JPH03169536A - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents
空気入りタイヤの製造方法Info
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- JPH03169536A JPH03169536A JP1307537A JP30753789A JPH03169536A JP H03169536 A JPH03169536 A JP H03169536A JP 1307537 A JP1307537 A JP 1307537A JP 30753789 A JP30753789 A JP 30753789A JP H03169536 A JPH03169536 A JP H03169536A
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- 239000000463 material Substances 0.000 claims abstract description 25
- 239000011324 bead Substances 0.000 claims abstract description 7
- 230000005865 ionizing radiation Effects 0.000 claims abstract description 6
- 230000001678 irradiating effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 8
- 230000005855 radiation Effects 0.000 abstract description 7
- 238000000465 moulding Methods 0.000 abstract description 5
- 238000004073 vulcanization Methods 0.000 description 3
- 239000012141 concentrate Substances 0.000 description 1
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- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は空気入りタイヤの製造方法に関する。
更に詳しくはユニフォミティの改善やタイヤ表面の改善
を図った空気入りタイヤの製造方法に関するものである
。
を図った空気入りタイヤの製造方法に関するものである
。
円筒状に形成されている空気入りタイヤにおいて、この
空気入りタイヤを構或するカーカスや、その内側のライ
ナーや、外側のキャップＦレソドやサイドトレッド等は
、いずれもタイヤの製造時に帯状の材料を使用して形威
されている。すなわち、これらの帯状材料は、その両端
部同志を互いにラソプさせるようにスプライスさせて円
筒状に形威されているのである。このようにして出来た
ラップ状のスプライス部はタイヤの周方向に厚い段差を
形戒し、かつ剛性が他の部分より大きくなっている。し
たがって、このようなタイヤが回転すると、上記段差及
び剛性差に起因して周期的なラジアルフォースの変動（
ＲＦＶ：ラジアル・フォース・バリエーション）が生ず
ることが避けられなかった。
空気入りタイヤを構或するカーカスや、その内側のライ
ナーや、外側のキャップＦレソドやサイドトレッド等は
、いずれもタイヤの製造時に帯状の材料を使用して形威
されている。すなわち、これらの帯状材料は、その両端
部同志を互いにラソプさせるようにスプライスさせて円
筒状に形威されているのである。このようにして出来た
ラップ状のスプライス部はタイヤの周方向に厚い段差を
形戒し、かつ剛性が他の部分より大きくなっている。し
たがって、このようなタイヤが回転すると、上記段差及
び剛性差に起因して周期的なラジアルフォースの変動（
ＲＦＶ：ラジアル・フォース・バリエーション）が生ず
ることが避けられなかった。
本発明者らは、上記ＲＦＶに影響を与える帯状のタイヤ
構威材料のうち、特にカーカスのスプライス部が及ぼす
影響は単に段差や剛性差によってＲＦＶの増大をもたら
すだけでなく、次のようなタイヤ表面にかかわる問題も
招来することを知見した。すなわち、カーカス材料は、
コートゴムのゴム層内にコードが埋設されて出来ている
。そのため、シート状のカーカス材料を成形ドラムに巻
き付けて両端部をラ・ノブ状にスプライスすると、コー
ド同志が重なり、それが原因となってタイヤの側面にバ
ンビー・プライ・サイド（Ｂ．Ｐ．Ｓ）と称する青筋が
立ったような膨らみができる。
構威材料のうち、特にカーカスのスプライス部が及ぼす
影響は単に段差や剛性差によってＲＦＶの増大をもたら
すだけでなく、次のようなタイヤ表面にかかわる問題も
招来することを知見した。すなわち、カーカス材料は、
コートゴムのゴム層内にコードが埋設されて出来ている
。そのため、シート状のカーカス材料を成形ドラムに巻
き付けて両端部をラ・ノブ状にスプライスすると、コー
ド同志が重なり、それが原因となってタイヤの側面にバ
ンビー・プライ・サイド（Ｂ．Ｐ．Ｓ）と称する青筋が
立ったような膨らみができる。
また、加硫成形時にグリーンタイヤがブラダーによって
金型内面にリフトされるとき、力一カスのスプライス部
に応力が集中して、カーカスコードに乱れが発生し、こ
れが原因でユニフォごティが低下するなどの問題もあっ
た。
金型内面にリフトされるとき、力一カスのスプライス部
に応力が集中して、カーカスコードに乱れが発生し、こ
れが原因でユニフォごティが低下するなどの問題もあっ
た。
本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされたものであ
り、カーカス材料のスプライス部やカーカスコードの乱
れなどに起因するタイヤのユニフォミティ低下を解消す
ると共に、パンビ一・ブライ・サイドなどのタイヤ表面
の凹凸を解消した空気入りタイヤの製造方法を提供する
ことを目的とするものである。
り、カーカス材料のスプライス部やカーカスコードの乱
れなどに起因するタイヤのユニフォミティ低下を解消す
ると共に、パンビ一・ブライ・サイドなどのタイヤ表面
の凹凸を解消した空気入りタイヤの製造方法を提供する
ことを目的とするものである。
すなわち、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、シー
１一状のカーカス材料の両端部に電離性放射線を照射し
たあと、このカーカス材料を縮径した状態の成形ドラム
に筒状に巻きつけて放射線照射した部分を互いにランプ
させ、次いでこの筒状のカーカス材料の両側縁にそれぞ
れビードを装着したあと、カーカス材料の端部同志が突
き合わせ状態になるまで威形ドラムを拡径させ、次いで
この状態のカーカス材料の外周中央部にキャップトレッ
ドを、両側部にサイドトレッドをそれぞれ積層すること
を特徴とするものである。
１一状のカーカス材料の両端部に電離性放射線を照射し
たあと、このカーカス材料を縮径した状態の成形ドラム
に筒状に巻きつけて放射線照射した部分を互いにランプ
させ、次いでこの筒状のカーカス材料の両側縁にそれぞ
れビードを装着したあと、カーカス材料の端部同志が突
き合わせ状態になるまで威形ドラムを拡径させ、次いで
この状態のカーカス材料の外周中央部にキャップトレッ
ドを、両側部にサイドトレッドをそれぞれ積層すること
を特徴とするものである。
以下、本発明にかかる空気入りタイヤの製造方法につい
て具体的に説明する。
て具体的に説明する。
第１図に示すように、シート状のカーカス材料１の端部
２には、予め、所、定の幅ｌだけ放射線照射装置（図示
せず）によって電離性放射線がそれぞれ照射され、予備
加硫された状態になっている。この電離性放射線として
は電子線が好ましい。
２には、予め、所、定の幅ｌだけ放射線照射装置（図示
せず）によって電離性放射線がそれぞれ照射され、予備
加硫された状態になっている。この電離性放射線として
は電子線が好ましい。
この放射線処理したシート状のカーカス材料１を、第２
図に示すように、縮径した状態の成形ドラム３に巻きつ
け、その放射線処理した部分をラフブすることにより円
筒状のカーカス１１を形戒する。このとき、ターンアソ
プブラダー４を少しインフレートさせて円筒状のカーカ
ス１１の両側をそれぞれ支持させる。
図に示すように、縮径した状態の成形ドラム３に巻きつ
け、その放射線処理した部分をラフブすることにより円
筒状のカーカス１１を形戒する。このとき、ターンアソ
プブラダー４を少しインフレートさせて円筒状のカーカ
ス１１の両側をそれぞれ支持させる。
このようにして形或された円筒状のカーカス１ｌの両サ
イド部を、第３図に示すように、フィンガー５によって
絞り、その絞り部６にそれぞれ円環状のビード７を装着
する。
イド部を、第３図に示すように、フィンガー５によって
絞り、その絞り部６にそれぞれ円環状のビード７を装着
する。
ビードの装着が完了したら、第４図に示すように、ラッ
プしたカーカス１１の両端部が突き合わせ状態になるま
で成形ドラム３の拡径すると共に、ターンアンプブラダ
ー４を膨脹させる。
プしたカーカス１１の両端部が突き合わせ状態になるま
で成形ドラム３の拡径すると共に、ターンアンプブラダ
ー４を膨脹させる。
成形ドラム３の径が拡大するに連れて円筒状のカーカス
１１のラップ部ａが、第５図に示すように、周方向に相
対移動しながら摺動し、成形ドラム３の径が所定の径に
達すると、第６図に示すように、円筒状のカーカス１１
゛の端部８が突き合わせ状態になる。ラップ部ａ （端
部２）は前述したように放射線照射による予備加硫によ
って半硬化され、粘着性が低下（タック性が向上）して
いるので、上記相対移動は端部の変形や乱れなどを発生
することなく円滑に行われる。
１１のラップ部ａが、第５図に示すように、周方向に相
対移動しながら摺動し、成形ドラム３の径が所定の径に
達すると、第６図に示すように、円筒状のカーカス１１
゛の端部８が突き合わせ状態になる。ラップ部ａ （端
部２）は前述したように放射線照射による予備加硫によ
って半硬化され、粘着性が低下（タック性が向上）して
いるので、上記相対移動は端部の変形や乱れなどを発生
することなく円滑に行われる。
このように、円筒状のカーカス１１の端部８が突き合わ
せ状態になったら第７図に示すように、成形ドラム３の
径を、多少、縮小させながらフィンガー５によってター
ンアソプブラダー４を押圧し、円筒状のカー力ス１１の
両サイド部をそれぞれ折り返す。さらに、折り返された
両サイド部にそれぞれ帯状のサイドトレッドを巻き付け
て端部同志をスプライスし、１次グリーンタイヤとする
。
せ状態になったら第７図に示すように、成形ドラム３の
径を、多少、縮小させながらフィンガー５によってター
ンアソプブラダー４を押圧し、円筒状のカー力ス１１の
両サイド部をそれぞれ折り返す。さらに、折り返された
両サイド部にそれぞれ帯状のサイドトレッドを巻き付け
て端部同志をスプライスし、１次グリーンタイヤとする
。
上記成形ドラム３によって形威した１次グリ一ンタイヤ
９を２次成形のため成形ドラム３から２次成形用の成形
ドラム１３に移し換える（第８図参照）。
９を２次成形のため成形ドラム３から２次成形用の成形
ドラム１３に移し換える（第８図参照）。
そして、２次成形用の左右一対の成形ドラム１３．１３
に１次グリーンタイヤ９を装着すると、内側のブラダー
１０を径方向に膨脹させると共に、左右の戊形ドラム１
３．１３を軸方向に接近させながら、１次グリーンタイ
ヤ９を所定の直径になるまで膨らませる。
に１次グリーンタイヤ９を装着すると、内側のブラダー
１０を径方向に膨脹させると共に、左右の戊形ドラム１
３．１３を軸方向に接近させながら、１次グリーンタイ
ヤ９を所定の直径になるまで膨らませる。
このように、■次グリーンタイヤ９を膨らませてから第
９図に示すように、サイドトレンド１２の端部を一部剥
離させた状態にして、この径方向に膨らんだこの１次グ
リーンタイヤ９の外周に内側にベルト１４を積層した帯
状のキャンプトレンド１５を巻き付け、端部同志をスプ
ライスさせる。
９図に示すように、サイドトレンド１２の端部を一部剥
離させた状態にして、この径方向に膨らんだこの１次グ
リーンタイヤ９の外周に内側にベルト１４を積層した帯
状のキャンプトレンド１５を巻き付け、端部同志をスプ
ライスさせる。
次いで、第１０図に示すように、キャップトレッド１５
の両サイドを１次グリーンタイヤ９に密着させると共に
、その上にサイドトレッド１５の端部を密着させ、グリ
ーンタイヤ１６を形或する。
の両サイドを１次グリーンタイヤ９に密着させると共に
、その上にサイドトレッド１５の端部を密着させ、グリ
ーンタイヤ１６を形或する。
完成したグリーンタイヤ１６は、第１１図に示すように
、ブラダー１０から取り外したあと加硫工程に移され、
金型で加硫成形される。
、ブラダー１０から取り外したあと加硫工程に移され、
金型で加硫成形される。
前述した方法によって製造された空気入りタイヤは、円
筒状のカーカス１１の部分にラップしたスプライス部が
全く存在しない。したがって、この空気入りタイヤは、
ランプ状のスプライス部に起因する段差及び剛性差がな
いからラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦＶ）
が低下され、タイヤのユニフォミティが向上する。また
、バンビー・プライ・サイドも従来の空気入りタイヤに
比べて非常に小さくなる。
筒状のカーカス１１の部分にラップしたスプライス部が
全く存在しない。したがって、この空気入りタイヤは、
ランプ状のスプライス部に起因する段差及び剛性差がな
いからラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦＶ）
が低下され、タイヤのユニフォミティが向上する。また
、バンビー・プライ・サイドも従来の空気入りタイヤに
比べて非常に小さくなる。
また、前述した如く、本発明方法によって形威された空
気入りタイヤは、円筒状のカーカスの部分にラップした
スプライス部がないからグリーンタイヤをプラダーで金
型にリフトするときのカーカスコードの乱れを生ずるこ
とがなく、この点でもタイヤのユニフォミティが向上す
る。
気入りタイヤは、円筒状のカーカスの部分にラップした
スプライス部がないからグリーンタイヤをプラダーで金
型にリフトするときのカーカスコードの乱れを生ずるこ
とがなく、この点でもタイヤのユニフォミティが向上す
る。
上記のように、本発明の空気入りタイヤの製造方法から
得られた空気入りタイヤは、円筒状のカーカスの端面が
突き合わせ状態になっているからスプライス部を有して
いない。したがって、従来タイヤにおけるスプライス部
の段差や剛性差に基づ＜ＲＦＶが低下し、タイヤのユニ
フォξティを向上する。また、グリーンタイヤをプラダ
ーで金型にリフトするときのカーカスコードの乱れを生
ずることがなく、この点でもタイヤのユニフォミティが
向上する。
得られた空気入りタイヤは、円筒状のカーカスの端面が
突き合わせ状態になっているからスプライス部を有して
いない。したがって、従来タイヤにおけるスプライス部
の段差や剛性差に基づ＜ＲＦＶが低下し、タイヤのユニ
フォξティを向上する。また、グリーンタイヤをプラダ
ーで金型にリフトするときのカーカスコードの乱れを生
ずることがなく、この点でもタイヤのユニフォミティが
向上する。
前述したように、円筒状のカーカスにスプライス部がな
いからバンビー・プライ・サイドも従来の空気入りタイ
ヤに比べて非常に小さくなり、タイヤ表面の外観も向上
するようになる。
いからバンビー・プライ・サイドも従来の空気入りタイ
ヤに比べて非常に小さくなり、タイヤ表面の外観も向上
するようになる。
シート状カーカス材料の端部を突き合わせた本発明タイ
ヤと、シート状カーカス材料の端部を１０ｍｍだけラフ
プさせた従来タイヤを各１０本用意し、ラジアルフォー
スの変動（Ｒ Ｆ Ｖ）及びバンビー・プライ・サイド
を測定した。
ヤと、シート状カーカス材料の端部を１０ｍｍだけラフ
プさせた従来タイヤを各１０本用意し、ラジアルフォー
スの変動（Ｒ Ｆ Ｖ）及びバンビー・プライ・サイド
を測定した。
両者はカーカスのランプ部分の有無以外は同一構造とし
た。タイヤサイズは両タイヤとも１８５／６０Ｒ１４で
あった。
た。タイヤサイズは両タイヤとも１８５／６０Ｒ１４で
あった。
（１）ＲＦＶ
凶定条佳
（ａｌ 使用リム：５１／２ＪＪ（標準リム）（ｂｌ
荷重： ３３０ｋｇ （Ｃｌ 空気圧： ２．Ｏｋｇ／ｃｍ２＋ｄ１ 回
転数：６０ｒｐｒｎ その結果、従来タイヤのＲＦＶは約１ ４ｋｇであった
のに対して、本発明タイヤでは約４ｋｇであった。
荷重： ３３０ｋｇ （Ｃｌ 空気圧： ２．Ｏｋｇ／ｃｍ２＋ｄ１ 回
転数：６０ｒｐｒｎ その結果、従来タイヤのＲＦＶは約１ ４ｋｇであった
のに対して、本発明タイヤでは約４ｋｇであった。
（２）バンビー・プライ・サイド
本発明タイヤは、バンビー・プライ・サイドが０．１〜
０．２ｆｉであった。これに対し、従来タイヤのバンビ
ー・プライ・サイドは、０．７ｎ以上であった。
０．２ｆｉであった。これに対し、従来タイヤのバンビ
ー・プライ・サイドは、０．７ｎ以上であった。
第１図乃至第１１図は本発明にかがる空気入りタイヤの
製造方法を工程順に示す説明図である。 １・・・シート状のカーカス材料、２・・・端部、３・
・・成形ドラム、１１・・・筒状のカーカス、７・・・
ビード、１２・・・サイドトレッド、ｌ５・・・キヤ・
ノプトレソド。
製造方法を工程順に示す説明図である。 １・・・シート状のカーカス材料、２・・・端部、３・
・・成形ドラム、１１・・・筒状のカーカス、７・・・
ビード、１２・・・サイドトレッド、ｌ５・・・キヤ・
ノプトレソド。
Claims (1)
- シート状のカーカス材料の両端部に電離性放射線を照射
したあと、このカーカス材料を縮径した状態の成形ドラ
ムに筒状に巻きつけて放射線照射した部分を互いにラッ
プさせ、次いでこの筒状のカーカス材料の両側縁にそれ
ぞれビードを装着したあと、カーカス材料の端部同志が
突き合わせ状態になるまで成形ドラムを拡径させ、次い
でこの状態のカーカス材料の外周中央部にキャップトレ
ッドを、両側部にサイドトレッドをそれぞれ積層する空
気入りタイヤの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1307537A JP2691459B2 (ja) | 1989-11-29 | 1989-11-29 | 空気入りタイヤの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1307537A JP2691459B2 (ja) | 1989-11-29 | 1989-11-29 | 空気入りタイヤの製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03169536A true JPH03169536A (ja) | 1991-07-23 |
| JP2691459B2 JP2691459B2 (ja) | 1997-12-17 |
Family
ID=17970290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1307537A Expired - Lifetime JP2691459B2 (ja) | 1989-11-29 | 1989-11-29 | 空気入りタイヤの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2691459B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0732446A (ja) * | 1993-07-22 | 1995-02-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤの製造方法 |
| JPH106414A (ja) * | 1996-06-24 | 1998-01-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤショルダー部の接合構造 |
-
1989
- 1989-11-29 JP JP1307537A patent/JP2691459B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0732446A (ja) * | 1993-07-22 | 1995-02-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤの製造方法 |
| JPH106414A (ja) * | 1996-06-24 | 1998-01-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤショルダー部の接合構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2691459B2 (ja) | 1997-12-17 |
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