JPH03204457A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、車両に搭載されて無段変速を行う無段変速機
に関し、特にこの無段変速機を所定の制御パターンで制
御するようになっている無段変速機の制御方式に関する
ものである。

［従来の技術］ スロットル開度や車速等の車両走行条件により連続的に
無段変速を行うようにした無段変速機が開発されており
、この無段変速機を制御する方法として、従来例えば特
開昭５９−２１７０４８号公報に開示されている制御方
法がある。この制御方法は、目標エンジン回転数Ｎ、°
と実際のエンジン回転数Ｎ、との差Ｎ、−−Ｎ、または
目標トルク比Ｔ・と実際のトルク比Ｔ、との差Ｔ・−Ｔ
、および車速Ｖの関数として無段変速機の変速速度を設
定している。

このように無段変速機の変速速度を設定することにより
、無段変速機はより効率よく制御されるようになる。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、例えば加速要求時にスロットル変化速度δが
同じであっても、あるドライバーはキックダウンのフィ
ーリングを期待しているし、またあるドライバーは滑ら
かな加速のフィーリングを期待しており、　ドライバー
によって加速のフィーリングが異なる。このように、運
転者の変化要求に対応した量が同じであっても、変速フ
ィーリングはドライバによって種々異なっている。

しかしながら、前述のように変速速度を決定するように
したのでは、変速速度がＮ、−−Ｎ、または目標トルク
比Ｔ・と実際のトルク比Ｔ、との差Ｔ・Ｔ、および車速
Ｖにより一義的に決ってしまうので、ドライバによって
種々異なる変速フィーリングを実現することはできない
。このため、従来の無段変速機の変速制御方法では、　
ドライバによって異なる変速要求に確実に応えることは
できなかった。

本発明は・　このような事情に鑑みてなされたものであ
って、その目的は、　ドライバによって異なる変速要求
に確実に応えることができるようにして、それぞれのド
ライバの変速フィーリングに合った変速制御を行うこと
のできる無段変速機の制御方式を提供することである。

［課題を解決するための手段］ 前述の課題を解決するために、本発明は、車両駆動力を
所定の変速速度に基づいて無段変速制御する無段変速機
の制御方式において、運転者の変化要求に対応した量の
変化率の平均値を算出しておき、今回の運転者の変化要
求に対応した量の変化率とこの運転者の変化要求に対応
した量の変化率の平均値との差に応じて、前記変速速度
を補正することを特徴としている。

［作用および発明の効果コ このような構成をした本発明に係る無段変速機の制御方
式においては、運転者の変化要求に対応した量の変化率
の平均値を算出しておき、今回の運転者の変化要求に対
応した量の変化率とこの運転者の変化要求に対応した量
の変化率の平均値との差に応じて前記変速速度を補正し
ているので、運転者の変化要求に対応した量の変化率の
平均値がそのドライバの変速フィーリングに関連した値
となっていて、無段変速機はドライバによって異なる変
速要求に確実に応えることができるようになる。したが
って、それぞれのドライバの変速フィーリングに合った
無段変速機の変速制御を行うことができるようになる。

また、今回の運転者の変化要求に対応した量の変化率と
この運転者の変化要求に対応した量の変化率の平均値と
の差によって変速制御することにより、急変速時の変速
応答性が向上する。

［実施例］ 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は、本発明の一実施例が適用されるトルクコンバ
ータを備えたＶベルト式無段変速機（ＣＶＴ）の−例の
断面図、第２図はこの実施例のシステム構成図である。

図中、　１はエンジン、　２は発進装置、３は前後進切
換装置、４はｖベルト成熱段変速＠５は油圧制御装置、
６は電子制御装置、７はパターン選択装置、　８はシフ
トレバ−９はブレーキである。

第１図及び第２図に示すように、エンジン１には発進装
置２が連結されており、この発進装置２には前後進切換
装置３を介してＶベルト式無段変速部（ＣＶＴ）４が連
結されている。更にこのＶベルト式無段変速部４は、カ
ウンタギヤ機構１０３を介して差動歯車機構１０４に連
結されている７エンジン１にはスロットル開度検出手段
〕１及びエンジン回転数検出手段１２が配設されている
。

これらのスロットル開度検出手段１１及びエンジン回転
数検出手段１２はそれぞれ電子制御装置６に接続されて
いて、スロットル開度検出手段１１はスロットル開度信
号θを、またエンジン回転数検出手段１２はエンジン回
転数ｎ、を、それぞれ電子制御装置６に出力するように
なっている。

発進装置２は、ロックアツプクラッチ２１付のトルクコ
ンバータ２２から構成されている。このトルクコンバー
タ２２のポンプ側がエンジン１の出力軸１１０に連結さ
れていると共に、タービン側がトルクコンバータ２２の
出力軸２３に連結されている。この出力軸２３は前後進
切換装置３の入力軸ともなっている。これらのロックア
ツプクラッチ２１及びトルクコンバータ２２は、ともに
油圧制御装置５によって制御されるようになっている。

前後進切換装置３は、出力軸２３に設けられたサンギヤ
３４、二の前後進切換装置３の出力軸３５に連結された
キャリヤ３６、このキャリヤ３６に支持されているダブ
ルピニオンギヤ３７及びこのダブルピニオンギヤ３７を
囲むように配設されたリングギヤ３８から構成されてい
る。更にトルクコンバータ出力軸２３とキャリヤ３６と
の間に配設されているフォワードクラッチ３１及びリン
グギヤ３８とトランスミッションケース１０５との間に
配設されたリバースブレーキ３２を備えている。そして
、フォワードクラッチ３１及びリバースブレーキ３２は
、それぞれ油圧制御装置５によって制御されることによ
り前後進の切換制御が行われるようになっている。

また、この前後進切換装置３にはオートマチックトラン
スミッション（Ａ／Ｔ）油温検出手段３３が設けられて
いる。このＡ／Ｔ油温検出手段３３も同様に電子制御装
置６に接続されていて、ＡＺＴ内の作動油の油温信号ｔ
を電子制御装置６に出力するようになっている。

■ベルト成熱段変速部４はプライマリシーブ４１と、セ
カンダリシーブ４２と、これらの両シーブ４１，４２に
巻回されたＶベルト４３とを備えている。プライマリシ
ーブ４１は固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとから
なっており、その固定シーブ４１ａはプライマリシャフ
ト３５に相対回動可能にかつ軸方向に相対慴動可能に支
持されていると共に、可動シーブ４１ｂは固定シーブ４
】ａの筒状部４１ｃにボールスプライン機構４１ｄを介
して軸方向にのみ移動可能に支持されている。同様に、
セカンダリシーブ４２は固定シーブ４２ａと可動シーブ
４２ｂとからなっており、その固定シーブ４２ａはＶベ
ルト成熱段変速部４の出力軸４５に相対回動可能にかつ
軸方向に相対摺動可能に支持されていると共に、可動シ
ーブ４２ｂは固定シーブ４２ａの筒状部４２ｃにボール
スプライン機構４２ｄを介して軸方向にのみ移動可能に
支持されている。

プライマリシーブ４１において、キャリヤ３６埼びプラ
イマリシャフト３５と固定シーブ４１ａとの間には、調
圧カム機構４１ｅが設けられている。：の調圧カム機構
４１ｅは、それぞれ対向面が波面状に形成された入力側
カム４１ｆ及び出力側カム４１ｇと、これらの両カム４
１．ｆ、４１ｇの対向面間に配設されたコーラ４１ｈと
から構成されている。、入カイ則カム４１ｆはキャリヤ
３６にスプライン結合されていると共に、プライマリシ
ャフト３５にねじ結合されている。また、出力側カム４
１ｇは固定シーブ４１ａにスプライン嵌合されていると
共に、ローラ４１ｈと接触する面と反対側の面が皿ばね
を介して固定シーブ４１ａの背面に当接している。

また、可動シーブ４１ｂの背部には、ボールねじ装置４
１ｉが配設されており、このボールねじ装置４１ｉは雄
ねじ部４１ｊ及び雌ねじ部４１にとこれらのねじ部４１
ｊ、４１にのねじ溝間に配設された多数のボール４１ｍ
、４１ｍ、　　・・・とからなる。雄ねじ部４１ｊは調
節部材４１ｎ、ベアリング４１０及び自動調芯機構４１
ｐを介してプライマリシャフト３５の端部に形成された
フランジ部３５ａに支持されている。調節部材４１ｎを
回動させて、雄ねじ部４１】を雌ねじ部４１ｋに対して
相対回転させることにより、プライマリシーブ４１にお
けるベルト４３の初期張力及びベルトの回動運動におけ
る幅方向の中心を調節するようになっている。また、雌
ねじ部４１には自動調芯機＃４１ｑ及びベアリング４１
ｒを介して可動シーブ４１ｂの背部に支持されている。

したがって、キャリヤ３６及びプライマリシャフト３５
から入力側カム４１ｆに入力された伝達トルクは、調圧
カム機構４１ｅによってこの伝達トルクの大きさに応じ
た軸方向の力に変換さねこの軸方向の力は出力側カム４
１ｇから固定シーブ４１ａに加えられるようになる。一
方、この軸方向の力の反力が、入力側カム４１ｆからプ
ライマリシャフト３５、フランジ部３５ａ、自動調芯機
構４１ｐ、ベアリング４１０、調節部材４１ｎ、ボール
ねじ装置４１ｉの雄ねじ部４１ｊ、ボールねじ装置４１
ｉの雌ねじ部４１ｋ、自動調芯機構４１ｑ及びベアリン
グ４１ｒを介して可動シーブ４１ｂに伝えられる。これ
らの固定シーブ４１ａ及び可動シーブ４１ｂに加えられ
る軸方向の力がベルト４３の挟持力となり、したがって
このベルト４３の挟持力はキャリヤ３６から入力される
伝達トルクに応じた大きさとなる。また、キャリヤ３６
からの伝達トルクは、調圧カム機構４１ｉを介してプラ
イマリシーブ４１に伝達さね　更にＶベルト４３により
セカンダリシーブ４２に伝えられる。

更に、雌ねじ部４１にの一端外周には歯車４１Ｓが形成
されており、この歯車４１ｓはカウンタシャフト４４ｂ
に設けられている歯車４４ｃに噛み合わされている。こ
のカウンタシャフト４４ｂは減速歯車機構４４ｃを介し
てＣＶＴ変速用モータ４４の出力軸４４ｄに連結されて
いる。

一方、セカンダリシーブ４２において、出力軸４５と固
定シーブ４２ａとの間には、調圧カム機構４２ｅが設け
られている。この調圧カム機構４２ｅは、前述のプライ
マリシーブ４１における調圧カム機構４１ｅと同様のも
のであり、それぞれ対向面が波面状に形成された入力側
カム４２ｆ及び出力側カム４２ｇと、これらの両カム４
２ｆ。

４２ｇの対向面間に配設されたローラ４２ｈとから構成
されている。そして、入力側カム４２ｆは固定シーブ４
２ａにスプライン嵌合されていると共に、ローラ４２ｈ
と接触する面と反対側の面が皿ばねを介して固定シーブ
４２ａの背面に当接している。一方、出力側カム４２ｇ
はＶベルト成熱段変速部４の出力軸４５に固定されてい
る。

また、可動シーブ４２ｂの背部には、ボールねじ装置４
２４が配設されており、このボールねじ装置４２ｉは雄
ねじ部４２〕及び雌ねじ部４２にとこれらのねじ部４２
ｊ、４２にのねじ溝間に配設された多数のボール４２　
ｍ、　　４２　ｍ、　　・・・とからなる。雄ねじ部４
２ｊは調節部材４２ｎ、ベアリング４２ｏ及び自動調芯
機構４２ｐを介して出力軸４５の端部に形成された出力
歯車４５ａに支持されている。調節部材４２ｎを回動さ
せて、雄ねじ部４２ｊを雌ねじ部４２ｋに対して相対回
転させることにより、セカンダリシーブ４２におけるベ
ルト４３の初期張力及びベルトの回動運動における幅方
向の中心を調節するようになっている。

したがって、プライマリシーブ４１からセカンダリシー
ブ４２に入力された伝達トルクは、入力側カム４２ｆに
伝えら札　調圧カム機構４２ｅによってこの伝達トルク
の大きさに応じた軸方向の力に変換される。この軸方向
の力は出力側カム４２ｇから出力軸４５、出力歯車４５
ａ、自動調芯機構４２ｐ、ベアリング４２０．調節部材
４２ｎ、ボールねじ装置４２１の雄ねじ部４２ｊ、ボー
ルねじ装置４２】の雌ねじ部４２ｋ、自動調芯機構４２
ｑ及びベアリング４２ｒを介して可動シーブ４２ｂに伝
えられる。一方、この軸方向の力の反力が入力側カム４
２ｆを介して固定シーブ４２ａに加えられるようになる
。これらの固定シーブ４２ａ及び可動シーブ４２ｂに加
えられる軸方向の力がセカンダリシーブ４２のベルト４
３の挟持力となる。したがってこのベルト４３の挟持力
はプライマリシーブ４１から入力される伝達トルクに応
じた大きさとなる。

また、雌ねじ部４２には自動調芯機構４２ｑ及びベアリ
ング４２ｒを介して可動シーブ４２ｂの背部に支持され
ている。更に、雌ねじ部４２にの一端外周には歯車４２
ｓが形成されており、この歯車４２ｓはカウンタシャフ
ト４４ｂに設けられている歯車４４ｅに噛み合わされて
いる。

そして、ＣＶＴ変速用モータ４４の回転が減速歯車機構
４４ｃによって減速されてカウンタシャフト４４ｂに伝
えられ　更に歯車４４ｃを介して雌ねじ部４１ｋに伝え
られる。これにより、雌ねじ部４１ｋが雄ねじ部４１ｊ
に対して相対回転する。一方、カウンタシャフト４４ｂ
に伝えられたＣＶＴ変速用モータ４４からの減速回転が
図示されていないもう１本のカウンタシャフトを介して
歯車４２ｓに伝えられる。これにより、雌ねじ部４２ｋ
が雌ねじ部４２コに対して相対回転する。

これらの雌ねじ部４１に、４２にの相対回転により、そ
れぞれのポールねじ装置４１ｉ、４２ｉを介して両可動
シープ４１ｂ、４２ｂが実線で示すアンダードライブ側
と二点鎖線で示すオーバドライブ側との間で固定シーブ
４１．ａ、４２ａに対して軸方向に同期しながら移動す
る。これにより無段変速が行われる。

したがって、ＣＶＴ用変速モータ４４を種々の走行条件
に応じて制御することにより、両シーブ４１．４２の可
動シーブ４１ａ、４２ａが適宜制御さ札　種々の走行条
件に応じた自動変速制御が行われるようになる。

またこのＣＶＴ変速用モータ４４の保持用ブレーキ４９
が設けられている。これらＣＶＴ変速用モータ４４及び
ブレーキ４９はそれぞれ電子制御装置６かもの制御信号
に基づいて作動制御される。

更にＣＶＴ変速用モータ４４にはモータ回転数検出手段
４６が設けられており、モータ回転数検出手段４６はＣ
ＶＴ変速用モータ４４の回転数ｎ、を電子制御装置６に
出力するようになっている。更に、プライマリシーブ回
転数検出手段４７及びセカンダリシーブ回転数検出手段
４８が、それぞれ電子制御装置６に接続されており、こ
れらの検出手段４７．４８は、それぞれ対応するシーブ
４１゜４２の回転数を検出してその回転数信号ｎ、、　
　ｎ。

を電子制御装置６に出力するようになっている。

油圧制御装置５は、ポンプ５１、ライン圧制御装置５２
、ロックアンプ制御装置５３、選速装置５４及び背圧制
御装置５５を備えている。ロックアツプ制御装置５３は
電子制御装置６からのロックアツプ制御信号Ｐ、によっ
てオン・オフ制御されるソレノイド５６で作動されて、
ロックアツプクラッチ２１を制御するようになっている
。また選速装置５４はフォワードクラッチ３１及びリバ
ースブレーキ３２を制御するようになっている。

更に、背圧制御装置５５は、電子制御装置６からの背圧
制御信号Ｐ６によってオン・オフ制御されるソレノイド
５７で作動されてフォワードクラッチ３１とリバースブ
レーキ３２とのアキュムレータの背圧を制御するように
なっている。

パターン選択手段７は、エコノミーモードＥ、パワーモ
ードＰまたはノルマルモードＮを選択設定するためのも
のであり、その選択信号Ｐ、が電子制御装置６に出力す
るようになっている。エコノミーモードＥは、エンジン
回転数が最良燃費曲線に沿った目標エンジン回転数とな
るように変速制御を行うものであり、またパワーモード
Ｐは、エンジン回転数が最大動力曲線に沿った目標エン
ジン回転数となるように変速制御を行うものである。

更に、ノルマルモードＮはこれら最良燃費曲線と最大動
力曲線との間で変速制御を行うものである。

自動変速のためのシフトレバ−８には、シフトポジショ
ン検出手段８１及びが設けられている。

このシフトポジション検出手段８１は、シフトレバ−８
のシフトポジションを検出してその検出信号Ｓを電子制
御装置６に出力するようになっている。

更に、ブレーキ９は車両を制動するブレーキであり、こ
のブレーキ９にはブレーキ検出手段９１が設けられてお
り、このブレーキ検出手段９１からのブレーキ信号すが
同様に電子制御装置６に入力されるようになっている。

したがって、電子制御装置６は、スロットル開度信号θ
、Ａ／Ｔ油温信号ｔ、エンジン回転数信号ｎ０、モータ
回転数信号ｎ９、プライマリシーブ回転数信号ｎｐｓ　
　セカンダリシーブ回転数信号ｎＢ。

シフトポジション信号Ｓ、及びブレーキ作動信号すに基
づいて、ロックアツプ圧制御信号Ｐｔ信号、背圧制御信
号Ｐ５、ＣＶＴ変速用モータ４４制御信号ｍ・　及びモ
ータ保持用ブレーキ信号す、をそれぞれ出力して、油圧
制御装置５及びＣＶＴ４を制御する。

第３図はその電子制御装置６が行う機能のブロック図で
ある。

第３図に示すように、電子制御装置６は入力部６ａ、演
算部６ｂ及び出力部６Ｃから構成されている。

入力部６ａは、モータ回転数検出手段４６からの信号ｎ
、が入力されるモータ回転速度算出部６１１、スロット
ル開度検出手段１１からの信号θが入力されるスロット
ル開度検出部６１２、ソフトタイマーを勘案してこのス
ロットル開度検出部６１２に入力されたスロットル開度
θに基づいてスロットル変化率すを検出するスロットル
変化率検出部６１３、プライマリシーブ回転数検出手段
４７かもの信号ｎ、が入力されるプライマリシーブ回転
数検出部６１４、セカンダリシーブ回転数検出手段４８
からの信号ｎ、が入力されるセカンダリシーブ回転数検
出部６１５、このセカンダリシーブ回転数検出部６１５
に入力されたセカンダリシーブ回転数ｎ、に基づいて車
両速度Ｖを検出する車速検出部６１６、エンジン回転数
検出手段１２かもの信号ｎゆが入力されるエンジン回転
数検出部６１７、パターン選択手段７からのエコノミー
モードＥまたはパワーモードＰの信号ｐｓが入力される
パターンスイッチ検出部６１８、シフトポジション検出
手段８１からの信号Ｓが入力されるシフトポジション検
出部６１９、このシフトポジション検出部６】９に入力
されたシフトポジションＳに基づいてシフトポジション
変化を検出するシフトポジション変化検出部６２０、ブ
レーキ検出手段９１からのブレーキ作動信号すが入力さ
れるブレーキ信号検出部６２１、バッテリー電圧検出手
段１０１からのバッテリー電圧信号ｖａｔが入力される
バッテリー電圧検出部６２２、モータ電流検出手段１０
２からの信号１．が入力されるモータ電流検出部６２３
、及び油温検出手段３３からの信号ｔが入力される油温
検出部６２４からなっている。

演算部６ｂは、加速要求判断部６２５、実際のトルク比
算出部６２６、最良燃費及び最大動力判断部６２７、目
標トルク比上、下限算出部６２８、ＣＶＴ部変都度断部
６２９、及びＣＶＴ部変速速度算出部６３０からなって
いる。

出力部６Ｃは、ＣＶＴ変速用モータ４４の制御信号出力
部６ｃ、、ＣＶＴ４における油圧制御装置５のアキュム
レータの背圧制御信号出力部６ｃ２、及びロックアツプ
制御信号出力部６ｃｓからなっている。

ＣＶＴ変速用モータ４４の制御信号出力部６Ｃ５は、変
速用モータ制御部６３１、モータ部異常検出部６３２、
ドライバ駆動信号発生部６３３、モータブレーキ駆動信
号発生部６３４、及びモータブレーキ異常判断部６３５
からなっている。

ＣＶＴ４における油圧制御装置５のアキュムレータの背
圧制御信号出力部６Ｃ２は、背圧制御部６３６、背圧制
御用ソレノイド駆動信号発生部６３７、及び背圧制御用
ソレノイド異常判断部６３８かもなっている。

ロックアツプ制御信号出力部６ｃ、は、ロックアツプ圧
制御部６３９．ロックアッップ用ソレノイド駆動信号発
生部６４０、及びロックアツプ用ソレノイド異常判断部
６４１からなっている。

そして、加速要求判断部６２５は、スロットル開度検出
部６１２からの信号、スロットル変化率検出部６１３か
らの信号、及び車速検出部６１６からの信号がそれぞれ
入力さね　これらの各信号に基づいて加速要求がされて
いるかを判断し、その判断結果を最良燃費及び最大動力
判断部６２７に出力する。

実際のトルク比算出部６２６は、プライマリ回転数検出
部６１４かもの信号及びセカンダリ回転数検出部６１５
からの信号が入力さね　これらの各信号に基づいて実際
のトルク比を算出してその算出結果をＣＶＴ部変都度断
部６２９に出力する。

最良燃費及び最大動力判断部６２７は、加速要求判断部
６２５からの信号、パターンスイッチ検出部６１８から
の信号、及びシフトポジション検出部６１９かもの信号
がそれぞれ入力さね　これらの各信号に基づいて最良燃
費特性で制御するかあるいは最大動力特性で制御するか
を判断し、その判断結果を目標トルク比上、下限算出部
６２８に出力する。

目標トルク比上、下限算出部６２８は、最良燃費及び最
大動力判断部６２７からの信号、スロットル開度検出部
６１２からの信号、及び車速検出部６１６からの信号が
入力さ江　これらの各信号に基づいて目標トルク比の上
、下限値Ｔ、、、−，Ｔ、１．・を算出し、その算出結
果をＣＶＴ部変都度断部６２９に出力する。

ＣＶＴ部変都度断部６２９は、目標トルク比上、下限算
出部６２８からの信号、モータ部異常検出部６３２から
の信号、実際のトルク比算出部６２６からの信号、シフ
トポジション検出部６１９からの信号、スロットル開度
検出部６１２からの信号、及び車速検出部６１６からの
信号が入力さねこれらの各信号に基づいてＣＶＴ部のベ
ルトトルク比を変更すべきか否かの判断を行い、その変
速信号をＣＶＴ部変速速度算出部６３０、　ドライノく
駆動信号発生部６３３及びモータブレーキ駆動信号発生
部６３４にそれぞれ出力する。

ＣＶＴ部変速速度算出部６３０は、ＣＶＴ部変都度断部
６２９からの信号、シフトポジション変化検出部６２０
からの信号、シフトポジション検出部６１９からの信号
、車速検出部６１６からの信号、スロットル変化率検出
部６１３からの信号、及びブレーキ信号検出部６２１か
らの信号が入力さね　これらの各信号に基づいて現時点
での要求を実現するためのＣＶＴ部変速速度を算出して
変速用モータ制御部６３１に出力する。

変速用モータ制御部６３１は、モータ回転速度算出部６
１１からの信号、バッテリー電圧検出部６２２からの信
号、及びＣＶＴ部変速速度算出部６３０からの信号に基
づいてドライバ駆動信号発生部６３３に信号を出力する
。この信号により、要求されているＣＶＴＪ部の変速を
実現するためにモータ４４回転方向とモータ４４にかけ
る電圧が制御される。

モータ部異常検出部６３２は、モータ回転速度算出部６
１１からの信号、バッテリー電圧検出部６２２からの信
号、モータ電流検出部６２３からの信号、及びモータブ
レーキ異常判断部６３５からの信号に基づいて、モータ
４４の過電滝　モータ４４の速度の飽租　及びモータ４
４のロック状態等の異常を検出し、その検出信号をＣＶ
Ｔ部変都度断部６２９に出力する。

ドライバ駆動信号発生部６３３は、変速用モータ制御部
６３１からの信号及びＣＶＴ部変都度断部６２９からの
信号に基づいて、Ｃｖτ変速用モータ４４に変速指令が
あった場合にモータ駆動用ドライバーに与える電圧信号
を発生させ、ＣＶＴ変速用モータ４４に出力する。

モータブレーキ駆動信号発生部６３４は、ＣＶＴ部変都
度断部６２９からの信号に基づいて、ＣＶＴ変速用モー
タ４４に変速指令があった場合にモータ保持用ブレーキ
４９を解放するように信号を出力する。また、この信号
はモータブレーキ異常判断部６３５にも出力される。

モータブレーキ異常判断部６３５は、モータブレーキ駆
動信号発生部６３４からの信号に基づし１て、ブレーキ
動作電圧を監視し、断線及び短絡等の異常を検出すると
共に、その信号をモータ異常検出部６３２に出力する。

背圧制御部６３６は、スロットル開度検出部６１２から
の信号、シフトポジション検出部６１９からの信号、シ
フトポジション変化検出部６２０からの信号、及び油温
検出部６２４からの信号、及び背圧制御用ソレノイド異
常判断部６３８力１らの信号に基づいて、Ｎ−Ｄ、Ｎ→
Ｒ切換時のシフトフィーリングの制御行うべく、背圧制
御用ソレノイド駆動信号発生部６３７に制御信号を出力
する。

背圧制御用ソレノイド駆動信号発生部６３７は、背圧制
御部６３６からの信号に基づいて、背圧制御用ソレノイ
ド５７にソレノイド駆動用信号を出力すると共に　背圧
制御用ソレノイド異常判断部６３８にも信号を出力する
。

背圧制御用ソレノイド異常判断部６３８は、背圧制御用
ソレノイド駆動信号発生部６３７からの信号に基づいて
、背圧制御用ソレノイド５７の断線または短絡等の異常
を判断検出し、その信号を背圧制御部６３６に出力する
。

ロックアツプ圧制御部６３９は、スロットル開度検出部
６１２からの信号、プライマリ回転数検出部６１４から
の信号、エンジン回転数検出部６１７からの信号、油温
検出部６２４からの信号、及びロックアツプ用ソレノイ
ド異常判断部６４１からの信号に基づいて、ロックアツ
プのオン、オフ、デユーティのいずれかを決定し、その
結果をロックアツプ用ソレノイド駆動信号発生部６４０
に出力する。

ロックアツプ用ソレノイド駆動信号発生部６４０は、ロ
ックアツプ圧制御部６３９からの信号に基づいてロック
アツプ用ソレノイド５６にソレノイド駆動用信号を出力
すると共に、ロックアツプ用ソレノイド異常判断部６４
１にも信号を出力する。

ロックアツプ用ソレノイド異常判断部６４１は、ロック
アツプ用ソレノイド駆動信号発生部６４０からの信号に
基づいて、ロックアツプ用ソレノイド５６の断線や短絡
等の異常を判断検出し、その信号をロックアツプ圧制御
部６３９に出力する。

次に電子制御装置６が行う制御について説明する。第４
図はその制御のメインフローを示す図である。

まず、ステップ１０００において一定時間ｔ、が経過し
たか否かの判定を行う。一定時間１．経過時にＣＶＴの
制御を開始する。ステップ１００１において各検出手段
からの入力データの読み込みを行う。これは、各検出手
段からの信号を、入力部６ａが電子制御装置６で処理で
きるようにデジタル値として読み込む。次にステップ１
００２でスロットル変化率すの平均値す算出処理を行う
。第５図に示すように、この処理は、まずステップ１０
２４で前回のスロットル変化率θＢに今回のスロットル
変化率δｐの値を入れておき、次に今回のスロットル開
度θｐと前回のスロットル開度θ８との差θ、−〇、を
演算し、その差を今回のスロットル変化率δｐとｌ−で
定義する。次に、ステップ１０２５で前回のスロットル
変化率４．がＯでないか否かを判断する。先はどまでス
ロットルが止まっていたときにはステップ１０２６で今
回のスロットル変化率θｐがＯでないか否かを判断する
。今回スロットル開度が動き始めて、　６．が０でない
と判断されると、ステップ１０２７で動きだした方向が
プラス（＋）の方向かマイナス（−）の方向か、すなわ
ちＯｐ＞Ｏであるか否かを判断する。動きだした方向が
（＋）の方向でθ、〉０であると判断されると、ステッ
プ１０２８で今回のスロットル変化率θＰを（＋）方向
のスロットル変化率の最大値δＣＭＡＸに入れるととも
に、　（−）方向のスロットル変化率の最大値θＤ１．
ｌＡＸにとりあえず０を入れておく。動きだした方向が
（−）の方向でｊｐ＞ｏでないと判断されると、ステッ
プ１０２９で今回のスロットル変化率θｐを（＝）方向
のスロットル変化率の最大値ｂ　ＩＩＸに入れるととも
に、　（＋）方向のスロットル変化率の最大値θｃｈａ
ｘにとりあえず０を入れておく。ステップ１０２６でθ
、≠Ｏでないと判断されると、そのままの状態を保持す
る。

ステップ１０２５で前回が動いているためθ８≠Ｏであ
ると、ステップ１０３０で今回動いているか否か、すな
わち４．＝ｏであるか否かを判断する。

今回動いていてｅ　ｐ　＝　Ｏでないと判断されると、
ステップ１０３１で今回のスロットル変化率θρが今ま
でメモリに蓄えられている（＋）方向のスロットル変化
率の最大値６゜＋ｌＸよりも大きいか否か、すなわちδ
、〉δ６．．うであるか否かを判断する。Ｏｐ＞＆ｃｒ
＋ａｘであると判断されると、ステップ１０３２で（＋
）方向のスロットル変化率の最大値θｃｎ■に今回のス
ロットル変化率θ、を入れる。ステップ１０３１でδｐ
＞　Ｏｃ＋＋ａｘでないと判断されると、ステップ１０
３３で今回のスロットル変化率θｐが今までメモリに蓄
えられている（−）方向のスロットル変化率の最大値θ
Ｄ、、８よりも小さし）か否か、すなわちｅ　ｐ＜　Ｏ
ＤＩＩＸであるか否かを判断する。θｅ＜ｅｏｎ。であ
ると判断されると、　ステップ１０３４で（−）方向の
スロットル変化率の最大値θ８、角。に今回のスロット
ル変化率Ｏ３を入れる。ステ・ンプ１０３３でδ、〈６
゜０，８でないと判断されると、そのままの状態を保持
する。

ステップ１０３０で、 δ、−〇であると判断され ると、ステップ１ｏ３５で（−）方向のスロットル変化
率の最大値θ８．８が０であるか否かを判断する。１９
ｃｎＡｘ＝Ｏであると判断されると、ステップ１０３６
で、　０ｏ−４を６．に、　δ。−２を６１−５に、・
・・、　θ、をθ２にそれぞれ一つずつずらして入れる
とともに、予めメモリされているθＣＩＩＸをδθ、／
ｎを演算する。ステップ１０３５で（−）方向のスロッ
トル変化率の最大値θ０．８が０でないと判断されると
、そのままの状態を保持する。

こうしてスロットル変化率の平均値算出処理が行われる
。

次にステップ１００３で加速要求判断処理を行う。まず
、ステップ】ｏ５０で加速要求フラグＡがＯであるか否
かを’Ｉ！１１断する。加速要求フラグＡがＯであると
判断されると、　ステップ１０５］で今回のスロットル
変化率θ、が、スロットル変化率の平均値算出処理で求
められたスロットル変化率の平均値すよりも車両の走行
条件に応じて変化する値βだけ大きいか否か、すなわち
１３ｐ≧ｂ＋βであるか否かを判断する。その場合、値
βはスロットル開度θ、車速Ｖ、および車速変化率Ｖ等
の車両走行条件により決定されるものであり、β＝ｆ（
θ、　　Ｖ、　　Ｖ）で表される。このβが設けられる
理由はスムーズさと加速要求とを両立させるためである
。値βの一例として、第７図（ａ）に示すように、ｖ、
■を一定にして、βをθの関数とした場合、同図（ｂ）
に示すように、θ、ψを一定にして、βをＶの関数とし
た場合および同図（ｃ）に示すように、　θ、■を一定
にして、βをＶの関数とした場合などがある。　θ、≧
θ＋βであると判断されると、加速要求有りと判断し、
ステップ１０５２で加速要求フラッグＡを１とする。ス
テップ１０５１で、　θ２≧ｂ＋βでないと判断される
と、力Ｕ速要求なしと判断し、そのままの状態を保持す
る。

ステップ１０５０で、加速要求フラッグＡがＯでないと
判断されると、ステップ１ｏ５３で車速ＶがＯであるか
否かを判断する。車速ＶがＯであると’ｌ’ＪＩｌｆｒ
されると、７テツプ１０５４で加速要オフラッグＡをＯ
にリセットする。ステップ１０５３で車速ＶがＯでない
と判断されると、ステップ１０５５で（−）方向のスロ
ットル変化率の最大値θＤｌｌｌｌが設定値δ（角の定
数）以下であるが否かを判断する。θｐ０□が設定値δ
以下であると判断されると、ステップ１０５４で加速要
求フラッグＡをＯにリセットする。ステップ１ｏ５５で
θＤＭＩＩＸが設定値δ以下でないと判断されると、ス
テップ１０５６でスロットル開度θがちる設定値ξ以下
であるか否かを判断する。、スロットル開度θがある設
定値ξ以下であると判断されろと　ステップ１０５４で
力ａ速要求フラッグ！λをＱζこリセットする５　ステ
ップ１０５６でスロットル開度θがル・る設定値ξより
大きいと判断される１ヒ　そのますの状態を保持する１
、このように、車速ＩＪがＯであるごと、（−）方向の
ヌｒＪ　７ｊ−ル変化串（ｉ　ｏ、ｐｘが設定値δ以下
であること、およびスロットル開度が設定値ξである、
７とのいずれか　つの条件により力じ速要求フラッグが
Ｏにリセットされる。

こうして、加速要求判断処理が行われる。

次にステップ１００５で、実際のトルク比の算出処理を
行う。これは、プライマリ回転数ｎ、、セカンダリ回転
数ｎ、より、実際のトルク比（ベルト比）Ｔ、を、式 ％式％ に基づいて算出する。

次にステップ１００６で、目標トルク比の上、下限算出
処理を行う。これは、実際のスロットル開度θ、車速Ｖ
、現在の走行モードｐ＠（ｔ＜ワーモードＰまたはエコ
ノミーモードＥ）より、目標回転数の上、下限値を求め
、この目標回転数の上。

下限値と車速Ｖとにより、目標トルク比の上、下限値を
算出する。これらの目標トルク比の上、下限値を算出す
る方法としては、例えば第８図（ｈ）に示すように最良
燃費曲線ｆ＋（θ）かあるいは最大動力曲線ｆ２（θ）
かに基づいて求められた目標エンジン回転数Ｎ゛から目
標トルク比の上、下限値を算出する方法がある。すなわ
ち、同図（ａ）に示すようにステップ１ｏ５７で、加速
要求があるか否か、すなわちＡ＝１であるか否かを判断
する。

Ａ＝１であると判断されると、ステップ１０５８で目標
エンジン回転数Ｎ°を最大動力曲線ｆ２（θ）に基づい
て求める。したがって、前述の加速要求判断処理におい
て加速要求有りと判断されたときは必ずＡ＝１に設定さ
れているので、運転者が加速を要求したときには必ず最
大動力曲線ｆ２（θ）にしたがった制御パターンに設定
される。

またステップ１０５７でＡ＝１でないと判断されると、
ステップ１０５９でパターンスイッチ７がエコノミーモ
ード（Ｅ）に設定されているか、あるいはパワーモード
（Ｐ）に設定されているかを判断する。パターンスイッ
チ７がＰに設定されていると判断されると、同様にステ
ップ１０５８で目標エンジン回転数Ｎ・を最大動力曲線
ｆ２（θ）に基づいて求める。ステップ１０５９でパタ
ーンスイッチ７がＥに設定されていると判断されると、
ステップ１０６０で目標エンジン回転数Ｎ°を最良燃費
曲線ｆ＋（θ）に基づいて求める。そして、ステップ１
０６１でこのようにして求められた目標エンジン回転数
Ｎ°から目標エンジン回転数の下限値Ｎ″Ｌ　（＝Ｎ−
−ΔＮＬ）および目標エンジン回転数の上限値Ｎ’、（
＝Ｎ・＋△ＮＵ）を求める。ここで、八ＮＬは目標エン
ジン回転数の下方ヒステリシス幅であり、ΔＮ、は目標
エンジン回転数の上方ヒステリシス幅である。次いで、
ステップ１０６２で目標トルク比上限値Ｔ−０，ｆ＝　
（Ｎ″Ｕ／Ｖ）Ｘα）および目標トルク比下限値Ｔ　’
　ａ　ｉ。（＝（Ｎ”Ｌ／Ｖ）×α）を演算する。ここ
で、αは変速装置のギヤトレーンのギヤ比によって定ま
る定数である。

また、　目標トルク比の上、下限値を算出する他の方法
として、例えば第９図（ｂ）に示すように最良燃費曲線
ｆ＋（θ）と最大動力曲線ｆ２（θ）との間で、スロッ
トル開度θと加速要求フラグがセットされている間のス
ロットル変化率θρの最大値θ１．８からスロットル変
化率の平均値θを差し弓いた値γとの関数１３（θ、γ
）で表される、予め設定された曲線に基づいて求められ
た目標エンジン回転数Ｎ・から目標トルク比の上、下限
値を算出する方法がある。すなわち、同図（ａ）に示す
ようにステップ１０６３で、加速要求があるか否か、す
なわちＡ＝１であるか否かを判断する。Ａ＝１であると
判断されると、ステップ１０６４で今回のスロットル変
化率θ、が今までメモリされているスロットル変化率の
最大値す１１、より大きいか否かをや］断する。　θ、
がθ１．８より大きいと判断されたときには、ステップ
１０６５でそのθｐを新たにθ９．ｘにメモリした後に
、またθ、が０１１１ｍより大きくないと判断されたと
きには直接に、ステップ１０６６で最大値θ１．８から
スロットル変化率の平均値θを差し引いた値ｙを演算す
る。次いで、ステラ７’１０６７で関数ｆｉ（θ、ｙ）
に基づいて目標エンジン回転数Ｎ°を求める。したがっ
て、運転者の加速要求により一層確実に応じて変速制御
が行われるようになる。

一方、ステップ１０６３で加速要求がない、すなわちＡ
＝１でないとすると、ステップ１０６８で最大値θ１．
ｘにＯを入れた後、ステップ１０６９テハターンスイツ
チ７がエコノミーモード（Ｅ）に設定されているか、あ
るいはパワーモード（Ｐ）に設定されているかを判断す
る。パターンスイッチ７がＰに設定されていると判断さ
れると、同様にステップ１ｏ７０で目標エンジン回転数
Ｎ°を最大動力曲線ｆ２（θ）に基づいて求め、またパ
ターンスイッチ７がＥに設定されていると判断されると
、ステップ１０７１で目標エンジン回転数Ｎ°を最良燃
費曲線ｆ＋（θ）に基づいて求める。

こうして求められた目標エンジン回転数Ｎ°から、前述
の例と同様にステップ１０７２で目標エンジン回転数の
下限値Ｎ’Ｌ（＝Ｎ・−ΔＮＬ）および目標エンジン回
転数の上限値Ｎ・ｕ（−Ｎ・＋△Ｎυ）を求める。次い
で、ステップ１０７３で目標トルク比上限値Ｔ′、、、
（＝　（Ｎ・Ｕ／Ｖ）Ｘα）および目標トルク比下限値
Ｔ−，，，，［＝　（Ｎ’Ｌ／Ｖ）ｘα）を演算する。

目標トルク比の上、下限値を算出する更に他の方法とし
て、第１０図に示すように、前述の第９図（ａ）、　　
（ｂ）に示す例に運転者の意志を組み入れた方法がある
。なおこの例の説明においては、第９図（ａ）、　　（
ｂ）に示す例と同じ部分はその説明を省略する。したが
って、第１０図（ａ）。

（ｂ）も第９図（ａ）、　　（ｂ）と異なる部分のみ示
し、その他の部分は省略する。第１０図（ａ）に示すよ
うにこの例では、ステップ１０６６で最大値θ１．．．
からスロットル変化率の平均値θを差し引いた値γを演
算し、ステップ１０７４でこのγおよびスロットル開度
θとにより運転者の意志δ（−ｆ＠（θ、γ））を推論
する。

この運転者の意志δを推論する方法として、第１１図（
ｂ）、　（Ｃ）に示すγ、θのメンバーシップ関数と同
図（ｅ）に示すγ、θのマトリクスで表されたルールと
からファジィ推論処理により求める方法がある。更に説
明すると、このファジィ推論処理は、第１１図（ａ）に
示すフローにしたがって行われる。まずステップ１０８
０でγでのメンバーシップ値ａ、　　ｂ、　　ｃを算出
する。その場合、第１１図（ｂ）に示すγについてのメ
ンバーシップ関数が用いられる。ａはγでのスモールの
メンバーシップ値、ｂはγでのミデイアムのメンバーシ
ップ値、　Ｃはγでのラージのメンバーシップ値である
。次にステップ１０８１でθでのメンバーシップ値でｄ
、　　ｅ、　　ｆを算出する。その場合、同図（Ｃ）に
示すθについてのメンバーシップ関数が用いられる。ｄ
はθでのスモールのメンバーシップ値、ｅはθでのミデ
イアムのメンバーシップ値、　ｆはθでのラージのメン
バーシップ値である。次に、ステップ１０８２でθとγ
での適合度ｇｅｓ、　　・・・・・・・・・、　ｇ２２
を算出する。これにより同図（ｄ）に示すようなａ、　
　ｂ、　　・・・・・・、ｆのマトリックスを作成する
。すなわち、ａとｄの小さい方をｇ■とじ、　ｂとｄの
小さい方をｇａ＋とじ、・・・・・、Ｃとｆの小さい方
をｇ２２としたマトリクスを作成する。また、同様にし
て、同図（ｅ）に示すようにγとθと加速要求との間に
は次のような関係がある。すなわち、　γが小さくθが
小さいならばＳＬ（加速要求がほとんどない）とし、　
γが中位でθが小さいならばＬＳ（加速要求が少しある
）とし、γが大きくθが小さいならばＭＤ　（加速要求
が中位である）とし、・・・・・・・・・、γが大きく
θが大きいならばＢＧ　（加速要求が強い）としたマト
リクスを作成する。

そして、これらのマトリクスから運転者の意志δを求め
る。この運転者の意志δは、 δ”　ｆ　ｅ　（θ、γ） ＝　（Ｓ　ＬＸ　ｇｓ、＋Ｌ、ｓ　Ｘ　ｇｓ、＋”””
ＢＧｘｇａ２）／　（ｇｅｉ＋ｇｓ＋＋・・・・・・・
・・十ｇ２□） の式から求められる。

次いで、ステップ１０７５で関数ｆ３（θ、δ）に基づ
いて目標エンジン回転数Ｎ°を求める。以下、前述と同
様の処理が行われる。このようにこの例によれば、運転
者の意志δが加味されるので、運転者の加速要求に更に
一層確実に応えることができる。

次に、第４図に示すようにステップ１０１３で、ＣＶＴ
部変速判断処理を行う。これは、実際のトルクＪｕ　　
目標トルク之　車速、シフトポジション、ブレーキ、Ｃ
ＶＴ用モータ４４、及び保持用ブレーキ４９の状態から
、アップシフト方向、またはダウンシフト方向へどれく
らいの速さで変速するべきかを判断する。このＣＶＴ部
変速判断処理は、第１２図に示すフローにしたがって行
われる。すなわち、ステップ１０１７でＣＶＴ変速用モ
ータ４４が正常であるか否かを判断する。ＣＶＴ変速用
モータ４４が正常であれば、ステップ１０１８でシフト
ポジションがり、　　Ｓ、、　　ＳＬのいずれかである
か否かを判断する。シフトポジションがり。

Ｓ、、　　ＳＬのいずれかであれば、ステップ１０１９
で車速がＯでないかどうかを判断する。車速がＯでなけ
れば、ステップ１０２０で実際のトルク比Ｔ、が下限の
目標トルク比Ｔ・□１より小さいか否かを判断する。実
際のトルク比Ｔ、が下限の目標トルク比Ｔ　°ｍ　：　
ｎより小さくなければ、ステップ１０２１で実際のトル
ク比Ｔ、が上限の目標トルク比Ｔ。

１、より大きいか否かを判断する。実際のトルク比Ｔ、
が上限の目標トルク比Ｔ　’ＩＩＩＸより大きければ、
ステップ１０２２で変速方向をアップシフトに指令する
。またステップ１０２０で実際のトルク比Ｔ０が下限の
目標トルク比Ｔ−１，。より小さければ、ステップ１０
２３で変速方向をダウンシフトに指令する。ステップ１
０２０でのアップシフト指令後またはステップ１０２３
でのダウンシフト指令後、ステップ１０７６でスロット
ル踏み込まれ時のスロットル変化率の最大値ｏ　ｃｎｏ
ｘが正であるか否か、すなわち６゜ＭＩＩＸ＞Ｏである
か否かを判断する。θｃｎａｘ＞Ｏであると判断された
ときは、ステップ１ｏ７７でスロットル踏み込まれ時の
スロットル変化率の最大値ｏ　ｃｐｐｙと正のスロット
ル変化率６の平均値δとの差γ（”娃ＭＱＸ−６）を求
める。またδｅｎａｘ＞Ｏでないと判断されたときは、
ステップ１０７８でγの値をＯとする。

次いで、ステップ１ｏ７９でこのγおよびスロットル開
度θとにより運転者の意志δ（＝ｆ、（、ｅ。

γ））を推論する。この運転者の意志δを推論する方法
としては、例えば前述の第１１図に示すようなγ、θの
メンバーシップ関数およびγ、θのマトリクスとからフ
ァジィ推論処理により運転者の意志δを求める方法があ
る。次にステップ１０４０で目標変速速度ｅを算出する
。

この目標変速速度みは、目標トルク比と実際のトルク比
との偏差量Ｘ、現在の車速Ｖ及び運転者の意志δの関数
（ｅ＝＝ｆ　　（ｘ、　　ｖ、　　δ））で表される。

したがって、目標変速速度みは運転者の意志が加味され
て決定さね　例えば運転者の意志δを一定とすると、　
目標トルク比と実際のトルク比との偏差量Ｘに対する変
速速度＆は第１３図（ａ）に示すようになり、また車速
Ｖを一定にすると、目標トルク比と実際のトルク比との
偏差量Ｘに対する変速速度みは第１３図（ｂ）に示すよ
うになる。

ステップ１０１７〜１０１９および１０２１において、
それぞれの判断がＮｏであるときは、ステップ１０４１
で変速停止指令を行う。したがって、この場合には変速
は行われない。

次にメインフローに戻りステップ１０１４で、モータ制
御処理を行う。これは、ＣＶＴ変速変速新判断処理算出
された変速速度を実現すべく現在のモータ回転数、バッ
テリー電圧に基づし１て、モータ駆動信号を制御する。

すなわち、第１４図に示すフローにおいて、まずステッ
プ１０４２でＣＶＴ変速部にアラームが有りか否かを判
断する。

アラームがなければ、ステップ１０４３で実際のモータ
回転数ＭＶＰを算出する。次いで、ステップ１ｏ４４で
変速速度みと実際のトルク比Ｔ、とから目標モータ回転
数ＭＶＴＧＴを算出する。この目標モータ回転数ＭＶＴ
ＧＴは変速速度＆との間に第１５図に示すような関係が
ある。更にステップ１０４５で実際のモータ回転数と実
際のバッテリ電圧とから基本デユーティ比Ｄｅ＝−（＝
　ｆ　＋　（ＭＶＰ、Ｖ、）ｌを算出する。次に、ステ
ップ１０４６で目標回転数と実際の回転数との差と実際
のバッテリ電圧とから補正デユーティ比ＤＣＲＴ　（＝
　ｆ　２（ｙ、Ｖ、）、ｙ＝ＭＶＴＧＴ−ＭＶＰ）を算
出する。そして、これらＤ　ｌｌｍ５及びＤｃＲｏから
制御デユーティ比ＤＣＴＬ　（＝　Ｄｓｅｓ　＋　ＤＣ
ＲＴ）を算出する。

その場合、各デユーティ比を算出するにあたっては、第
１６図に示すモータ回転数とデユーティ比との関係図が
用いられる。また、ステップ１０４２でアラームがあれ
ば、ステップ１０４８で制御デユーティ比ＤＣＴＬ＝Ｏ
に設定する。最後にステップ１ｏ４９で、第１７図に示
すモータ駆動用ドライバ回路に制御デユーティ比が出力
さね　このデユーティ比に基づいてモータ４４が駆動制
御される。

次にメインフローに戻ってステップ１０１５で、背圧用
ソレノイド制御処理を行う。これは、スロットル開度θ
、シフトポジション、及び油温に基づいて、アキュムレ
ータの背圧を制御する。

最後にステップ１０１６で、ロックアツプ用ソレノイド
制御処理を行う。これは、プライマリ回転数ｎ、、エン
ジン回転数ｎ０、スロットル開度θ、及び油温ｔに基づ
いてロックアツプ圧用ソレノイド５６を制御する。

こうして、電子制御装置６はＣＶＴ変速用モータ４４、
モータ保持用ブレーキ４９、背圧制御用ソレノイド５７
およびロックアンプ用ソレノイド５６を制御する。

以上のようにこの実施例によれば、正のスロットル変化
率の平均値を算出しておき、今回のスロントル変化率と
このスロットル変化率の平均値との差に応じて前記変速
速度を補正しているので、スロットル変化率の平均値が
そのドライバの加速フィーリングに関連した値となって
いて、無段変速機はドライバによって異なる加速要求に
確実に応えることができるようになる。したがって、そ
れぞれのドライバの加速フィーリングに合った無段変速
機の変速制御を行うことができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る無段変速機の制御方式の一実施例
が適用されるトルクコンバータを備えた無段変速機の一
例を示す断面図、第２図はこの実施例のシステム構成図
、第３図は電子制御装置のプロンク図、第４図は電子制
御装置による制御のメインフローを示す図、第５図はス
ロットル変化率の平均値算出処理のためのフローを示す
図、第６図は加速要求判断処理のためのフローを示す図
、第７図は車両走行条件により決定される値βとスロッ
トル開度Ｏ１車速Ｖおよび車速変化率Ｖとの関係の一例
を示し、　（ａ）はθとβとの関係を示す図、　（ｂ）
はＶとβとの関係を示す図、　（ｃ）はぐとβとの関係
を示す図、第８図は目標トルク比上、下限算出処理の一
例を説明し、　（ａ）はそのフローを示す図、　（ｂ）
はスロットル開度θと目標エンジン回転数Ｎ・どの関係
を示す図、第９図（ａ）、　　（ｂ）は目標トルク比上
、下限算出処理の他の例を説明する第８図（ａ）、　　
（ｂ）と同様の図、第１０図（ａ）、　　（ｂ）は目標
トルク比上、下限算出処理の更に他の例を説明する第８
図（ａ）、　　（ｂ）と同様の図、第１１図（ａ）はこ
の実施例における運転者の意志を推論するためのファジ
ィ推論処理を説明し、　（ｂ）、　　（ｃ）はγ、θの
メンバシップ関数を示す図、　（ｄ）はその適合度のマ
トリックスを示す図、　（ｅ）はγとθのある関係のと
きの加速要求度合を示すマトリクスの図・　第１２図は
ＣＶＴ部変速判断処理を行うためのフローを示す図、第
１３図は目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数と
の偏差量Ｘに対する目標変速速度５の関係を示す図、第
１４図は変速用モータ制御処理を行うためのフローを示
す図、第１５図は変速速度品と目標モータ回転数ＭＶＴ
ＧＴとの関係を示す図、第１６図はモータ回転数とデユ
ーティ比との関係を示す図、第１７図はモータの電気回
路を示す図である。 第４図 １・−・エンジン、２・・発進装置、２１・・・ロック
アツプクラッチ、　２２・・トルクコンバータ、　４・
・・ベルト成熱段変速訊　４１プライマリシヤフト・・
・、４２・・セカンダリシーブ、６・・・電子制御装置
、　７パタ一ン選択手段、８・・シフトレバ−１θ、・
・・今回のスロットル変化率（今回の運転者の変化要求
に対応した量の変化率）、θ・・・スロットル変化率の
平均値（運転者の変化要求に対応した量の変化率の平均
値 ）、　δ・・運転者の意志

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両駆動力を所定の変速速度に基づいて無段変速
   制御する無段変速機の制御方式において、運転者の変化
   要求に対応した量の変化率の平均値を算出しておき、今
   回の運転者の変化要求に対応した量の変化率とこの運転
   者の変化要求に対応した量の変化率の平均値との差に応
   じて、前記変速速度を補正することを特徴とする無段変
   速機の制御方式。
2. （２）前記運転者の変化要求に対応した量はスロットル
   開度であることを特徴とする請求項１記載の無段変速機
   の制御方式。
3. （３）車両駆動力を所定の変速速度に基づいて無段変速
   制御する無段変速機の制御方式において、運転者の変化
   要求に対応した量の変化率の平均値を算出しておき、今
   回の運転者の変化要求に対応した量の変化率とこの運転
   者の変化要求に対応した量の変化率の平均値との差およ
   び前記運転者の変化要求に対応した量に基づいて運転者
   の意志を算出するとともに、前記変速速度を、算出され
   た運転者の意志、目標トルク比と実際トルク比との差お
   よび車速に基づいて決定し、この決定された変速速度に
   したがって無段変速機の制御を行うことを特徴とする無
   段変速機の制御方式。
4. （４）前記運転者の意志をファジィ推論処理により算出
   することを特徴とする請求項３記載の無段変速機の制御
   方式。