JPH03168341A - 無段変速機付きエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、基本燃料噴ａ４マップに、発進時の加速増昂
補正値を加味した基本燃料噴射バルス幅を格納した無段
変速機付きエンジンの燃料噴１＞１　＄１１　ｕｔｌ装
蔭に関づる。

［従来の技術と発明が解決しようとする課題］一般に、
インジエクタの燃料噴ＤＪ　ｍを設定号る場合、例えば
、実開昭５８．−１６９１１７号公報に開示されている
ように、吸入空気ｍｔ−ンサで検出した吸入空気昂とエ
ンジン回転数とをパラメータとして設定するもの、ある
いは、例えば、特開昭６．３−２５５５４３号公報に開
示されているように、圧カセンサで検出したスロツ１〜
ルバルブ下流側の圧力とエンジン回転数とをパラメータ
として設定するものがある。

また、例えば、特開昭６３−２９０３９号公報、特開１
１ｊ？　６　３　−　１　８　３　２　４　７　ｑ公報
に開示ざれているように、吸入空気量をセンサを用いる
ことなく、スロットル間度センサで検出したスロツ１・
ルバルブ開度αとエンジン回転数Ｎとから椎定する、い
わゆる、α一Ｎ　ｌ？＋ｌＪｙＤ方式を採用するものが
ある。

このα一Ｎ制御方式は、吸入空気ら）セン→ノあるいは
圧力ヒンリ”などが不要になる分、構造を簡略化りるこ
とができてコスト的に浸れ゛（いるため２ザイクルエン
ジンなどで（よ比較的多く採用されている。

ところで、−Ｌ記α−Ｎ　ｆｆｉｌｌ　ｆｉｌにおいて
Ｌ允進などのス［Ｊツ１ヘルバルブ急開の際には、加速
増品補ｉＦを行う必要がある。

例えば、特開昭５７−１１６１３８＠公報には，ス［］
ットノレバノレブの１１ｉ１弁連１旦に基づいて通帛運
中人が過渡状態かを判別し、通常運転時は吸入管負圧と
エンジン回転数とをパラメータとづるマツブから阜木燃
料哨躬パルス幅を設定し、また、過渡状態と判別した場
合、スロツ１〜ル間度とエンジン同転数をパラメータど
する別のマップから塁本燃料哨制パルス幅を設定する技
術が開示されている。

この先行技術では、運転状況に応じて二種のマップを使
い分けているため、大きな記憶容槍を必要とし、また、
通常運転時ど過渡時を判別するための演算機能も複雑化
し、マイクロコンビコータの容貫が大型化してしまう問
題がある。

また、無段変速機付きエンジンでは、エンジン回Φλ速
度、および、エンジン負荷に応じて変速比が可変設定さ
れるが、クラッヂミ−１−ライン、すなわら、無段変速
機がエンジンに対して接離づるエンジン回転数域はほぼ
一定している。そのため、上記先行拉術のごとく、過波
時の塞木燃￥−１　！！Ｏ　ＤＡパルス幅をアイドル域
以外を全て負荷領域と設定したマップから星本燃料噴ｑ
寸パルス輻を設定したｊｌ合、クラッチミートライン上
においてエンジン負荷が急激に加えられる際に出力不足
となり、充分な加速性能を得ることができない。

［発明の目的］ 本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされてもので、
演東処理を簡素化し、マイクロコンピュータの負担を軽
減し、充分な発進時の加速性能を得ることのできるｍ段
変速機句きエンジンの燃料噴Ｄｊ　ｉｉｌＪ　ｉｌｌ装
置を提供することを目的としている。

１課題を解決するための手段Ｊ５よび作用１上記従来の
問題点を解決づるため本介明は、丁ンジン回転数とスロ
ットル間度をパラメータとする基本燃料噴射パルス輻マ
ップに塁づいて阜木燃斜噴剖パルス稲を設定する塁木燃
ＩＩ噴則パルス幅設定手段を｛Ｊりる無段変劇旧・』き
エンジンの燃ｒＩ噴則制ｆｉｌ装岡において、前記基本
燃１１噴ｑ・［バルス幅マップのクラッチミートライン
の無ｆ１荷域側近傍に格納したＩｔ本燃料噴則パルス幅
を、加速増員ｉ補正値を加味した値に設定したしので、
望よしくシよ、前記加速増吊補正値を加味した基本燃料
噴制パルス輻を、スロットル開度Ｊ３Ｊ、び［ンジン同
幅数が大きい方１ｊｄへ移行するに従って段階的に増出
づるように設定づる。

このような構成によれば、発進時の加速増品補正が不要
になり、演算処理が簡素化され、｛の分、マイクロ］ン
ビュータにかかる負ＩＢが軽減されるととらに、負荷が
急激にかかるクラッチミートライン付近において充分な
出力を得ることができる。

［発明の実施閏１ 以下、図面（こ基づいて木允明の実施例を説明リる。

図面は本充明の一実施例を説明し、第１図は燃料劃１｝
Ｊ　ｉｌｌ　Ｉ１ｌ装賀の機能ブロック図、第２図はエ
ンジン制御系の全体概略図、第３図は無断変速機の断面
図、第４図は塁本燃料噴則バルス幅マップの概念図、第
５図は燃料噴射制御手順を示づフローヂキ７−トである
。

（エンジン制御系の構成） 第２図の符号１は、スノーモビルなどに盗戟される２サ
イクルエンジンのエンジン本体で、この−１−ンジン本
休１のクランクケース２とシリンダブロック３とが一休
形成されている。さらに、上記クランクウース２に設け
た予Ｉ：ｆ室を兼用づるクランク室２ａに、クランクシ
ャフトＩが横設されている。また、このクランクシｔ／
フト４にピス１ヘン５がコネクティングロツド６を介し
て連設され、ざらに、上記エンジン本休１の上記ピス１
〜ン５の上方に燃焼室７が形成され、この燃焼室７と上
記クランク室２ａとが、図示しない掃気通路を介して連
通されている。

よた、上記シリンダブロック３に設けた排気ポート８、
上記昂気通路（図示せず）が上記ピストン５をバルブと
して、往復運動の際に、上記燃焼室７、上記クランク室
２ａにそれぞれ開口自在にされる。

さらに、上記シリンダブロック３に、図示しないリード
バルブあるいは上記クランクシ１ｌフト４と同期回転す
るロータリーバルブを介して、上記クランク室２ａに所
定タイミングで連通白在な吸気ポート９が設けられてい
る。また、この吸気ボート９の開口端に、インシュレー
タ１０を介してスロツｌ〜ルボデイ１１が固設され、こ
のスロットルボディ１１のエアーホーン１１ａに、図示
しないエアークリーナを格納するエアーボックス１２が
固設されている。なお、符ｃ３　１　３は点火プラグで
、点火コイル１３ａの二次側に接続されている。

また、上記スロットルボデイ１１のス１コツ１−ルバル
ブ１ｌｂの下流側に、インジエクタ１４が臨まされてい
る。このインジＩクタ１４に燃利通路１５と燃料戻り通
路１６を介して燃料タンク１７が連通されている。さら
に、上記燃料通路１５に、上記燃料タンク１７側から燃
料フィルタ゛１８、燃料ボンプ１９が介装され、また、
上記燃料戻り通路１６に、上記スロツ］・ルバルブ１ｌ
ｂの下流側の圧力と、燃料通路１５内の燃料圧力との差
圧を一定に保つプレツシャレギュレータ１９が介装され
ている。

また、上記クランクケース２に、クランクケース温度ヒ
ンサ２０が固設され、さらに、上記スロットルバルブ１
１ｂにスロットル開１哀センサ２１が連設され、また、
上記エアーボックス１２に吸気温センサ２２が臨まされ
ている。

（無段変３！機の構成） 第３図の符号２３は周知の無断変速機で、この無段変速
機２３が入カプーり２４、出力プーり２５と、この両ブ
ーり２４，２５間を連設するＶベルト２３ａで構成され
ている。

上記入カブーり２４の入力軸２４ａが上記エンジン本休
１のクランクシャフト４に連設されている。また、上記
入力軸２４ａに固定ブーり２４ｂが固設され、この固定
ブーり２４ｂに対向する可動プーり２４ｃが、上記入力
軸２４ａに袖方向へ移動自在にスプライン係合されてい
る。

また、上記入力軸２４ａの上記可動プーり２４Ｃの背面
側にウェイトリテーナ２４ｄがスプライン係合ざれ、ざ
らに、このウェイトリテーナ２４ｄに支持されている回
転軸２４ｅに、一端を上記可動ブーり２４Ｃに枢支づる
フライウエイ１〜２４ｆの端面が押接自在に対向されて
いる。さらに、上記ウェイトリテーナ２４ｄと、上記入
力軸２４ａの軸端に固設したスプリングリテーナ２４ｑ
との間に、上記ウェイトリテーナ２４ｄを上記可動プー
り２４Ｃ側へ押圧するリターンスプリング２４ｈが介装
されている。

一方、上記出力プーり２５の出力軸２５ａがスノーモー
ビルの後部に配設したク「１−ラ（図示せず）に連設す
る入力軸２５ｂに逆回転防止川の図示しないワンウエイ
クラッチを介して連設ざれている。また、上記出力軸２
５ａに固設した固定プーり２５ｃに対設する可動プーり
２５ｄが上記出カ＋ｂ２５ａにスプライン係合され、さ
らに、この可動ブーり２５ｄがリターンスプリング２５
ｅを介して上記固定プーり２５ｃの方０へ常時押圧付勢
されている。

エンジン回転数が設定回転数（例えばクラッチミートラ
インが３００Ｏｒ．ｐ．ｍ　〜４０００ｒ．ｐ．ｍ　）
以下においては、上記フライウェイト２４ｆにかかる遠
心力が弱く、第３図に示すように、上記人カプーり２４
の固定ブーり２４ｂと可勤ブーり２４Ｃとの間に介装し
たＶベルｌ−　２　３　ａが上記両ブーり２４ｂ．２４
ｃ間を相対摺動し、上記出力ブーり２５側への動力伝達
が遮断ざれる。

（制ｍ装置の回路構成〉 一方、符号２６はマイクロコンピュータからなる制御装
置（ＥＣＬＩ）で、このＥＣＵ２６のＣＰＵ（中央演粋
処理装置）２７，ＲＯＭ２８，Ｒ八Ｍ２９、バックアッ
プＲＡＭ３０，および、Ｉ／Ｏインターフェース３１が
バスライン３２を介して互いに接続されており、これら
に定電圧回路３３が接続されている。

また、この定′１五圧回路３３に、互いに４ｋ列（こ接
続されたＥＣＵリレー３４のリレー接点と、セルフシャ
ツトリレー３５のリレー隙点とを介してバッテリ３Ｇが
接続されており、このバッテリ３６から上記ＥＣＵ２６
の各ユニツ１・にｉ，ＩＩ　！ｌｍ用電源が供給ざれる
とともに、−ｌｘ記バックアップＲ　Ａ　Ｍ　３０にヌ
・１してバック７ツブ泪源を供給しでいる。

また、上記ＥＣＵリレー３４が一対のリレー接点をイｊ
し、さらに、このＥＣリリレー３　／ｌ．　ｆ７）電磁
」イル３４ａがキルスイッヂ３７とイグニツシ］ンスイ
ッヂ３８を介して上記バッｊり３６に接ｂ℃されている
。また、上記キルスイッヂ３７と上記イグニッションス
イッチ３８の各Ｏ　Ｎ　端子が直９１１に接続され、さ
らに、各○「「端子が亜列に接続ざれている。この両ス
イッチ３７．３８が図に示−Ｊ−　Ｊ、うに、共にＯＮ
位置のとき、上記ＥＣＵリレー３４がＯＮｔ，、リレー
接点の一方を介して上記定電圧回路３３にゐり卯用電源
を供給づる。

上記キルスイッチ３７とイグニツシｌンスイッチ３８の
一方がＯＦＦのとき、点火ｇｉＭであるＣＤＩユニット
３９からのラインがク，０絡され、上記点火ブラグ１３
が失火してエンジンが停止する。

なお、上記キルスイッチ３７は、図示しないスノ一七一
ビルのグリップなどに設けられた緊急停止用スイッチで
ある。

土だ、上記バッテリ３６に、上記セルフシＰットリレ−
３５の電磁コイル３５ａ１インジｆクタ１４、燃料ポン
ブリレー４０の電磁二１イル４０ａの一端、および、こ
の燃料ボンプリレー４０のリレー接点がそれぞれ接続ざ
れてａ３り、さらに、この燃斜ボンブリレー４０のリレ
ー接点に上記燃料ボンブ１９が接続されている。

なお、上記セルフシャツトリレ−３５は、上記キルスイ
ッチ３７とイグニツシコンスイッヂ３８の一方がＯＦＦ
されてエンジンが停止した後も、上記ＥＣＵ２６に対し
予め設定した時間（　ＶＡえば、１０分）だけ電源を供
給するもので、エンジン停止後、上記セルフシャツトリ
レー３５がＯＮＬている間は始動時増量補正がなされず
、熱間再始動時の空燃比のオーバーリッチ化を防止する
。

よＩこ、上記ＥＣＵ２６の　Ｉ／Ｏインターフェース３
１の入力ボートに、上記各セン１ｔ２０．２１．２２と
、上記ＥＣＵ２６に内蔵した大気圧センリ“４１が接続
され、ざらに、上記ＣＤＩユニット３つからのＣＤＩパ
ルスを入カリる信尽ライン、Ｊ３Ｊこび、上記ＥＣＵリ
レー３４の他方のリレー接点が接続されている。

さらに、−Ｅ記Ｔ／０インターフェース３１の入力ボー
１・に、アイドル調整ｆ段４２に設（Ｊたアイドル調整
抵抗４２ａの一端が接続されている。このアイドル調整
千段４２（よ、例えば、ボ７ンシ〕メータで、上記アイ
ドル調整手段１１２の可動接点を回動させることで、上
記アイドル調１を手段４２の出力電圧ＶＭＲを司変設定
し、この出力電圧ＶＨＲを補正Ｉｒ１として取入れるア
イドル［１＾の燃利噴０・１パルス幅を調整する。

また、上記Ｉ／ＯインターフＩ−ス３１の入力ボートに
、上記ＥＣＵ２６の自己診断感能を（Ｊチ丁ックヒード
（ユーザー使用モード）とＤヂエ・ツク亡一ド（デ，ｒ
−ラチｒツク［一ド）どに切換える故障診断モード切換
用コネクタ４３と、１々障診断用コネクタ４４とが接続
されてＪ３り、故陣が発生したとき、上記故障診断用コ
ネクタ４４に、図中の二点鎖線で示す車輌診断用のシリ
アルモニタ４５を接続して故障診断を行なう。

なお、上記故障診断モード切換用コネクタ４３は、通常
、ＵチＴツクモードにされており、システムに異常が発
生すると、その１〜ラブルデータが上記バックアップＲ
ＡＭ３０に記憶され、保持される。

ディーラのサービステーションなどでＩよ、上記シリア
ルＥニタｌ１５を上記故ＶＡ診断用コネクタ４４に接続
し、上記トラブルデータを読出して故障診断を行なう。

また、このとぎ、上記故陣診断モード切換用コネクタ４
３をＤチヱックモードに切換えれば、より詳細な故障診
断を行なうことができる。

また、上記Ｉ／Ｏインターフェース３１の出力ボートに
（よ、上記インジェクタ１４、上記燃料ボンプリレー４
０の゛ｆｆｉ　！．Ｇコイル４０ａ，および、上記セル
フシャツトリレ−３５の電磁］イル３５ａの各他端が駆
動回路４６を介して接続されている。

上記ＣＰＵ２７では、上記ＲＯＭ２８に記憶ざれている
ｉｌｌ　ｍプログラムに従い、ＣＤＩパルスの間隔から
エンジン回転数Ｎを粋出し、このエンジン回転ｉ１Ｎと
上記スロットル間度センサ２１で検出したスロットル開
度αとに基づいて、インジＴクタ１４にス４１ｌる阜本
燃料噴則パルス幅ＴＩ）／！−設定し、ざらに、上記Ｒ
ＡＭ２９に記憶ざれている各種データに基づき、上記基
本燃料噴則串Ｔｐに各種補正を加えて燃料噴射パルス幅
Ｔｉ８演終寸る。

また、上記ＣＤＩユニット３９に、上記エンジン本体１
のクランクシ１７フト４によって騙動されるマグネト４
７のエキサイタコイル４７ａ，パルサーコイル４７ｂと
、上記点火二１イル１３ａの一次側が接続されており、
このＣＤＩユニット３９によって上記点火コイル１３ａ
の二次側に接続した点火ブラグ１３を所定タイミングご
とにスパークさせる。

さらに、上記マグネ１−４７には、ランプコイル４７Ｃ
，ヂ１戸＝ジコイル４７ｄが備えられており、上記ラン
プコイル４７ｃがＡＣレギュレータ４８に接続ざれて、
その交流出力が一定の電圧に制御され、図示しないラン
プ、ヒータなどの電気ｎ’４ｆｆ４９に供給されるとと
もに、上記チャージコイル４７ｄの交流出力が′Ｍ流器
５０によって仝波整流された後、上記バッテリ３６に充
電される。

（制御装置の機能構成） また、第１図に示すように、上記ＥＣＵ２６にＪ３ける
燃料噴射パルス幅を演算する機能が、エンジン回転数算
出手段５１、基本燃料噴射バルス幅設定千段５２、各種
増量分補正係数設定手段５３、インジエクタ電圧補正パ
ルス幅設定手段５４、燃利噴則バルス幅設定千段５５、
インジエクタ駆動手段５６で構成されている。

エンジン回転数棹出手段５１′Ｃ−は、ＣＤ［ユニット
３９から出力されるＣＤＩパルスに塁づきエンジン回転
数Ｎを算出する。

すなわち、例えば、３気筒エンジンであれば、上記ＣＤ
Ｉパルスが１２０℃Ａごとに出力されるため、このＣＤ
Ｉパルス間の経過時間ｔ１２０”づぎエンジン回転数Ｎ
を停出づる（Ｎ＝　６０／（２π・ｆ））。

基本燃料噴射パルスａ設定手段５２では、上記エンジン
回転数算出千段５１で粋出したエンジン回転数Ｎと、ス
ロットル開度セン勺２１のスロットル間度（α）信号と
をパラメータとして塁本燃料噴射パルス幅マップＭＰＴ
Ｐから基本燃料噴射パルス幅ＴＰを直接、あるいは、補
間計搾により求める。

スロットルバルブ１ｌｂを通過する吸入空気星Ｑと、そ
のときのエンジン回転数Ｎ、および、スロットル開度α
は、ある関数関係を有している。

また、単本燃利噴射パルス幅ＴＰＧよ、空燃比を一定と
した場合、ＴＰ　＝Ｋ−Ｑ／Ｎで求めることができる。

したがって、上記基本燃料噴ＱＪパルス幅ＴＰは、エン
ジン回転数Ｎとスロットル間度αをパラメータとして予
め実験などから求めることができる。

第４図に示すように、上記基本燃料哨制パルス幅マップ
ＭＰ丁Ｐはスロットル間度αとエンジン回転数Ｎをパラ
メータとする三次元マップで各格子で囲まれた領域には
、予め丈験などから求めた基本燃料噴射パルス幅Ｔｐが
記憶されている。

ところで、前述した無段変速Ｒ２３のクラッチミートラ
インＣ’．　Ｌ　（例えば、３ｏｏｏｒ．ｐ．ｍ　〜４
０００ｒ．ｌ）．１ｍ　）　ＧＬｌ．Ｈ；’ｆ一定シＴ
オ’Ｊ、コノクラッチミートラインＣ．Ｌから低エンジ
ン回転数側、すなわら、無負荷域八の増星領域（例えば
、ハッヂングで示す領域）Ｂに、加速増邑補正｛『１を
加味した基本燃料噴銅バルス幅Ｔｐが格納されている。

また、この増量領域Ｂに格納されている基本燃料噴射バ
ルス幅Ｔｐは、スロツ｛〜ル開度α、および、エンジン
回転数Ｎが大きい方向へ移行するに従って段階的に増ω
するように設定されている。

また、クラッチミートラインＣ．Ｌより高い１ンジン回
転数Ｎ側における急減速域Ｃの基本燃料哨躬パルス幅Ｔ
ｐが゛０゛゜に設定されている。

各種増皐分補正係数設定千段５３でＧ．Ｌ、大気圧セン
リ４１で検出した大気圧ＰＯ１クランクケース渇度セン
サ２０で検出したクランクケ〜ス温度ＴｍＣ，吸気淘度
センリ２２で検１り１した吸気温度Ｔｍ＾に以づさ空燃
比を設定する際に必要どする空気密度分の令燃比袖正、
リなわら、各種増ｈ１分補正係敢ＣＯ［１を設定づる。

ところぐ、２サイクルエンジンの場合、吸入゛仝気（よ
予圧室を兼用Ｊるクランク室２ａにーＱ　３ｉ１留され
るた必、クランクケース２の暖冷の肥ツ１を受番ノ易い
。したがって、燃焼室７に供給される実際の吸入空気の
密度に応じた補正係数を設定しようとする場合、大気圧
Ｐｏ（高度補正）、吸気温度ＴｍＡ、以外にクランクケ
ース温匪ＴｍＣもパラメータとして必要になる。

インジェクタ電圧補正パルス幅設定千段５４で（よ、バ
ッデリ３６の端子電圧ＶＢに応じて、インジエクタ１４
の烈効噴射パルス幅を図示しないテーブルから読取り、
この無効噴射パルス幅を補間づるインジ１クタ電圧補正
パルス幅ＴＳを設定づる。

燃斜噴ＱＪパルス幅設定手段５５では、上記基本燃ｉ＋
＋　ｌ／１躬パルス幅設定千段５２で設定した塁本燃判
噴射バルス幅ＴＰに、上記各種増星分補正係数設定千段
５３で設走した各種増星分補正係数ＣＯＥｒを乗算し、
さらに、この値（ＴＰ　ＸＣＯＥＦ）に、上記インジエ
クタ電圧補正パルス幅設定千段５４で設定したインジェ
クタ電圧補正パルス幅ＴＳを加停して燃料哨国パルス幅
Ｔｉを設定ずる（Ｔｉ　＝Ｔ　Ｐ　　ｘ　ＣＯＥＦ＋　
Ｔ　ｓ）。

そして、一〆ンジェクタ駆動手段５６から上記燃利噴射
パルス幅設定手段５５で設定した燃斜噴ひ１バルス幅Ｔ
１に応じた駆動パルスをインジェクク１４へ所定タイミ
ングで出力する。

ところで、スロットルバルブ１１ｂを全閉状態から急間
してもエンジン回転数Ｎは、無段変速機２３のＶベルト
２３ａの摩擦、および、出力ブーリ２５にかかる負荷の
影野で急激に上昇することはなく第３図に一点鎖線で示
す急加速ラインＩＡｃＣのように、まずスロットル開度
が大きく立ら上がる。そして、無負荷域八の各増損領１
ｊ！　１３を通過する際１こ燃料噴０４バルス幅Ｔｐが
Ｊ’；！Ｉ　Ｅｉされ、クラッチミートラインＣ．Ｌｆ
Ｊ近で駆動力が伝達される際に充分な駆動刀を出力する
。

また、高速高負荷運転（スロットルバルブ全開に（１３
ける高エンジン回転数状態）からスロットルバルブ１１
ｂを急激に閉弁させた場合の急減速うインｌ　ＤＥＣは
、第４図に二点鎖線ぐ示づＪ、うに、しばら（　，Ｘ′
ｒ回転状態を雑ｊ４シた後エンジン回転数Ｎが急激に下
る。

発進時の急加速にＪ３いて（ま、クラッチミートライン
Ｃ．し以後、エンジン四転数Ｎの増人に什い、無段変速
機２３の変速比の変化により走行速度がＪｊ７りる。よ
ｌこ、急減速においては、エンジンからの出力減少に拌
う上記変速比の変化によりエンジン同転ｒＩＩＮが減少
りる。したがって、急減速域Ｃを必ず通過し、このとき
の基本燃料噴Ｑ４パルス幅Ｔ’　ｐ　／）Ｅ　′′０　
″であるため、インジ１クク１４から噴身１される燃斜
がカントされ、クランク室２ａ内の清浄効果が１９られ
る。

そして、通常運転時は、上記基本燃料噴射バルス幅マッ
プＭＰＴＰの急加速ラインＬ　八ＣＣと急減速ラインし
ＤＥＣ　′ｃ囲まれた領域のいずれかに記憶されている
基木燃斜噴銅パルス幅ＴＰを設定する。

（作　用） 次に、上記構成による制御装置２６における燃料哨羽１
１１｛御手順を第５図の７［］一ヂ１・一トにしたがっ
て説明する。なお、この燃斜噴射制叩（よ所定クランク
タイミングごとに実行される。

まず、ステップ３１０１でＣＤＩパルスの入力間隔から
周１１１］　ｆを求め（ｆ＝ｄｔｌ２０゜／ｄθ１２０
’）、この周ＩＩ　ｆに単づきエンジン回転数Ｎ８τ｝
出１る（Ｎ＝６０／２π−　ｆ）．次いｒ、ステッｌＳ
１０２で、スロツ１〜ル開度αを読込む。

そして、スｊツプＳ１０３で、上記スデップ３１０１に
て停出したエンジン回転ＩＮと、上記ステップｓ１０２
にて読込んだスロットル開度αをパラメータどして、基
本燃料噴銅バルス幅マップＭＰＴＰから基木燃利噴制パ
ルス幅ＴＰを直接、あるいｔま、補聞計惇により設定す
る。

その後、ステップＳ１０４で、クランクケース’＋Ｑ　
ＩｆｆＴｍＣ、吸気温（ｌ　Ｔ　ｍＡ、および、大気圧
ＰＯを読込み、ステップＳ１０５で、各パラメータに基
づき各種増量分補正係数ＣＯＩＥＦを設定する。

このとき、発進加速増は、および、急減速ＩＮ？の燃料
カツ１〜は、上記基本燃料噴射パルス幅マップＭＰＴＰ
の基本燃料噴射パルス幅Ｔｐに組込まれているため、演
算の必要（よない。

また、ステップ８１０６で、バッテリ喘子電圧ＶＢを読
込み、ステップＳ１０７で、このバッデリ端子雷圧ＶＢ
をパラメータとして、インジェクタ電／’Ｅ補正パルス
幅Ｔｓを設定づる。

そして、ステップ８１０８で、上記ステップＳ１０３に
て設定した基木燃朽噴射パルス幅ＴＰ、および、上記ス
テップＳ１０５，　Ｓ１０７にてそれぞれ設定した各種
増追分補正係数ＣＯＦＦ，インジェクタ雷圧補正パルス
幅Ｔｓに基づき、燃斜噴射パルス幅Ｔｉを設定する（Ｔ
ｉ　＝ＴＰ　ｘＣＯＥｒ＋Ｔｓ）。

次いで、ステップＳ１０９で、上記ステップ５１０８で
設定した燃料噴射パルス幅Ｔ１に応じた駆動バルスをイ
ンジＩクタ１４へ所定タイミングで出力し、ルーチンを
外れる。

なお、本発明は上記実施例に限るものではなく、例えば
、エンジンは２＋′ｊイクルに限らず、４サイクルエン
ジンに適用することもできる。

［発明の効果１ 以上、説明したように本発明によれば、以下に列記する
効果を奏する。

〈１）基木燃利噴則パルス幅マップのクラッチミートラ
インの無負荷域測近ＩＺに格納した基本燃′Ｒ噴剖パル
ス幅を、加速増量補正値を加味した値に設定したので、
発進峙の加速増星補正を行うことなしに充分な加速性能
を得ることができ、その分、演算処理が簡素化され、マ
イクロ」ンピコークのｆＪ担を軽減することができる。

（２）また、請求項２に記載したように、加速増＆１補
正値を加味した基本燃料噴射パルス幅を、スロットル間
度およびエンジン回転数が大きい方ＩＩ！１】へ移行す
るに従って段階的に増量するように設定することで急発
進時の加速性能を、より一層向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を説明し、第１図｛よ燃料噴射
制ｍ装置の機能ブロック図，第２図はエンジンｆｌｉｌ
Ｊ御系の全体概略図、第３図は無断変速機の断面図、第
４図は基本燃料噴射パルス幅マップの概念図、第５図は
燃料噴剖制御手順を示リフローヂャートである。 ２３・・・無段変速機、５２・・・基本燃料噴射パルス
幅設定手段、Ａ・・・無負荷域、８・・・増量領域、Ｃ
．Ｌ・・・クラッチミートライン、ＭＰＴＰ・・・基本
燃料哨例パルス幅マップ、Ｎ・・・エンジン回転数、Ｔ
Ｐ・・・基本燃料噴射パルス幅、α・・・スロットル間
度。 アイドｌし 第４ 図 ２： ５ 第３ 図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン回転数とスロットル開度をパラメータと
   する基本燃料噴射パルス幅マップに基づいて基本燃料噴
   射パルス幅を設定する基本燃料噴射パルス幅設定手段を
   有する無段変速機付きエンジンの燃料噴射制御装置にお
   いて、 前記基本燃料噴射パルス幅マップのクラッチミートライ
   ンの無負荷域側近傍に格納した基本燃料噴射パルス幅を
   、加速増量補正値を加味した値に設定したことを特徴と
   する無段変速機付きエンジンの燃料噴射制御装置。
2. （２）前記加速増量補正値を加味した基本燃料噴射パル
   ス幅を、スロットル開度およびエンジン回転数が大きい
   方向へ移行するに従って段階的に増量するように設定し
   たことを特徴とする請求項１記載の無段変速機付きエン
   ジンの燃料噴射制御装置。