の作用説明図、第17図乃至第19図
（Ａ），（Ｂ）は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第
９実施例を示し、第17図はロツク突起部、ブツシユ及び
フランジ部の分解斜視図、第18図（Ａ），（Ｂ）は係止
爪の作用説明図、第19図（Ａ）は第18図（Ａ）のXIX A
−XIX A線断面図、第19図（Ｂ）は第18図（Ｂ）のXIX B
−XIX B線断面図、第20図乃至第22図（Ａ），（Ｂ）は
本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第10実施例を示し、
第20図はロツク突起部、ブツシユ及びフランジ部の分解
斜視図、第21図（Ａ），（Ｂ）は係止爪の作用説明図、
第22図（Ａ）は第21図（Ａ）のXXI A−XXI A線断面図、
第22図（Ｂ）は第21図（Ｂ）はXXI B−XXI B線断面図、
第23図は従来のタイヤ滑り止め装置の概略断面図であ
る。 10……タイヤ滑り止め装置、 12……ロツク本体（第１の部材、第２の部材）、 14……アーム本体、 16……ベースプレート、（第１の部材、第２の部材）、 46……フランジ部（抜き出し阻止手段）、 55……係止溝（溝）、 58……アーム部、 68……車輪、 70……デイスクホイール、 76……係合片（突起）。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−172805（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−101105（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−162601（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−3066（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭49−120967（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−111203（ＪＰ，Ｕ) 特許2512749（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭62−55004（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭61−7527（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭54−4760（ＪＰ，Ｙ２) 実公 昭58−17306（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60C 27/00 - 27/20 F16B 21/04 B60B 7/06

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪のデイスクホイールに予め固着される
   第１の部材と、この第１の部材へ装着される第２の部材
   と、第１の部材と第２の部材との間に支持され先端部が
   タイヤ外周面に当接するアーム部が設けられたアーム本
   体と、を設けてなるタイヤ滑り止め装置であって、第１
   の部材又は第２の部材の一方に形成される突起が他方に
   形成される溝に軸回りに回転して挿入されて第１の部材
   と第２の部材とを軸方向へ連結する係合手段と、前記溝
   の入口部に配置され突起の溝からの抜き出しを阻止する
   抜き出し阻止手段と、を設けてなることを特徴とするタ
   イヤ滑り止め装置。
2. 【請求項２】前記抜き出し阻止手段は軸方向に溝入口部
   から退避位置迄移動可能とされ突起の軸方向移動により
   溝入口部から退避位置迄移動し、突起の溝内への侵入に
   より溝入口部へ復帰することを可能とした特許請求の範
   囲（１）記載のタイヤ滑り止め装置。