JPH0320582Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車両等の動力伝達装置の改良に関す
る。

〔従来の技術〕

車両等の一部の動力伝達装置には特開昭50−
158765号公報に開示されているような装置、つま
り密封室内で近接して相対回転する複数の回転板
間に充填された粘性流体の剪断抵抗によつて前記
回転板間にトルク伝達を行なう構造のものがあ
る。これはビスカスカツプリングとを呼ばれ車両
のセンターデフアレンシアル装置等に組合わせら
れていわゆる差動制限装置としてよく用いられ
る。

すなわちセンターデフアレンシアル装置で例え
ばコーナリング時に前後の車軸間に発生する差動
回転を吸収しながら走行できる反面、ぬかるみ等
に入り込み、前記一方の車輪がスリツプすると、
伝達トルクが激減してスリツプ側車輪は高速空転
し、他方の車輪は前記伝達トルク激減により駆動
されず停止してしまう。その結果スリツプ地点か
らの脱出が極めて困難になることがある。このよ
うな事態を改善するために上記差動機能を制限す
るものである。

上記事態においては前記近接して配列された抵
抗板がそれぞれ連結されている前記前後の車軸間
の、一方が高速空転し、他方が停止する状態が抵
抗板間の相対回転を導き、粘性流体の剪断抵抗を
生じてこの相対回転を抑止する作用を発生する。
これで一方の車軸のスリツプ回転が押えられ、伝
達トルクが増大し他方の車軸が回転してスリツプ
地点からの脱出ができる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、前記構成の動力伝達装置（以下これ
をビスカスカツプリングと呼ぶ）では、前記抵抗
板間の相互回転に伴なつて密封室内の温度が上昇
すると当然に圧力も付随して上昇する。そしてあ
る程度以上の温度になると前記公報中にも記載さ
れているように、前記抵抗板間の伝達トルクがか
なり急上昇する傾向を持つている。これをハンプ
現象と呼んでおり、ビスカスカツプリングの性能
を決定する重要な現象となつている。

しかしながら、従来の装置では、密封室が回転
体の内部に構成されているため内圧測定が困難で
あり、又、ビスカスカツプリングの性能そのもの
がそれぞれのユニツト組立時に決定されハンプも
カツプリングまかせとなつていた。

本考案は上記従来の問題点に鑑み創案されたも
ので、密封室内部の圧力を検知し、的確な運転操
作を可能とした動力伝達装置の提供を目的とす
る。

〔問題点を解決するための手段〕

上記の目的を達成するために本考案は、相対回
転可能に同一軸上に配設支持された入力軸、出力
軸と、これら両軸間に設けられ粘性流体を封入し
た密封室と、該密封室内に、互いに近接して配設
され、交互に前記入力軸側部材と出力軸側部材と
にそれぞれ回転方向係止されて相対回転可能な複
数の抵抗板とで構成され、所定の圧力のもとにお
ける前記粘性流体の剪断抵抗によつて前記両軸間
に動力伝達を行なう動力伝達装置において、前記
密封室の一部を軸方向に可動の仕切体で構成し、
この仕切体の固定側との間に流体を封入した空〓
を形成し、この空〓の内圧を検知する圧力センサ
を備え、該圧力センサの出力によつて前記密封室
内の粘性流体の圧力を検知するような構成とし
た。

〔作用〕

圧力センサで空〓内の圧力を検知することによ
り、密封室内の圧力を検知することができ、空〓
内の圧力をコントロールすることによつて、密封
室内の圧力をコントロールすることができる。

〔実施例〕

以下、本考案の動力伝達装置の一実施例を第１
図乃至第２図の図面を参照しながら説明する。

入力軸１とハウジング３とが同一軸線とに配設
され、フランジ部５によつて両者がボルト６の締
結で連結されている。ハウジング３の中心部には
出力軸７の一端が嵌入されスプライン結合された
中空軸２が配設され、中空軸２の先端部とハウジ
ング３底部とはオイルシール８により密閉されベ
アリング９を介して回転自在に連結されている。
ハウジング３の他端側には環状の隔壁１１が設け
られている。隔壁１１はベアリング１３ａ，１３
ｂ、シール部材１５ａ，１５ｂを内外周に備え
て、かつストツパリング１７及び段部３ａにより
軸方向左右を位置決めされている。これで隔壁１
１はハウジング３及び中空軸２に対し相対回転で
き、固定側の部材を構成し、中空軸２とハウジン
グ３とは密封状態で相互回転自在となつている。

隔壁１１の奥側に環状の仕切体としての仕切板
１９が軸方向に若干の移動を可能に装着されてい
る。仕切板１９の内外周にはシール部材２１ａ，
２１ｂが装着されてハウジング３と中空軸２との
相対回転に支障なく、仕切板１９とハウジング３
との間に環状の密封室２３が形成されている。仕
切板１９の前記軸方向の若干の移動は密封室側の
段部２ａと前記隔壁１１との間に限定される。

密封室２３内は複数の抵抗板２７が、半数は中
空軸２の外周にスプラインで回転方向に係止さ
れ、残り半数はハウジング３の内周にスプライン
で回転方向に係止されてそれぞれ装着されてい
る。これらの抵抗板２７の相互の間隔は設定され
た狭い距離に正確に位置決めされ、前記出力軸７
側への係止分と、ハウジング３側への係止分とは
交互になされて配列されている。

前記隔壁１１にはオイル通路２９が設けられて
前記仕切板１９との間の空〓３１に別の流体であ
る圧力油が充填される。オイル通路２９は固定側
である図外のケースに支持された連結用エルボ３
３を経て外部の圧力油供給系３５に結ばれてい
る。圧力油供給系３５にはオイルタンク３７、オ
イルポンプ３９、配管４１、リリーフバルブ４
３、及び圧力調整弁４５が備えられている。この
場合、前記仕切板１９、空〓３１、及び圧力油供
給系３５とがアクチユエータ４７を構成して圧力
油を介して、このビスカスカツプリング４９の密
封室２３内の粘性流体の圧力を変化させる。

次に前記アクチユエータ４７を外部制御するコ
ントローラ５１が設けられており、このコントロ
ーラ５１が前記アクチユエータ４７中の圧力調整
弁４５を調整する。実施例の場合、コントローラ
５１にはマイクロコンピユータ５３を備えて自動
制御を行なう形態とした。

従つてコントローラ５１にはこの車両の走行条
件、路面条件等を把握するための各種センサ、例
えば車速センサ５５、操舵角センサ５７、反射波
強度等で路面状況検知を行なう路面センサ５９等
が連結されている。そしてこれらの各センサの検
出値でのマイクロコンピユータ５３による総合演
算結果でどの程度に前記アクチユエータ４７によ
る圧力調整を行なうかはあらかじめ設定し、記憶
させておく。

すなわち、前記各センサがとらえた走行条件、
路面条件等でもつてビスカスカツプリング４９内
の粘性流体の圧力を、圧力油供給３５を介して制
御し、これでビスカスカツプリング４９の伝達ト
ルク、つまり作動制限の程度を調整するものであ
る。

前記隔壁１１付近の圧力油供給系３５の配管４
１に粘性流体とは別の流体、つまり作動用圧力油
の圧力センサ６１が設けられており、前記他のセ
ンサと同様にコントローラ５１に連結されてい
る。この圧力センサ６１はこの場合密封室２３内
の粘性流体の圧力値を仕切板１９を隔てて空〓３
１内の圧力として間接的に検知する。すなわち密
封室２３内の粘性流体の圧力値自体は密封室２３
と出力軸７が共に回転するため直接測定できな
い。しかし粘性流体圧力を仕切板１９を隔てて調
整する別の流体である圧力油の圧力値で間接検知
できるからである。

前記圧力センサ６１は上記のように粘性流体圧
力値を間接的に検知するためビスカスカツプリン
グのその時のトルク伝達状況、つまり差動制限状
況を把握できる。従つて圧力値センサ６１の検出
値をコントローラ５１にフイードバツクして、コ
ントローラ５１が前記のようにアクチユエータ４
７に指令した差動制限用圧力油調整値を確認し必
要な場合修正することになる。

次に上記実施例に用いたコントローラ５１に含
まれたマイクロコンピユータ５３に関するフロー
チヤートを第２図に示して説明する。なお図中の
S₁〜S₁₁はフローチヤートの各ステツプを示す。
本考案の制御演算はこの実施例では定時間ごとに
１回行なわれるようにしたが、特定の走行条件を
予想される場合にだけこのように行なうよう切替
方式を採つてもよい。

S₁でスタートすると、S₂で車速センサ５５から
車速が読み込まれ、S₃で操舵角センサ５７から操
舵角が読み込まれる。続いてS₄で路面センサ５９
から路面状況が読み込まれる。S₅において前記各
入力条件に総合的に対応して予め差動制限の要否
とその程度つまり粘性流体圧力値とを設定してメ
モリに記憶させていたものを読み出す。

S₆において前記入力各条件と設定諸条件とを比
較してまず差動制限要否を判別する。NOつまり
差動制限不要であればS₂ステツプの前に戻る。
YESつまり差動制限要であればS₇に進み、粘性
流体圧力値に相当する別の流体である、圧力油の
圧力調整値P₁を演算し、S₈でその値P₁に相当す
る圧力調整弁４５への調整信号を出力する。そし
てS₉で調整された圧力油の圧力値P₂を圧力値セ
ンサ６１からの入力で読み込み、S₁₀でP₁＝P₂の
比較を行なう。P₁≠P₂であればS₈の手前に戻り、
P₁＝P₂であれば調整OKでありS₁₁に進み終了す
る。従つて、悪路走行時、あるいは高速コーナリ
ング時等にハンプ現象を起して安定した走行を行
なわせることができる。

本考案は上記一実施例に限定されず種々の変形
が可能である。例えば前記コントローラ５１の構
成を簡略化してマイクロコンピユータを用いた自
動制御を採らず、例えばダート走行時と市街地走
行時の２種の切替のみとし、前者の場合、差動制
限機能強化とする制御をコントローラに指示する
ように運転者が人為的に前記コントローラの２種
の切替操作を行なう形としてもよい。

圧力油供給系３５等を設けずに空〓３１内の圧
力のみを検出し、ハンプ現象が起るときの圧力を
運転席等に設けたランプ等で表示することもでき
る。この場合、運転者がハンプ現象を的確に知
り、これに応じた運転操作を確実に行なうことが
できる。

〔考案の効果〕

以上より明らかなように、この考案の構成によ
れば、密封室内の圧力を検知することができ、こ
れを利用してハンプ現象を的確に知り、あるいは
検知圧力を利用してハンプ現象のコントロールを
行ない、的確な運転操作が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の動力伝達装置の一実施例の一
部断面図を含む構成図、第２図は同じくその要部
すなわちコントローラのマイクロコンピユータに
関するフローチヤートを示す。 主要な図面符号の説明、１……入力軸、２……
中空軸（出力軸）、７……出力軸、２３……密封
室、２７……抵抗板、１９……仕切板（仕切体）、
３１……空〓、６１……圧力センサ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 相対回転可能に同一軸上に配設支持された入力
   軸、出力軸と、これら両軸間に設けられ粘性流体
   を封入した密封室と、該密封室内に、互いに近接
   して配設され、交互に前記入力軸側部材と出力軸
   側部材とにそれぞれ回転方向係止されて相対回転
   可能な複数の抵抗板とで構成され、所定の圧力の
   もとにおける前記粘性流体の剪断抵抗によつて前
   記両軸間に動力伝達を行なう動力伝達装置におい
   て、前記密封室の一部を軸方向に可動の仕切体で
   構成し、この仕切体の固定側との間に流体を封入
   した空〓を形成し、この空〓の内圧を検知する圧
   力センサを備え、該圧力センサの出力によつて前
   記密封室内の粘性流体の圧力を検知するようにし
   たことを特徴とする動力伝達装置。