JPH03169750A - 直結式４輪駆動車の切換制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、直結式のパートタイム式４輪駆動車の切換制
御装置に関し、詳しくは、低速大操舵時のタイトコーナ
ブレーキング現象の回避性能の向上に関する。

〔従来の技術〕

４輪駆動車として駆動系に湿式多板クラッチ等のトラン
スファクラッチを設け、発進，車輪のスリップ時等では
トランスファクラッチを係合して直結４輪駆動走行する
。また、低速大操舵等の走行条件ではトランスファクラ
ッチを解放し、２輪駆動によりタイトコーナブレーキン
グ現象を回避する方式が提案されている。

そこで従来、上記直結式４輪駆動車のタイトコーナブレ
ーキング現象の回避に対する制御に関しては、例えば実
開昭６１−４１０３７号公報の先行技術がある。ここで
、車速か基準値より低く、ハンドル操作角が基準値以上
の場合は、２輪駆動に切換えることが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、車速と舵角
にしきい値を設定して両者が所定の条件になった時点で
切換制御する方法であるから、早い操舵等の場合は急激
に条件が成立して切換わり、ショック等が生じる。また
早い操舵の際には、応答遅れによりタイトコーナブレー
キング現象が生じることがあり、このことから車速，操
舵の推移を加味して切換制御することが望まれる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、直結式４輪駆動のタイトコーナブレー
キング現象回避の制御において、車速，操舵の状態を加
味して円滑かつ適切に切換えることが可能な直結式４輪
駆動車の切換制御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の直結式４輪駆動車の
切換制御装置は、車速と舵角とにより低速大操舵を判断
して２輪駆動に切換える切換制御系において、車速およ
び舵角の変化をそれぞれ検出する検出手段と、車速変化
．舵角変化に応じた補正量を定める補正量検索手段とを
有し、上記車速変化，舵角変化の補正量により低速大操
舵の場合の制御量を補正するものである。

〔作　　　用〕

上紀構或に基づき、旋回時に車速と舵角とにより低速大
操舵の条件になると、２輪駆動に切換制御される。この
旋回時に車速および舵角の変化により操舵状態等が検出
され、急減速して早く操舵するような場合は、車速の変
化と舵角の変化に基づいた補正量により制御量が補正さ
れて、低速大操舵の条件になる前に２輪駆動へ切換わり
、タイトコーナブレーキング現象を応答よく回避するよ
うになる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、符号Ｉはエンジン、２はクラッチ、３
は変速機であり、変速機出力軸４がトランスファ装置５
の一対のギヤ８．７を介してフロントドライブ袖８に連
結し、更にフロントディファレンシャル装置９，車軸ｌ
Ｏを介して前輪１ｌに常に動力伝達するように連結する
。また変速機出力軸４は、トランスファ装置５の油圧多
板クラッチｌ２を介してリヤドライブ軸１３，ブロベラ
軸ｌ４に連結し、更にリャディファレンシャル装置１５
，車軸１Ｂを介して後輪１７に伝動構成される。

油圧制御系について述べると、例えば自動変速機の場合
は、変速制御用のオイルボンプ２０と所定のライン圧に
調圧するレギュレータ弁２ｌとからのライン圧油路２２
がクラッチ制御弁２３，油路２４を介して油圧多板クラ
ッチｌ２に連通する。また油路２２は、パイロット弁２
５，オリフィス２６を有する油路２７によりデューティ
ソレノイド弁２８に連通し、デューティソレノイド弁２
８によるデューティ圧が油路２９を介してクラッチ制御
弁２３の制御側に作用するようになっている。こうして
、デューティ圧によりクラッチ制御弁２３を動作するこ
とで、クラッチ圧と共に伝達トルクが可変制御される。

さらに電子制御系について述べると、車速センサ３０，
舵角センサ３１を有し、車速センサ３０，舵角センサ３
ｌの車速Ｖと舵角θが制御ユニット３５の低速大操舵検
出手段３Ｂに人力する。そして低速大操舵検出手段３Ｂ
は、第２図（ａ）のマップを検索して所定の車速Ｖｏ以
下で左右の所定の舵角θ０以上の場合は、デューティ比
算出手段３７でデューティ比Ｄｏをクラッチ角ｑ放の値
に定める。

また、車速Ｖ，舵角θが入力する車速変化検出手段３８
，舵角変化検出手段３９を有し、時間微分した車速変化
ｄｖ／ｄｔ　，舵角変化ｄθ／ｄｔの値により車速，舵
角の変化状態を検出し、車速変化ｄｖ／ｄｔが車速変化
補正量検索手段４０に入力して補正デューティ比Ｄｖを
、舵角変化ｄθ／ｄｔが舵角変化補正量検索手段４ｌに
入力２して補正デューティ比Ｄθを、それぞれ定める。

ここで、タイトコーナブレーキング現象を応答よく防ぐ
ためには、早く操舵するほどデューティ比を減じてトラ
ンスファ装置５の油圧多板クラッチｌ２を解放してフロ
ントエンジン・フロントドライブ（Ｆ　Ｆ）化すればよ
く、このため第２図（ｂ）のように補正デューティ比Ｄ
θは、舵角変化ｄθ／ｄｉに対し減少関数で設定される
。また、減速状態一ｄｖ／ｄｔが大きいはど早＜ＦＦ化
し、加速状態？　ｄｖ／ｄｉが大きいほど４輪駆動化す
ればよいので、第２図（ｅ）のように補正デューティ比
Ｄｖは、車速変化ｄｖ／ｄｔに対し増大関数で設定され
る。

そしてこれらの補正デューティ比Ｄｖ，Ｄθもデューテ
ィ比算出手段３７に入力し、デューティ比ＤをＤ−Ｄ■
　＋Ｄｖ　＋Ｄθにより算出し、駆動手段４２を介して
デューティソレノイド弁２８に出力するようになってい
る。

なお制御ユニット３５は、既に提案されているように他
のセンサ信号により車輪のスリップ，発進，ブレーキ等
の走行条件を判断し、４輪駆動化するようにデューティ
比を設定している。

次いで、かかる構威の４輪駆動車の切換制御装置の作用
について述べる。

先ず、エンジン運転による車両走行時に、変速機３から
の動力が一対のギャ６，７，フロントドライブ軸８，フ
ロントディファレンシャル装置９・車軸ｌＯを介して常
に前輪ＩＩに伝達する。また変速動力は、同時にトラン
スファ装置５の油圧多板クラッチ１２にも人力している
。このとき制御ユニツト３５では、各走行条件が判断さ
れており、通常の市街地走行ではデューティソレノイド
弁２８に例えばＯ％のデューティ比の信号が出力し、ク
ラッチ制御弁２３を低いデューティ圧によりドレン側に
切換え、油圧多板クラッチｌ２を解放する。このため、
上述の前輪ｌ１のみに、より２輪駆動走行になる。

一方、発進時においてデューティソレノイド弁２８に１
００％のデューティ比の信号が入力すると、高いデュー
ティ圧によりクラッチ制御弁２３がライン圧を浦圧多板
クラッチｌ２に導入するようになり、これにより油圧多
板クラッチｌ２は係合する。このため変速動力は、油圧
多板クラッチ１２，　　リヤドライブ軸１３，プロペラ
軸１４，　　リャディファレンシャル装置１５等を介し
て後輪ｌ７にも伝達し、こうしで駆動系が直結した４輪
駆動走行になる。

かかる４輪駆動走行において操舵により旋回する場合は
、車速Ｖと舵角θとにより制御ユニット３５の低速大操
舵検出手段３Ｂで旋回状態が検出される。また、車速変
化ｄｖ／ｄｔ　，舵角変化ｄθ／ｄｔがそれぞれ車速変
化検出手段３８，舵角変化検出手段３９で検出され、こ
れにより予め旋回状態を予測して補正デューティ比Ｄｖ
，Ｄθが設定される。そこで、車速の変化が小さくてゆ
っくり操舵される場合は、補正デューティ比Ｄｖ，Ｄθ
の値は零以上になり、ＦＦ化補正はほとんど行われない
。このため低速大操舵の条件になった時点で、デューテ
ィ比算出手段３７によりデューティ比Ｄｏに応じてデュ
ーティ比Ｄが０％になり、２輪駆動に切換わってタイト
コーナブレーキング現象が回避される。一方、車速が急
減速して早く操舵される場合は、補正デューティ比Ｄｖ
，Ｄθの値が負になり、デューティ比算出手段３７でデ
ューティ比Ｄが減算されるのであり、これにより低速大
操舵の条件になる前に油圧多板クラッチｌ２のトルクが
減じてＦＦ化へ補正される。こうしてかかる急旋回時に
は、早目の２輪駆動への切換えでタイトコーナブレーキ
ング現象が遅れることなく回避される。

ここで、第２図（ｂ）　．　（ｃ）のマップの補正デュ
ーティ比Ｄｖ，Ｄθにより、タイトコーナブレーキング
現象が生し易い度合に応じて適切にＦＦ化へ補正される
。

なお、本発明はフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ
）ベース等の４輪駆動車にも適用し得るのは勿論である
。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、直結式４輪駆
動車の切換制御において、低速大操舵の条件においては
車速および舵角の変化に応じてＦＦ化へ補正されるので
、早い操舵等の場合の応答性が向上し、タイトコーナブ
レーキング現象を確実に防止し、ショック等を生じるこ
となく滑らかに切換制御し得る。

さらに、車速および舵角の変化に対しそれぞれ補正デュ
ーティ比を定めるので、種々の旋回状態において最適に
制御でき、制御も容易化する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の直結式４輪駆動車の切換制御装置の実
施例を示す構成図、 第２図（ａ）ないし（Ｃ）は低速大操舵，各補正デュー
ティ比のマップを示す図である。 ５・・・トランスファ装置、ｌ２・・・油圧多板クラッ
チ、２３・・・クラッチ制御弁、２８・・・デューテイ
ソレノイド弁、３５・・・制御ユニット、３Ｂ・・・低
速大操舵検出手段、３７・・・デューテイ比算出手段、
３８・・・車速変イヒ検出手段、３９・・・舵角変化検
出手段、４０・・・車速変化補正量検索手段、４ｌ・・
・舵角変化補正量検索手段〉 冊泗〉

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車速と舵角とにより低速大操舵を判断して２輪駆
   動に切換える切換制御系において、 車速および舵角の変化をそれぞれ検出する検出手段と、
   車速変化、舵角変化に応じた補正量を定める補正量検索
   手段とを有し、 上記車速変化、舵角変化の補正量により低速大操舵の場
   合の制御量を補正することを特徴とする直結式４輪駆動
   車の切換制御装置。
2. （２）上記車速変化に対してはその補正量を増大関数で
   定め、 上記舵角変化に対してはその補正量を減少関数で定める
   ことを特徴とする請求項（１）記載の直結式４輪駆動車
   の切換制御装置。