JPH03148309A

JPH03148309A - 氷雪路用空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH03148309A
Application number: JP1282039A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Yoshikawa; 武史芳川; Takeshi Takahashi; 健高橋
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1989-10-31
Filing date: 1989-10-31
Publication date: 1991-06-25

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、トラック、バス等に代表される重荷重用空気
入りラジアルタイヤに関する。更に詳しくは、氷雪路に
おける制動性、駆動性の向上と、ウェット路での耐スキ
ッド性の向上とを図った氷雪路用空気入りラジアルタイ
ヤに関する。

〔従来の技術〕

氷雪路での制動性と駆動性を向上するようにした従来の
氷雪路用空気入りラジアルタイヤは、タイヤ周方向に延
びる複数のジグザグ状の主溝と、これら主溝を横切る複
数本の副溝を配置したブロックパターンから構成されて
いた。また、凍結路での制動・駆動性を付与するため、
ブロックにスパイクビンが打ち込まれていた。

然しながら、ブロックに打ち込まれたスパイクピンは、
乾燥路走行時に路面を損傷し、粉塵公害を発生するとい
う欠点があった。

その対策として、接地面積を大きくして氷雪路における
接地性を向上させると共に、ブロックに薄い切り込みを
設けるなどの手段が提案さていた。然しなから、接地面
積を太きくすると、氷雪路での性能は向上するが、ウェ
ット路面での排水性が低下し、ウェットスキッド性が悪
化するという問題が発生する。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、ブロックパターンを基調とするトレッドの接
地面積を拡大する方向によってスパイクビンを用いずに
氷雪路での制動・駆動性を向上させながら、ウェット路
面での耐スキッド性も向上させるようにした氷雪路用空
気入りラジアルタイヤを提供することを目的とするもの
である。

〔課題を解決するための手段〕

すなわち、本発明の氷雪路用空気入りラジアルタイヤは
、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる３本の主溝とこ
の主溝に交差する方向に延びる副溝とからなるブロック
パターンを形成した氷雪路用空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記トレッド部の接地面積比率が６０〜７０％
であり、前記主溝としてトレッドセンター部にタイヤ周
方向に対して４０〜５０度のジグザグ状の角度でタイヤ
周方向に延びる第１の主溝と、第１の主溝の両側でかつ
ショルダー端部からトレッド展開幅の１６〜１７％の内
側にタイヤ周方向にストレート状に延び、その溝幅がト
レッド展開幅の３〜４％である第２の主溝とを配置し、
更に、前記第１の主溝と第２の主溝とをタイヤ周方向に
対して５０〜６０度で延びる副溝を配置し、かつ該副溝
の第２の主溝側の断面積Ｓ２を第１の主溝例の断面積Ｓ
１より小にしたことを特徴とするものである。

本発明において、トレッド部には、ブロックパターンを
基調とするトレッドパターンが設けられているが、その
接地面積比率が大きく、６０〜７０％の範囲とする。こ
のように、接地面積比率を大きくすることによって、ス
パイクタイヤとほぼ同等の制動・駆動性を付与すること
ができるようになる。ここで、制動・駆動性を確保する
ため各ブロックには薄い切り込みを設けることが好まし
い、しかし、７０％を越えるほど太きくなると、ウェッ
ト路面での排水性が低下し、後述するような対策によっ
ても、満足したウェットスキッド性の確保が難しくなる
。

ここで、接地面積比率とは、ＪＡＴＭＡに規定されてい
る最大空気圧、最大荷重の条件下でトレッドの接地面積
を測定し、その時の接地面積ＡＩと溝面積Ａ２とから下
式にしたがって算出した値をいう。

Ａ−，＋Ａ冨上記接地面積比率において、トレッドセンター部に配置
する第１の主溝はジグザグ状であり、そのジグザグの角
度αがタイヤ周方向に対し、４０〜５０度の範囲である
ことが必要がある。

一般に、圧雪路での駆動性はトレッドセンタ一部（クラ
ウンセンターカζらトレッド展開幅の２０％の範囲）に
寄与することがところが大きいため、このトレッドセン
ター部にα＝４０〜５０°のジグザグ状の主溝を設ける
ことによって圧雪路での雪噛効果と、それに基づくタイ
ヤ回転軸の方向の剪断力を高め、大きなトラクシジン効
果を発揮することができる。

また、第１の主溝の両側に設けた第２の主溝はショルダ
ー端部からトレッド展開幅の１６〜１７％の位置に配設
する必要がある。圧雪路での駆動性がトレッドセンター
部に寄与するのに対して凍結路での制動性はショルダー
部（ショルダーからトレッド展開幅の１５％まで）に寄
与するところが大きいから、ショルダー端部からトレッ
ド展開幅の１５％までの範囲に主溝が配置されると、制
動性を低下することになるからである。

また、第１の主溝のようにジグザグ状の溝は排水性が悪
く、前述のように、接地面積比率を太きくしたドレフト
のウェットスキッド性が一層悪化する要因になる。しか
し、この第１の主溝を副溝によって第２の主溝に連結し
、かつ第２の主溝をストレート状にすることによって排
水性を向上することができる。さらに、第２の主溝の幅
はトレッド展開幅の３〜４％とする必要がある。第２の
主溝の幅がトレッド展開幅の４％を越えるほど太きくし
ては、接地面積比率が低下するため圧雪路での制動・駆
動性が悪化する。他方、３％未満になると、溝幅が狭く
なりすぎて排水性が悪化する。

また、第１の主溝と第２の主溝とを連通させる副溝は、
タイヤ周方向に対して５０〜６０度の角度を有すること
が必要である。この°角度βが６０度を越えると、副溝
の長さが長くなり、制動抵抗を増加するため排水性が悪
化する。他方、５０度未満になると、溝の方向がタイヤ
の回転軸の方向を向くようになるため、水が流れ難くな
って排水性が悪化する。

また、本発明において、第１の主溝と第セの主溝とを連
通ずる副溝は、第２の主溝例の断面積Ｓ２を第１の主溝
例の断面積Ｓ、より小さくする必要がある。断面積Ｓ２
を断面積Ｓ、より小さくすることによって、第２の主溝
例の出水速度ｖ２を第１の主溝例の入水速度Ｖ、より速
くし、スムーズに水を排水させることができるようにな
る。

以下、図面により本発明にかかる氷雪路用空気入りラジ
アルタイヤについて説明する。

第１図は、本発明にかかる氷雪路用空気入りラジアルタ
イヤのトレッドパターンの展開図であり、全体として、
ブロックパターンからなり、その接地面積比率が６０〜
７０％の範囲に設定されている。このトレッド部にトレ
ッドセンター部（トレッドセンターラインＣからトレッ
ド展開幅Ｗの２０％の範囲）には、タイヤ周方向Ｅ−Ｅ
”方向に延びる第１の主溝１が配設されている。この第
１の主溝ｌはジグザグ状にタイヤ周方向に延びており、
その角度αはタイヤ周方向に対して４０〜５０度の範囲
になっている。

また、第１の主溝ｌの両側には、それぞれストレートな
第２の主溝２がタイヤ周方向に配置されている。この第
２の主溝２は、その溝中心が、ショルダー端部Ｓｅから
ドレフト展開幅Ｗの１６〜１７％の範囲だけ内側に離れ
た位置にある。この第２の主溝２の溝幅は、トレッド展
開幅Ｗの３〜４％に設定されるようになっている。

前述した第１の主溝ｌと第２の主溝２との間は、多数の
副溝３によって連通され、この副溝３を介して第１０主
溝ｌから第２０主溝２に向かって水が排水されるように
なっている。この副溝３の傾斜角βはタイヤ周方向に対
して５０〜６０度の角度を有する。また、この副溝３の
第２の主溝２例の断面積Ｓ２は第１の主溝１例の断面積
Ｓ、より小さくなっている。

また、第２の主溝２の外側には、この第２０主溝２に連
通ずるラグ溝４が多数配置されている。

第４図は、本発明にかかる氷雪路用空気入りラジアルタ
イヤの他の実施例を示すトレッドパターンの展開図であ
り、基本的には、第１図に示したトレッドパターンの展
開図と変わりがない、ただ、この実施例では、前述した
ブロック５にサイプと呼ばれる多数の薄い切り込み６が
タイヤ回転軸に対して略平行に設けられている。

薄い切れ込み６はブロック５の踏面に対するエツジ効果
（ブロックエツジに働く剪断力）°を高め、タイヤ制動
・駆動性を一層向上する役目を行う。

〔発明の効果〕

上記のように、本発明は、プロフクパターンを基調とし
て、その接地面積比率−を６０〜７０％の比較的大きな
範囲にすると共に、トレッドセンター部に第１の主溝を
ジグザグ状に配置し、この第１の主溝の両側にショルダ
ー端部から所定幅離れた内側位置に第２のストレート状
の主溝を配置し、かつ第１の主溝と第２の主溝とを所定
角度の副溝によって連通したことによって氷雪路での制
動・駆動性を向上したから、ウェット路面での耐スキッ
ド性も向上させるようにする。

〔実施例】

トレッドパターンが基本的に第１図のようなブロックパ
ターンからなり、表に示すような各部の寸法からなる本
発明タイヤ及び比較タイヤについて、圧雪路での駆動性
、凍結路・圧雪路及びウェット路での制動性について、
それぞれ、次の方法により評価した。なお、タイヤサイ
ズは、いずれも同じ１０００Ｒ２Ｇとした。

■）圧雪路での駆動性大型車（８トン車）の駆動軸（６本）にテストタイヤを
装着し、圧雪の坂道（７％勾配、１５０ｍ）を初速度２
０ｋｍ／ｈから一気に駆は登り、その区間タイムにより
評価し、その結果を本発明タイヤを１００とする指数で
表した。

この数値が大きいほど圧雪路での駆動性が優れている。

１）圧＝−ｒｏｕ大型車（８トン車）の全輪（８本）にテストタイヤを装
着し、平坦な圧雪路にて初速度３０ｋ　ｍ　／　ｈから
ロック制動させ、その制動距離により評価し、その結果
を本発明タイヤをｌＯＯとする指数で示した。この数値
が大きいほど圧雪路での制動性が優れている。

■》遼級路工ｄ軌１大型車（８トン車）の全輪（８本）にテストタイヤを装
着し、平坦な凍結路にて初速度３０ｋ　ｍ　／　ｈから
ロック制動させ、その制動距離により評価し、その結果
を本発明タイヤを１００とする指数で示した。この数値
が大きいほど凍結路での制動性が優れている。

■》ウェット　でのウェット路にて、トレーラ試験にテストタイヤを取り付
け、最大荷重をかけロック制動させたときの制動力を測
定し、摩擦係数を求め、そ　の大きさを本発明タイヤを
１００とする指数で示した。この数値が大きいほどウェ
ット路での制動性が優れている。

この表から本発明タイヤは、比較タイヤに比べて圧雪路
の駆動性、圧雪路、凍結路及びウェット路での制動性が
優れていることが分かる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明にかかる氷雪路用空気入りラシアルタ
イーヤのトレッドパターンの展開図、第２図は第１図の
Ａ−Ａ断面図、第３図は第１図のＢ−Ｂ断面図、第４図
は本発明にかかる氷雪路用空気入りラジアルタイヤの他
のトレッドパターンの展開図である。 ■・・・第１の主溝、２・・・第２の主溝、３・・・副
溝、４・・・ラグ溝。

Claims

【特許請求の範囲】

トレッド部に、タイヤ周方向に延びる３本の主溝とこの
主溝に交差する方向に延びる副溝とからなるブロックパ
ターンを形成した氷雪路用空気入りラジアルタイヤにお
いて、前記トレッド部の接地面積比率が６０〜７０％で
あり、前記主溝としてトレッドセンター部にタイヤ周方
向に対して４０〜５０度のジグザグ状の角度でタイヤ周
方向に延びる第１の主溝と、第１の主溝の両側でかつシ
ョルダー端部からトレッド展開幅の１６〜１７％の内側
にタイヤ周方向にストレート状に延び、その溝幅がトレ
ッド展開幅の３〜４％である第２の主溝とを配置し、更
に、前記第１の主溝と第２の主溝とをタイヤ周方向に対
して５０〜６０度で延びる副溝を配置し、かつ該副溝の
第２の主溝側の断面積Ｓ＿２を第１の主溝側の断面積Ｓ
＿１より小にした氷雪路用空気入りラジアルタイヤ。