JPH03157261A

JPH03157261A - 鉄道車両の車体

Info

Publication number: JPH03157261A
Application number: JP2208094A
Authority: JP
Inventors: Keiji Omura; 大村　慶次; Sumio Okuno; 澄生奥野; Michifumi Takechi; 通文武市; Kentaro Masai; 正井　健太郎; Seiichi Okamoto; 岡本　誠一; Masatake Nakamura; 中村　正武
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1989-08-09
Filing date: 1990-08-08
Publication date: 1991-07-05
Also published as: EP0412794A2; KR910004411A; EP0412794A3; US5109777A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、鉄道車両の車体に係り、特に外表面を塗装す
るものに好適な鉄道車両の車体に関するものである。

〔従来の技術〕

外板として高耐候性鋼板を用いた従来の鉄道車両の車体
は、例えば「車両技術　１７３号」１９８６年２月発行
　第２０頁に記載された構造となっている。前記外板と
しては、側外板、妻外板および屋根外板があり、これら
の表面は塗装されている。これらの外板は、例えば「旅
客車工学概論」１９８６年７月発行　（株）レールウェ
イ・システム・リサーチ　第１５０頁ないし第１５２頁
に記載されているように、骨組に接合されている。

なお、前記骨組は複数の骨部材を組合せて接合すること
により構成されている。前記各外板は、板を必要な形状
に切断したものをそれぞれの端部を突き合わせて連続溶
接により接合して構成される。

該各外板は、スポット溶接によって前記骨組に接合され
る。

一般的に、鉄道車両の車体でば複数の外板のうち側構を
構成する側外板が該車体に作用する垂直荷重を支えるた
めの重要な強度部材である。したがって、特に側外板は
複数の板を溶接によって接合する場合に各板を連続溶接
によって接合していた。

ところで、前記各外板は複数の板を連続溶接で接合して
構成しているため、前記溶接入熱によって該外板表面に
歪が生じやすい、各外板に生じた歪は、該外板を骨組に
接合した後除去している。

前記歪の除去は外板を部分的に加熱し、その後水をかけ
て冷却することにより行なわれる。このようにして歪を
除去した各外板の表面に、パテを付けて小さな歪を隠す
。その後、前記各外板の表面に塗装を行なうことにより
、車体が完成する。

一方、外板としてステンレス鋼を用いた車体は、例えば
実公昭６３−８５３５号に記載された構造となっている
。前記車体は、複数の骨部材を組合せて接合した骨組に
、ステンレス鋼によって構成された複数の外板をスポッ
ト溶接によって接合することにより構成されている。一
般的に、ステンレス鋼製外板はその表面に塗装をする場
合には、該表面に特殊な処理をする必要がある。したが
って、ステンレス鋼製外板によって構成される車体は、
その表面を塗装しないものがほとんどである。

［＠明が解決しようとする課題］外板を高耐候性鋼板によって構成した前記鉄道車両の車
体では、該外板の表面を塗装する必要がある。また、車
体表面の見栄えを向上させるためには、前記外板の歪を
除去しなければならない。

前述のように外板の歪を除去する場合には、該外板自体
を狭い範囲について加熱し急冷する必要がある。したが
って、前記外板の歪除去作業は多大な労力と時間を必要
としていた。また、前記外板表面にパテを付ける作業に
ついても、多大な労力と時間を必要としていた。

一方、前記ステンレス鋼製外板を用いた車体であっても
、外板の表面には歪が発生する。そこで、ステンレス鋼
製外板によって構成される車体では、外板自体が波形断
面のものを用いている。前記波形の外板にあっては、該
外板の端部における骨組への接合構造が複雑であった。

このため波形断面を有したステンレス製外板によって構
成された車体の製作には多大な労力と時間が必要であっ
た。

本発明の第１の目的は、ステンレス鋼を除く鉄系材料製
の外板によって製作され、かつ、前記外板の表面を塗装
する鉄道車両の車体において、車体の製作に必要な労力
および時間が従来の車体に比べて少なくてすむ鉄道車両
の車体を提供することにある。

また１本発明の第２の目的は、車体の外表面を見掛は上
平面に構成して見栄えの向上を図ることができる鉄道車
両の車体を提供することにある。

さらに、本発明の第３の目的は、外板の表面に設けられ
る塗膜の割れなどの不具合を防止できる鉄道車両の車体
を提供することにある。

［課題を解決するための手段］上記第１の目的は、少なくとも前記車体の側構を構成す
る複数の外板をステンレス鋼を除く鉄系材料によって構
成し、前記複数の外板を互いに隣接して配置するととも
にその全周をスポット溶接によって前記車体の側構を構
成する骨部材の外表面に接合し、前記各外板の表面に塗
膜を形成することにより、達成される。

次に、前記第２の目的は、隣接して配置される外板をそ
れぞれの各端部を突き合わせて骨部材に接合する、或い
は、隣接して配置される一方の外板の端部に段差部を設
は該段差部に他の外板の端部を重ねあわせて接合するこ
とにより、達成される。

さらに、上記第３の目的は、隣接配置される外板の間に
形成される凹部にパテを充填し表面を塗装する、或いは
、隣接配置される外板の重ね合わされる端部の表面を被
覆材によって覆うことにより、達成される。

〔作　　用〕

前記複数の外板は互いに隣接して配置されるとともにそ
の全周をスポット溶接によって前記車体の側構を構成す
る骨部材の外表面に接合されるため、外板を突合せ溶接
によって接合する従来の車体に比べて外板表面の溶接入
熱による歪を低減できる。したがって、歪除去作業を軽
減することにより車体の製作に必要な労力および時間を
低減できる。

隣接して配置される外板をそれぞれの各端部を突き合わ
せて骨部材に接合することによって各外板の表面は面一
となるため、車体表面の見栄えを向上させることができ
る。また、隣接して配置される一方の外板の端部に段差
部を設は該段差部に他の外板の端部を重ねあわせて接合
することによって各外板の表面は面一となるため、車体
表面の見栄えを向上させることができる。

隣接配置される外板の間に形成される凹部にパテを充填
し表面を塗装することによって被塗装面を平滑化するこ
とができるため、塗膜の割れ等の不具合を防止すること
ができる。また、隣接配置される外板の重ね合わされる
端ｉｌｌの表面を被覆材によって覆うことによって外板
からのｔｉへの影響を防止できる。或いは、車体表面に
割れが現われることを防止できる。

〔実施例］本発明の第１実施例を第１図ないし４図によって説明す
る。同図において、車体Ｉは二つの側構２、二つの妻構
３．屋根構４および台枠（図示省略）によって構成され
ている。前記各側構２．妻構３および屋根構４は複数の
骨部材を組合せて接合した骨組に外板を接合して構成さ
れている。前記側構２．妻構３および屋根構４の構造を
、側構２を代表例として詳細に説明する。側構２を構成
する骨組は主に車体の長手方向に伸ばして配置される共
相１１２軒桁１２．腰帯１３．長上台１４と車体の垂直
方向に伸ばして配置される複数の側柱１５から構成され
ている。また、各骨部材はガセット（図示省略）により
接合される。前記共相１１、軒桁１２および長土台１４
は車体１の長手方向に該車体１の全長に渡って引き通し
て配置されている。また、前記腰帯１３は車体１に設置
されている複数の測量入口１６の間に引き通して配置さ
れている。これらの骨部材は車体の外表面に近い部分に
外板接合面を有している。前記軒桁１２および腰帯１３
は断面形状がハツト型をなしている。前記共相１１およ
び長上台１４は断面がＺ型をなしている。腰板２０は前
記腰帯１３と長上台１４との間に設置されている。腰板
２ｏの下端部は前記長上台１４の外板接合面に接合され
ている。腰板２０の上端部は前記腰帯１３の外板接合面
に接合されている。腰板２０の車体長手方向の端部およ
び中間部分は側柱１５に接合されている。

吹寄せ２１は前記腰帯１３と軒桁１２との間に設置され
ている。吹寄せ２１の下端部は前記腰帯１３に接合され
ている。吹寄せ２１の上端部は前記軒桁１２に接合され
ている。吹寄せ２１の車体長方向の端部および中間部は
側柱１５に接合されている。また、前記吹寄せ２１には
窓を形成するための窓開口部２２が形成されている。前
記腰板２０および吹寄せ２１の車体長手方向の長さは複
数の測用入口１６の間隔あるいは測用入口１６から車端
部までの距離にほぼ一致している。腰板２０゜吹寄せ２
１．幕板２４等の外板は例えば高耐候性圧延鋼材によっ
て構成されている。なお、前記外板の材質としては、ス
テンレス鋼を除く鉄系材料を用いる。共析１１２軒桁１
２．腰帯１３．長土台１４等の骨部材は例えば高耐候性
圧延鋼材によって構成されている。なお、前記骨部材の
材質としては、ステンレス鋼を除く鉄系材料を用いる。

ところで、以下の説明においてはステンレス鋼を除く鉄
系材料を単に鉄系材料という。

前記腰板２０および吹寄せ２１の腰帯１３への接合部分
の構造を第４図により詳細に説明する。

前記腰帯１３はその上端＄１３ａおよび下端？１ｓ１３
ｂにそれぞれフランジ９５１３ｃ、１３ｄが形成されて
いる。該フランジ部１３ｃ、Ｌ３ｄにつづいて、外板で
あるところの腰板２０および吹寄せ２１が接合される外
板接合面１３ｅ、１３ｆが形成されている。前記フラン
ジｆｉｌＮ３ｃ、Ｌ３ｄは前記外板接合面１３ｅ、１３
ｆに対して直角に配置されている。前記外板接合面１３
ｅには吹寄せ２１の窓開口部２２の縁に相当する部分が
接合される。また、外板接合面１３ｆには腰板２０の上
端部２０ａおよび吹寄せ２１の下端部２１ａが接合され
ている。

ところで、前記腰板２０および吹寄せ２１はその全体が
平坦に構成されている。腰板２０はその上端部２０ａを
腰帯１３にスポット溶接によって接合される。また、腰
板２０の下端部は長上台１４にスポット溶接によって接
合され、かつ、腰板２０の車体長手方向両端部はそれぞ
れ側柱１５にスポット溶接によって接合されている。す
なわち、前記腰板２０はその全周をスポット溶接によっ
て骨組に接合されている。吹寄せ２１はその下端部２１
ａｆ！−腰帯１３にスポット溶接によって接合されてい
る。また、吹寄せ２１の上端部２１ｂは軒桁１２にスポ
ット溶接によって接合され、がっ、吹寄せ２１の車体長
手方向両端部はそれぞれ側柱１５にスポット溶接によっ
て接合されている。すなわち、前記吹寄せ２１はその全
周をスポット溶接によって骨組に接合されている。なお
、吹寄せ２１の窓開口部２２を取り囲む部分については
それぞれ腰帯１３９軒桁１２および側柱１５にスポット
溶接によって接合される。したがって、前記腰板２ｏお
よび吹寄せ２１はその全周を骨組に直接接合しているた
め、車体１全体に作用する垂直方向の荷重を腰板２０お
よび吹寄せ２１の面内の荷重（剪断荷重１曲げ荷重）と
して支えることができる。なお、第４図中の符号１９は
スポット溶接部を示している。

前記腰板２０の上端部２０ａおよび吹寄せ２１の下端部
２１ａは互いの間に隙間を設けて腰帯１３に接合されて
いる。前記隙間の幅はパテ２３が容易に充填できる寸法
となっている。前記隙間にはパテ２３が充填される。前
記パテ２３の外表面は前記腰板２０および吹寄せ２１の
外表面に連続した平面をなしている。前記腰板２０．吹
寄せ２１およびパテ２３の表面には塗装することにより
塗膜２５が形成される。

なお、前記パテ２３の材質としては、ポリエステル系樹
脂が一般的に多く用いられている。また、前記塗膜２５
を形成する塗料の材質としては、フタル酸系樹脂あるい
はアクリル系樹脂が一般的に多く用いられている。

ところで、幕板２４はその下端部が軒桁１２の外板接合
面に接合されている。幕板２４はその上端部が共析１１
の外板接合面に接合されている。

また、幕板２４はその車体の長手方向端部がすみ柱（図
示省略）の外板接合面に接合されている。

幕板２４の車体長手方向中間部分は複数の側柱１５に接
合されていａ。前記幕板２４の軒桁１２゜共析１１．す
み柱および側柱１５への接合は全てスポット溶接によっ
て行なわれる。

前記側構２は以下のようにして製作される。まず、共析
１１１軒桁１２．腰帯１３．長上台１４゜側柱１５およ
びすみ柱をそれぞれを組合せて接合して骨組が製作され
る。なお、前記各骨部材の接合はガセットを介して行わ
れる。前記骨組の外表面に腰板２０．吹寄せ２１および
幕板２４を接合する。

一方、妻構３および屋根構４も、前記側構２と同様に骨
組を製作した後、外板を接合することによって製作され
る。また、台枠は骨組を製作した後、上面にキーストン
プレートを接合して製作される。

このようにして製作された二つの側構２．二つの妻構３
．屋根構４および台枠を組み合わせて接合することによ
り車体ｌは製作される。次に、前記車体１の外表面の仕
上げ作業を行う。まず、前記隣接した外板例えば腰板２
０と吹寄せ２１との隙間にパテ２３を付ける。該パテ２
３はその表面が腰板２０および吹寄せ２１の表面に連続
した面を形成することができる厚さとなっている。また
、隣接した吹寄せ２１と幕板２４との間にも隙間が設け
られており、この隙間にもパテが設置される。

さらに、必要に応じて前記腰板２０．吹寄せ２１および
幕板２４の外表面に生じている歪をパテを付けることに
よって隠す。なお、前記腰板２０゜吹寄せ２１および幕
板２４の外表面の歪は外板を連続溶接で互いに接合して
構成される従来の車体に比べて非常に小さい。したがっ
て、前記腰板２０、吹寄せ２１および幕板２４の外表面
に生じている歪を隠すために用いられるパテの量は従来
の車体に比べて少ない。このようにして車体１の表面仕
上げが完了した時点で、該車体１の表面を塗装する。

前記車体１は腰板２０．吹寄せ２１および幕板２４等の
外板をそれぞれ骨組にスポット溶接によって接合する構
造となっている。このため、溶接入熱により前記各外板
に発生する歪を従来の車体に比べて少なくすることがで
きる。したがって、前記車体１の構造によれば、外板の
加熱、冷却による歪除去作業を行わなくてよいため、車
体の製作に必要な労力および時間を従来の車体に比べて
低減することができる。もし、前記車体１の製作時にお
いて、該車体１に対して前記歪除去作業を行なったとし
ても、その作業量は従来の車体に比べて少ない。このよ
うに、前記車体１の構造によれば、その製作に必要な労
力および時間を低減できるため、該車体１を安価に製作
できる。腰板２０、吹寄せ２１および幕板２４等の隣接
した各外板の間に形成される隙間はパテ２３を容易に充
填できる幅となっている。したがって、前記隙間へのパ
テ２３の充填作業が容易である。また、前記隙間へパテ
２３を十分に充填することができるため、塗膜２５の割
れなどの不具合が発生することがない、前記車体１は腰
板２０．吹寄せ２１および幕板２４等の外板の表面が平
滑であるため、外表面に塵埃が付着しにくい、したがっ
て、車体ｌの表面特に側構２および妻構３の表面の汚損
を防止できる。前記各外板および骨組は高耐候性圧延鋼
材によって構成されているため、車体１の材料費をステ
ンレス製車体に比べて安くすることができる。

前記腰板２０．吹寄せ２１および幕板２４等の隣接した
外板の間には隙間が設けられている。各外板の間に隙間
が設けられていることにより、各外板の製作精度が悪く
ても該各外板の設置位置を調整することができる。した
がって、各外板の骨組への接合作業が容易に行える。

ところで、前記腰板２０．吹寄せ２１および幕板２４等
の外板は全てその周囲を骨組に直接接合されているため
、車体１の垂直荷重を支える強度部、材となる。したが
って、前記各外板によって車体ｌの強度向上が図れる。

このことにより１．共相１１、軒桁１２．腰帯１３．長
土台１４および側柱１５等の骨部材の厚さを薄くするこ
とができる。

すなわち、車体１の軽量化を図るために有効である。

第１実施例の説明では、腰板および吹き寄せの腰帯への
接合部分の構造を例にして説明した。前記隣接した外板
と骨組との接合部分の構造は吹寄せと幕板、幕板と屋根
外板、隣接した屋根外板および隣接した妻外板の各接合
部分にも適用できる。

本発明の第２実施例を第５図により詳細に説明する。第
５図において前記第１実施例と同一符号は同一部材を示
すものである。第５図に示した構造は隣接した外板の接
合部を示しており、前記第４図と同様に腰板と吹寄せの
腰帯への接合部の例である。腰板３０の上端部３０ａに
は車体の内側方向へ突出するように背切って段差部が形
成されている。吹寄せ３１の下端部３１ａには車体の内
側方向へ突出するように背切って段差部が形成されてい
る。前記腰板３０の上端部３０ａおよび吹寄せ３１の下
端部３１ａが接合される腰帯３２の外板接合面には車体
の室内側へ凹んだ凹部３２ａが形成されている。前記凹
部３２　ａは腰帯３２の車体長手方向に連続して形成さ
れている。凹部３２ａの幅は前記上端部３０ａおよび下
端部３１ａの段差部分の幅に一致している。また、前記
凹部３２ａの幅方向の断面形状は前記上端部３０ａおよ
び下端＄３１ａの段差部分の断面形状に一致している。

前記上端部３０ａおよび下端部３１ａの端面ば隙間がな
いように突合わされている。しかし、腰板３０と吹寄せ
３１との端面の突合せを容易にするために前記隙間を広
げてもよい。前記腰板３０および吹寄せ３１は上端部３
０ａおよび下端部Ｊ　ｌ　ａの段差部を腰帯３２の凹部
３２ａに重ね合わせた状態で腰帯３２に接合される。前
記上端部３０ａおよび下端部３１ａの段差部によって形
成される凹みには被覆材３３が設置される。前記被覆材
３３の外表面は腰板３０および吹寄せ３１の外表面に連
続した平面を形成する。前記腰板３０、吹寄せ３１およ
び被覆材３３の外表面には塗装することにより塗ｇＸ２
５が形成される。第５図中の符号１９は外板と骨部材の
スポット溶接による接合部を示している。

ところで、前記腰帯３２は他の骨部材と組合せて接合す
ることにより骨組を構成する。また、前記骨組を構成す
る他の骨部材のうち隣接する外板部材が接合される外板
接合面を有した骨部材例えば軒桁或いは側柱等について
も前記腰帯３２と同様に凹部が形成されている。前記凹
部が形成された骨部材に接合される外板についてはその
端部に段差部が形成されている。

前記第２実施例の構成によれば、前記第１の実施例の同
様な効果が達成できる。また、第２実施例によれば腰板
３０および吹寄せ３１の突合せ部分の外表面を被覆材３
３によって被覆するため、前記突合せ部分の凹凸が塗膜
２５の外表面に現われることがない。したがって、前記
腰板３０および吹寄せ３１の突合せ部分すなわち隣接し
た外板の接合部分の外表面を平滑にできる。第２実施例
によれば腰板３ｏおよび吹寄せ３１等の段差部が設けら
れている各外板はその面外曲げ剛性が全体が平坦な外板
よりも高い。すなオつち、腰板３ｏおよび吹寄せ３１は
それぞれの段差部が腰帯３２の凹８１１３２　ａに重ね
合わせて接合されているためである。このように腰板３
ｏおよび吹寄せ３１に段差部を形成し、かつ、腰帯３２
に凹部３２ａを形成することにより、車体の垂直荷重に
対する強度を向上させることができる。

本発明の第３実施例を第６図によって説明する。

第６図において前記第２実施例と同一符号は同一部材を
示すものである。第６図は腰板、吹寄せおよび腰帯の接
合部分の断面を拡大して示している。

第３実施例は前記第２実施例とほぼ同様な構造である。

しかし、第３実施例は腰帯３２に接合した腰板３０およ
び吹寄せ３１の表面に塗膜２５ａを直接形成している点
で第２実施例とは異なる。腰板３ｏおよび吹寄せ３１の
段差部分に対応した塗１１２５ａの外表面には凹みがで
きる。この凹みには被覆材３３ａが設置される。前記被
覆材３３ａの外表面は腰板３ｏおよび吹寄せ３１の段差
部分以外に形成される塗膜２５ａの外表面に連続した平
面となっている。第６図中の符号１９は腰板３０および
吹寄せ３１と腰帯３２とのスポット溶接による接合部を
示している。

第３実施例の構造によれば、前記第２実施例と同様な効
果が達成できる。また、第３実施例の構造によれば、塗
膜２５ａの外表面を被覆材３３ａによって覆っている。

したがって、腰板３０と吹寄せ３１との突合せ部分の影
響によって塗膜２５、ａが割れても、車体の外表面にひ
び割れが生じることはない。また、前記被覆材；３３ａ
と塗膜２５ａの色を変えることにより、該被覆材３３ａ
を車体の側表面に形成される装飾用の線とすることがで
きる。この場合前記被覆材３３ａ？：、塗膜との接触面
に粘着剤を塗布した合成樹脂製のテープによって構成す
れば、車体への設置作業が容易である。

本発明の第４実施例を第７図によって説明する。

第７図において前記第１実施例と同一符号は同一部材を
示すものである。第４実施例の構造は腰板２０の上端部
２０ａと吹寄せ２１の下端部２１ａを隙間なく突合わせ
た構造となっている。前記腰板２０および吹寄せ２１は
腰帯１３にスポット溶接によって接合されている。符号
１９は腰板２０および吹寄せ２１と腰帯１３とのスポッ
ト溶接による接合部を示している。前記上端部２０ａお
よび下端部２１ａの外表面には被覆材３３ｂが設置され
ている。該被覆材３３ｂ、腰板２０および吹寄せ２１の
外表面には塗膜が形成されている。

第４実施例の構成によれば、腰板２０と吹寄せ２１との
突合せ部分の外表面を被覆材３３ｂによって覆うことに
より、塗膜２５の表面にひび割れが生じることがない。

前記被覆材３３ｂを塗膜との接触面に粘着剤を塗布した
合成樹脂製のテープによって構成すれば腰板２０および
吹寄せ２１の表面への該被覆材３３ｂの設置が容易とな
る。したがって、腰板と吹寄せとの隙間にパテを充填す
る前記第１実施例よりも第４実施例は作業が容易である
。なお、前記被覆材３３ｂの外表面は腰板２ｏおよび吹
寄せ２１の外表面より突出している。

しかし、被覆材３３ｂ、腰板２０および吹寄せ２１の各
外表面を塗膜２５で覆うため、車体の外表面の見栄えを
低下させることはない。

ところで、前記第４実施例においては被覆材３３ｂの外
表面を塗膜２５によって覆っている。しかし、腰板の上
端部および吹寄せの下端部の外表面に塗膜を形成した後
に被覆材を設置してもよい。

このような構造の場合には、前記第３実施例と同様な効
果を達成することができる。

本発明の第５実施例を第８図によって説明する。

第８図において前記第１実施例と同一符号は同一部材を
示すものである。第５実施例の構造は腰板４０の上端部
４０ａと吹寄せ４１の下端部４１ａを重ね合せて接合し
た構造となっている。前記腰板４０の上端部４０ａには
車体の内側方向へ突出するように背切って段差部が形成
されている。前記腰板４０における段差部の外表面と該
段差部以外の外表面とのずれ寸法は前記吹寄せ４１の厚
さ寸法と一致している。前記腰板４０と吹寄せ４１とは
上端部４０ａの段差部に下端部４１ａを重ね合せて接合
する。したがって、前記腰板４０の外表面と吹寄せ４１
の外表面とは段差のない平坦な位置関係にある。なお、
腰板４０と吹寄せ４１を接合した場合、吹寄せ４１の下
端面に凹みが発生する。この凹みにはパテ２３が充填さ
れる。前記腰板４０と吹寄せ４１との重ね合せ分部に対
応する腰板３５の外板接合面には凹部３５ａが形成され
ている。該凹部３５ａの深さは外板すなわち吹寄せ４１
の厚さに一致した寸法となっている。また、凹部３５ａ
の幅は腰板４０の段差部が嵌合可能な寸法となっている
。したがって、腰板４０および吹寄せ４１を腰帯３５に
接合した状態で、腰板４ｏおよび吹寄せ４１の外表面は
平坦な面となる。前記腰板４０および吹寄せ４１の外表
面には塗膜２５が形成される。該塗膜２５の表面は連続
した平面となる。前記腰板４０と吹寄せ４１．腰板４０
と腰帯３５．吹寄せ４１と腰帯３５はそれぞれスポット
溶接によって接合され、符号１９は前記スポット溶接に
よる接合部を示している。

第５実施例の構成によれば、前記第１実施例と同様な効
果が達成できる。また、第５実施例の構成によれば、腰
板４０と吹寄せ４１とが直接接合されている。したがっ
て、腰板４０と吹寄せ４１との間で面内の荷重を円滑に
伝達できるため、これらの接合部分の強度および剛性を
向上させることができる。腰板４０の上端部４０ａ、吹
寄せ４１の下端部４１ａおよび腰帯３５の外板接合面は
、それらを全て重ね合せた状態でスポット溶接により接
合される。したがって、第２実施例よりもスポット溶接
による接合１）１１１９を少なくすることができる。こ
のことは車体の製作に必要な労力および時間を低減する
上で有効である。

ところで、第５実施例の説明では、腰板および吹き寄せ
の腰帯への接合部分の構造を例にして説明した。前記隣
接した外板と骨組との接合部分の構造は吹寄せと幕板、
幕板と屋根外板、隣接した屋根外板および隣接した妻外
板の各接合部分にも適用できる。

本発明の第６実施例を第９図によって説明する。

第９図において前記第５実施例と同一符号は同一部材を
示すものである。第６実施例は前記第５実施例と腰板お
よび吹寄せの構造は同一である。第６実施例の腰帯３６
は第５実施例の腰帯３５と構造が異なっている。腰帯３
６は前記各実施例の腰板と同様二つの外板接合面３６ａ
、３６ｂを有している。前記外板接合面３６ａには腰板
４０の上端部４０ａと吹寄せ４１の下端部４１ａとを重
ね合せて接合される。前記外板接合面３６ｂには吹寄せ
４１が接合される。前記外板接合面３６ａは外板接合面
３６ｂよりも車体の内側へずれた位置に形成されている
。前記外板接合面３６ａと外板接合面３６ｂとのずれは
前記腰板４ｏの厚さに一致した・士法となっている。前
記腰帯３６は通常平坦な板を折り曲げることによって製
作される。市況外板接合面３６ａと外板接合面３６ｂと
のずれは腰板３６を製作する際に折り曲げ位置をずらす
だけで簡単に構成することができる。前記腰板４０と吹
寄せ４１．腰板４０と腰帯３５．吹寄せ４１と腰帯３５
はそれぞれスポット溶接によって接合され、符号１９は
前記スポット溶接による接合部を示している。

第６実施例によれば、前記第５実施例と同様な効果が達
成できる。また、第６実施例の構成によれば、第５実施
例に比べて腰帯３６の外板接合面に凹部を形成する必要
がないため、腰帯３６の製作が容易となる。さらに、腰
帯３６の外板接合面に凹部がないため、該腰帯３６と腰
板４０および吹寄せ４１との位置合せが容易となる。こ
のことにより、車体の製作に必要な労力および時間を第
５実施例よりも低減できる。また、第６実施例の構造に
よれば、スポット溶接による接合部１９を第５実施例よ
りも少なくできる。

ところで、第６実施例の説明では、腰板および吹き寄せ
の腰帯への接合部分の構造を例にして説明した。前記隣
接した外板と骨組との接合部分の構造は吹寄せと幕板、
幕板と屋根外板、隣接した屋根外板および隣接した妻外
板の各接合部分にも適用できる。

本発明の第７実施例を第１０図によって説明する。第１
０図において前記第１実施例と同一符号は同一部材を示
すものである。第７実施例の吹寄せ５１はその下端部５
１ａに車体の外側方向へ突出するように背切って段差部
を形成している。腰板５０の上端部５０ａに前記下端部
５１ａの段差部を重ね合せて腰板５０と吹寄せ５１は接
合される。前記上端部５０ａと下端部５１ａとの重ね合
せ部は腰帯３７の外板接合面に接合されている。

すなわち、前記腰帯３７．腰板５０および吹寄せ５１は
互いに重なり合った部分でスポット溶接によって接合さ
れている。前記腰帯３７．腰板５゜および吹寄せ５１の
接合部分の外表面すなわち吹寄せ５１の段差分部の外表
面は被覆材３３ｃによって覆われている。該被覆材３３
ｃはその表面がなだらかな面をなすように設置される。

前記被覆材３３ｃ、腰板５０および吹寄せ５１の各外表
面には塗膜２５が設置されている。前記腰板５０と吹寄
せ５１．腰板５０と腰帯３７．吹寄せ５１と腰帯３７は
それぞれスポット溶接によって接合され、符号１９は前
記スポット溶接による接合部を示している。

第７実施例の構造によれば、腰板５０と吹寄せ５１とが
直接接合されている。したがって、腰板５０と吹寄せ５
１との間で面内の荷重を円滑に伝達できるため、これら
の接合部分の強度および剛性を向上させることができる
。腰板５０の上端部５０ａ、吹寄せ５１の下端部５１ａ
および腰帯３７の外板接合面は、それらを全て重ね合せ
た状態でスポット溶接により接合される。したがって、
第１実施例よりもスポット溶接による接合部１９を少な
くすることができる。このことは車体の製作に必要な労
力および時間を低減する上で有効である。ところで、第
７実施例の構造によれば、車体外表面の吹寄せ５１の段
差部に相肖する位置が車体の外側へ突出する。しかし、
被覆材３３ｃ。

腰板５０および吹寄せ５１の各外表面を塗膜２５で覆う
ため、Ｊｊ！一体の外表面の見栄えを低下させることは
ない。

ところで、第７実施例の説明では、腰板および吹き寄せ
の腰帯への接合部分の構造を例にして説明した。前記隣
接した外板と骨組との接合部分の構造は吹寄せと幕板２
．ＩＢ板と屋根外板、隣接した屋根外板および隣接した
妻外板の各接合部分にも適用できる。

本発明の第８実施例を第１１図によって説明する。第１
１図において前記第７実施例と同一符号は同一部材を示
すものである。第８実施例は、腰板５０および吹寄せ５
１の腰帯３７への取付は構造が前記第７実施例と同様で
ある。すなわち、腰板５０の上端部５０ａは吹寄せ５１
の下端部５１ａの段差部に重ね合せて接合されている。

また、前記上端部５０ａと下端部５１ａとの接合部は腰
帯３７の外板接合面３７ａに接合されている。このよう
に、腰板５０の上端部５０ａ、吹寄せ５１の下端部５１
ａおよび腰帯３７はスポット溶接によって接合されてお
り、その接合部は符号１９によって示されている。前記
腰板５０および吹寄せ５１の外表面には直接塗膜２５が
形成されている。

前記塗膜２５の外表面であって前記吹寄せ５１の下端部
５１ａに形成された段差部に対応した部分は被覆材３３
ｄによって覆われている。該被覆材３３ｄの幅は前記吹
寄せ５１の段差部を完全に覆うことができる幅となって
いる。また、被覆材３３ｄの厚さは吹寄せ５１の段差部
を完全に覆い。

かつ、該被覆材３３ｄの外表面から前記段差部が確認で
きないような厚さとなっている。

第８実施例の構造によれば、前記第７実施例とほば同様
な効果が達成できる。また、前記被覆材３３ｄの色を塗
膜２５の色と変えることにより、該被覆材３３ｄを車体
の側表面に形成される装飾用の線とすることができる。

被覆材３３ｄの色が塗膜２５と異なることにより、吹寄
せ５１の段差部が車体の外表面において目立たなくなる
。このことは車体表面の見栄えを向上させる上で有効で
ある。ところで、前記被覆材３３ｄを塗膜との接触面に
粘着剤を塗布した合成樹脂製のテープによって構成すれ
ば、車体への設置作業が容易である。

ところで、第８実施例の説明では、腰板および吹き寄せ
の腰帯への接合部分の構造を例にして説明した。前記隣
接した外板と骨組との接合部分の構造は吹寄せと幕板、
幕板と屋根外板、隣接した屋根外板および隣接した妻外
板の各接合部分にも適用できる。

本発明の第９実施例を第１２図によるで説明する。第１
２図において前記第５実施例と同一符号は同一部材を示
すものである。第９実施例の構造において腰板４０と吹
寄せ４１およびこれらの接合構造は前記第５実施例と同
一である。前記腰板４０および吹寄せ４１は外板接合面
の位置が異なる腰帯３８および腰帯３９に接合されてい
る。前記腰帯３８および腰帯３９の断面形状はＺ型とな
っでいる。また、腰板４０と吹寄せ４１とは腰板４０の
上端部４０ａに形成された段差部に吹寄せ４１の下端４
１ａを重ね合せることによって接合されている。前記腰
帯３８の外板接合面３８ａと腰帯３９の外板接合面３９
ａとではその位置がずれている。すなわち、外板接合面
３８ａが外板接合面３９ａよりも車体の内側の位置に設
置されており、これらのずれ寸法は腰板４０の厚さに一
致している。腰帯３８の外板接合面３８ａには前記上端
部４０ａの車体内側の面が接合される６ｐｓ帯３９の外
板接合面３９ａには吹寄せ４１の下端部４１ａ以外の部
分が接合される。前記腰帯３８と腰帯３９．腰帯３８と
腰板４０．＠４４！７３９と吹寄せ４１の各接合部分は
全てスポット溶接によって接合され、符号１９によって
示されている。なお、前記吹寄せ４１の下端部４１ａの
端面と腰板４０とによって形成される凹みにはパテ２３
が充填される。したがって、前記腰板４０．パテ２３お
よび吹寄せ４１の外表面は平坦に形成される。腰板４０
、パテ２３および吹寄せ４１の外表面には塗膜２５が設
置される。

第９実施例の構造によれば、前記第５実施例と同様な効
果が達成できる。第９実施例の構造においては腰帯３８
，３９をずらして配置し骨組を形成している。したがっ
て、平板に背切りによって凹部を形成する必要がなく、
前記第５実施例よりも腰帯３８，３９の製作が容易であ
る。前記腰帯３８と腰帯３９とはそれぞれの外板接合面
の反対側に位置するフランジを重ね合せて接合している
。

このように腰帯３８と腰帯３９と各フランジを重ねあわ
せて接合することにより、それぞれの外板接合面３８　
ａ、　　３９　ａを簡単なも（７造にでずらすことがで
きる。ただし、前記腰帯：３８と腰帯３９との接合構造
は隣接した外板同志の重ね合せた接合部分と外板が単独
で骨組に接合される接合部分が接近している場合に限ら
れる。

ところで、第９実施例の説明では、腰板および吹き寄せ
の腰帯への接合部分の構造を例にして説明した。前記隣
接した外板と骨組との接合部分の構造は吹寄せと幕板、
幕板と屋根外板、隣接した屋根外板および隣接した妻外
板の各接合部分にも適用できる。

［発明の効果］本発明によれば、ステンレス鋼を除く鉄系材料製の外板
によって製作され、かつ、前記外板の表面を塗装する鉄
道車両の車体において、従来の車体に比べて製作に必要
な労力および時間を低減することができる。。

また、本発明によれば、車体の外表面を見掛は上平面に
構成することができ、見栄えの向上を図ることができる
。

さらに、本発明によれば、外板の表面に設けられる塗膜
の割れなどの不具合を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による第１実施例の鉄道車両の車体を示
した斜視図、第２図は第１図に示した車体の塗装前の状
態における一部分を拡大した側面図、第３図は第２図の
３−３部を拡大した断面図、第４図は第２図の４−４部
を拡大した断面図、第５図は本発明による第２実施例の
複数の外板と骨組の断面図、第６図は本発明による第３
実施例の複数の外板と骨組の断面図、第７図は本発明に
よる第４実施例の複数の外板と骨組の断面図、第８図は
本発明による第５実施例の複数の外板と骨組の断面図、
第９図は本発明による第６実施例の複数の外板と骨組の
断面図、第１ｏ図は本発明による第７実施例の複数の外
板と骨組の断面図、第１１図は本発明による第８実施例
の複数の外板と骨組の断面図、第１２図は本発明による
第９実施例の複数の外板と骨組の断面図である。２・・・・側構、１６・・・・測用入口、２ｏ・・・・
腰板、２１・・・・吹寄せ、２２・・・・窓開口部、２
４・・・・幕板、４２図第３閃

Claims

【特許請求の範囲】１、車体は二つの妻構、二つの側構、屋根構および台枠
とから構成され、前記側構、妻構および屋根構は複数の
骨部材を組合せて接合した骨組に複数の外板を接合して
構成される鉄道車両の車体において、少なくとも前記車
体の側構を構成する複数の外板は鉄系材料によって構成
されおり、前記複数の外板は互いに隣接して配置され、
前記各外板はその全周をスポット溶接によって前記車体
の側構を構成する骨部材の外表面に接合され、前記各外
板の表面に塗膜を形成したことを特徴とする鉄道車両の
車体。２、車体は二つの妻構、二つの側構、屋根構および台枠
とから構成され、前記側構、妻構および屋根構は複数の
骨部材を組合せて接合した骨組に複数の外板を接合して
構成される鉄道車両の車体において、少なくとも前記車
体の側構を構成する複数の外板は鉄系材料によって構成
されおり、前記複数の外板は互いに隣接して配置され、
前記各外板はその全周をスポット溶接によって少なくと
も前記車体の側構を構成する骨部材の外表面に接合され
、前記複数の外板のうちで隣接した外板の隣合う端部は
前記骨部材の外表面にそれぞれ独立して接合され、前記
各外板の表面に塗膜を形成したことを特徴とする鉄道車
両の車体。３、クレーム２において、前記隣接した外板は各外板の
隣合う端部の間にパテを充填する隙間を設けて配置され
、前記隙間には表面が前記各外板の表面に連続した平面
をなすようにパテが充填され、前記各外板とパテの表面
に塗膜を形成したしたことを特徴とする鉄道車両の車体
。４、クレーム２において、前記隣接した外板は各外板の
隣合う端部を突き合わせて配置され、突き合わされた前
記各外板の端部の外表面を被覆材で覆ったことを特徴と
する鉄道車両の車体。５、クレーム２において、前記隣接した外板は各外板の
隣合う端部に車体の内側へ突出した段差部を有し、前記
骨部材はその外表面の前記段差部に対応した位置に凹部
を有しており、各外板はその段差部を骨部材の凹部に配
置して骨部材に接合され、前記各外板の段差部を被覆材
で覆い、該被覆材の表面は各外板の段差部以外の部分の
表面に連続した平面をなしていることを特徴とする鉄道
車両の車体。６、クレーム５において、前記骨部材の凹部は該骨部材
の外板接合面を背切ることによって形成されることを特
徴とする鉄道車両の車体。７、車体は二つの妻構、二つの側構、屋根構および台枠
とから構成され、前記側構、妻構および屋根構は複数の
骨部材を組合せて接合した骨組に複数の外板を接合して
構成される鉄道車両の車体において、少なくとも前記車
体の側構を構成する複数の外板は鉄系材料によって構成
されおり、前記複数の外板は互いに隣接して配置され、
前記隣接した外板の隣合う端部のうちの一方の端部には
段差部が形成され、前記各外板はその全周をスポット溶
接によって前記車体の側構を構成する骨部材の外表面に
接合され、前記段差部を有した外板は該段差部を他の外
板の端部に重ねあわせてスポット溶接によって前記骨部
材に接合され、前記各外板の表面に塗膜を形成したこと
を特徴とする鉄道車両の車体。８、クレーム７において、前記一方の外板の段差部は車
体の外側方向へ突出しており、前記外板の段差部全体を
覆うように被覆材が外板表面に設置されていることを特
徴とする鉄道車両の車体。９、クレーム７において、前記一方の外板の段差部は車
体の内側方向へ突出しており、前記骨部材はその外表面
の前記段差部に対応した位置に凹部を有し、該骨部材の
凹部の位置で前記一方の外板の段差部に他方の外板の端
部を重ね合わせて接合したことを特徴とする鉄道車両の
車体。１０、クレーム９において、前記骨部材の凹部の深さを
外板の板厚に一致した寸法としたことを特徴とする鉄道
車両の車体。１１、クレーム９において、前記骨部材の凹部は該骨部
材の外板接合面を背切ることによって形成されることを
特徴とする鉄道車両の車体。１２、車体は二つの妻構、二つの側構、屋根構および台
枠とから構成され、前記側構、妻構および屋根構は複数
の骨部材を組合せて接合した骨組に複数の外板を接合し
て構成される鉄道車両の車体において、少なくとも前記
車体の側構を構成する複数の外板は鉄系材料によって構
成されおり、前記複数の外板は互いに隣接して配置され
、前記各外板はその全周をスポット溶接によって前記車
体の側構を構成する骨部材の外表面に接合され、前記隣
接した外板は隣合う端部を重ね合わせて骨部材に接合さ
れ、前記外板の重ね部分が接合される骨部材の外板接合
面は他の骨部材の外板接合面より車体の内側方向へずれ
ており、前記各外板の表面に塗膜を形成したことを特徴
とする鉄道車両の車体。１３、クレーム１２において、前記複数の外板の重ね部
分が接合される骨部材は、前記外板の重なっていない部
分が接合される骨部材よりも、車体の内側方向へずらし
て配置されていることを特徴とする鉄道車両の車体。１４、クレーム１３において、前記外板の重ね合わせた
部分が接合される骨部材と他の骨部材とのずれ寸法は前
記外板の厚さに一致していることを特徴とする鉄道車両
の車体。１５、車体は二つの妻構、二つの側構、屋根構および台
枠とから構成され、前記側構、妻構および屋根構は複数
の骨部材を組合せて接合した骨組に複数の外板を接合し
て構成される鉄道車両の車体において、前記車体の側構
および妻構を構成する複数の外板は鉄系材料によって構
成されおり、前記複数の外板は互いに隣接して配置され
、前記各外板はその全周をスポット溶接によって前記車
体の側構および妻構を構成する骨部材の外表面に接合さ
れ、前記各外板の表面に塗膜を形成したことを特徴とす
る鉄道車両の車体。１６、車体は二つの妻構、二つの側構、屋根構および台
枠とから構成され、前記側構、妻構および屋根構は複数
の骨部材を組合せて接合した骨組に複数の外板を接合し
て構成される鉄道車両の車体において、前記車体の側構
、妻構および屋根構を構成する複数の外板は鉄系材料に
よって構成されおり、前記複数の外板は互いに隣接して
配置され、前記各外板はその全周をスポット溶接によっ
て前記車体の側構、妻構および屋根構を構成する骨部材
の外表面に接合され、前記各外板の表面に塗膜を形成し
たことを特徴とする鉄道車両の車体。