JPH03135812A

JPH03135812A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPH03135812A
Application number: JP27323489A
Authority: JP
Inventors: Tsukasa Aonuma; 青沼　司
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-10-20
Filing date: 1989-10-20
Publication date: 1991-06-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、横置きリーフスプリングを備えたリヤサスペ
ンションに車高調整機能を付加した車高調整装置に関す
る。

（従来の技術）近時、車両のリヤサスペンションにおいては、車両の操
安性を向上すべくサスペンションジオメトリ−によって
後輪の変位をコントロールするものが知られているが、
本出願人は横荷重に対する操安性の向上と車体フロア−
面の平坦化を図ることができるリヤサスペンションを先
に出願した特願昭６３−１７３２７号において提案して
いる。

ところで、このようなリヤサスペンションにおいて各種
要求仕様に対応すべく更に車高調整機能を付加できれば
好ましいが、その場合第７図に示すようなことが慣用的
に行われている。

同図において、■はリーフスプリングであり、リーフス
プリング１は両端部で左右一対のコンロッド２（一方の
みを図示している）を介してアクスルハウジング３のナ
ックルアーム４に連結されている。また、リーフスプリ
ング１は車体に固定されたスプリングメンバ５に左右一
対のピボットラバー６およびシム７を介して当接し、図
示しない車体の重量を受けるものであり、スプリングメ
ンバ５がリーフスプリング１との当接により上下方向で
位置決めされ、車高が決定されるようになっている。そ
して、シム７を厚さの異なるものに交換、あるいはシム
７の枚数を変化させることにより、車高が調整されるよ
うになっている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このような車高調整装置にあっては、リ
ーフスプリング１とスプリングメンバ５との間に介装さ
れたシム７によって車高を調整する構造であるため、車
高調整作業が煩雑であるばかりか、シム７の介装による
車高の上昇のみ調整することができ車高を低下させる場
合の車高調整範囲は限定されており、さらに、部品点数
が増加するという問題がある。

すなわち、シム７を交換あるいは追加減少するときに、
リーフスプリング１を車体から取り外す作業が必要とな
るので、車高調整作業が煩雑であり、シム７の厚さを薄
くする調整幅が小さいので、車高を低下させる場合の車
高調整範囲が狭いものになってしまうのであり、さらに
、複数個の余分なシム７を準備する必要があるので、部
品点数が増加してしまう。

（発明の目的）そこで本発明は、コンロッドの長さを調節することによ
り、部品数を増加させることなくリーフスプリングの取
付高さを簡単に調節できるようにして、車高調整作業を
容易にするとともに車高調整範囲を拡大することを目的
としている。

（課題を解決するための手段）本発明による車高調整装置は、上記目的を達成するため
、車輪を支持するアクスルハウジングに左右両端部で連
結され、車体側の部材に対向して車体の重量を受ける横
置きのリーフスプリングと、アクスルハウジングおよび
リーフスプリングを連結する左右のコンロッドと、各コ
ンロッドに設けられコンロッドの長さを調節する長さ調
節機構と、を備え、前記リーフスプリングの取付高さを
前記コンロッドの長さの変化に対応して上下方向に変化
させるようにしたことを特徴とするものである。

（作用）本発明では、コンロッドの長さを調節するだけの簡単な
長さ調節機構によって、横置きリーフスプリングの取付
高さが上下に調節され、リーフスプリングに支持される
車体の高さ、すなわち、車高が調整される。

したがって、車高調整のだめのリーフスプリングを脱着
する作業が不必要になり、車高調整作業が容易になる。

また、コンロッドの長さ１ｉｆｉｆｆ量を適宜設定して
車高調整幅を充分に確保することができる。

（実施例）以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜４図は本発明に係る車高調整装置の第１実施例を
示す図であり、本発明をリヤサスペンションに適用した
例を示している。

まず、構成を説明する。第１〜３図において、１１はリ
ヤサスベンジジンであり、リヤサスペンション１１には
、車体側部材であるサスペンションメンバ１２およびス
プリングメンバ１３と、車輪支持部材である公知のアク
スルハウジング１４（一部図示せず）と、アクスルハウ
ジング１４を変位可能に支持するロアアーム１５および
アッパーアーム１６と、が設けられている。サスペンシ
ョンメンバ１２は左右の前端部１２ａ（一方のみを図示
している）および後端部１２ｂの３点で車体１７に弾性
的にマウントされ、その中央部にリヤディファレンシャ
ルケース１Ｂ　（以下、デフケースという）を保持した
通人形状のものである。スプリングメンバ１３はサスペ
ンションメンバ１２の後端側で車幅方向に延在しており
、スプリングメンバ１３内には左右一対のピボットラバ
ー１９を介して上下に対向するよう横置きリーフスプリ
ング２０が支持されている。横置きリーフスプリング２
０は左右両端部でコンロッド２１を介してアクスルハウ
ジング１４に連結され、車体中央からそれぞれ所定距離
だけ離隔したピボットラバー１９を支点として後輪２２
からの上下荷重等を受けるようになっており、車両走行
中において左右の後輪２２が逆相に上下動するときには
スタビライザ効果を発揮できる。

また、ロワアーム１５およびアッパーアーム１６は互に
上下に離隔し、それぞれ前後２箇所の基端部でアクスル
ハウジング１４に上下揺動自在に連結されるとともにこ
の連結部に設けられた図示しないラバーブツシュ等によ
り揺動軸方向を含めて若干の変位が可能になっており、
ロワアーム１５およびアッパーアーム１６の揺動端部は
アクスルハウジング１４の前方側に揺動自在に連結され
ている。そして、後輪２２に前後方向の力が作用する急
制動時や急加速時には、アクスルハウジング１４とロワ
アーム１５およびアッパーアーム１６との連結部におい
て前記ラバーブツシュが圧縮され、トーイン方向のコン
プライアンスステアを促すようになっている。

サラに、リヤサスペンション１１はラテラルロッド２３
を具備しており、ラテラルロッド２３は一端でアクスル
ハウジング１４のナックルアーム１４ａに揺’ＪＪＪ自
在に連結されるとともに、他端でスプリングメンバ１３
のブラケット部１３ａに図示しない弾性部材を介して連
結されている。このラテラルロッド２３は後輪２２から
の横力等が作用したときに前記弾性部材を変形させてサ
スペンションジオメトリ−を変化させ、いわゆる横力コ
ンブライアンスステアを促す。

一方、第４図に示すように、コンロッド２１はその両端
部にソケット２４Ａ、２４Ｂ、ボールスタンド２５Ａ、
２５Ｂおよびボールシート２６等よりなるボールジヨイ
ント構造を存しており、ボールスタッド２５Ａ、２５Ｂ
はそのボール部２５ａがボールシート２６を介してソケ
ッｌ−２４Ａ、２４Ｂ内に摺動（軸線回りの回動）およ
び揺動自在に保持されている。また、ポールスタッド２
５Ａ、２５Ｂには雄ねじが形成されており、ポールスタ
ッド２５Ａはリーフスプリング２０の端部に固定された
固定ブラケット２７にナツト２８により締結固定され、
ポールスタッド２５Ｂはナツト２９によりアクスルハウ
ジング１４のナックルアーム１４ｂに締結固定されてい
る。また、ソケット２４Ａ、２４Ｂは一方のソケット２
４Ｂに形成された雄ねじ部２４ａと他方のソケット２４
Ａに形成された雌ねじ部２４ｂとによりねじ結合してお
り、両ねじ部２４ａ、２４ｂのねじ込み量を増減させて
コンロッド２１の長さを調節することができ、雄ねじ部
２４ａに取付けたナツト３０を緊締することによりソケ
ット２４Ａ、２４Ｂを互に固定してコンロッド２１の長
さを固定することができる。これらソケット２４Ａ、２
４Ｂの雄ねじ部２４ａおよび雌ねじ部２４ｂとナツト３
０はコンロッド２１の長さを調節する長さ調節機構３１
を構成しており、左右一対のコンロッド２１に設けられ
た長さ調節機構３１は両コンロッド２１の長さの変化に
対応して横置きリーフスプリング２０の取付は高さを調
節することができ、これにより車体１７の高さ（車高）
を調節できるようになっている。

そして、横置きリーフスプリング２０が車両走行中の車
体１７および後輪２２の相対変位により上下方向に撓む
とき、ポールスタッド２５Ａ、２５Ｂの軸線回りにソケ
ッ）２４Ａ、２４Ｂが回動し、左右一対のコンロッド２
１が揺動する。

なお、第１〜３図において、３２はロワアーム１５と車
体１７の間に介装されたショックアブソーバ、３３はデ
フケース１８からアクスルハウジング１４に渡設されて
後輪２２を駆動する駆動軸、３４はアクスルハウジング
１４の上部を衝止可能なバンプラバーである。

次に、作用を説明する。

車両走行中、左右の後輪２２にはその走行状態に応じて
前後力、横力あるいは上下荷重等が作用する。いま、例
えば、急激な加減速やコーナリング等により、後輪２２
に前後力や横力が作用したとすると、上述した各マウン
ト部の変形によってロワアーム１５、アッパーアーム１
６およびラテラルワンド２３等のジオメトリ−変化が促
され、後輪２２をトーイン方向に向けるようなコンプラ
イアンスステアが促される。

また、後輪２２に上下荷重が作用したとすると、横置き
リーフスプリング２０およびショックアブソーバ２８に
よって車体１７への振動伝達が抑制され、この上下荷重
が左右逆相であれば横置きリーフスプリング２０がスタ
ビライザ効果を発揮し、左右同相であればリーフスプリ
ング２０は上下方向に撓む。

このとき、リーフスプリング２０の端部に連結されたコ
ンロッド２１が揺動するが、ソケット２４Ａ、２４Ｂに
対するポールスタッド２５Ａ、２５Ｂの揺動角は非常に
小さいものとなる。したがって、ポールスタッド２５Ａ
、２５Ｂの入力荷重も略その側圧として固定ブラケット
２７に作用することになり、ポール部２５ａが比較的小
径でも十分な保持力が確保される。

ここで車高調整を行う場合について説明すると、左右一
対のコンロッド２１を長さ＃Ａｆｉｆｆ機構３１によっ
て伸長させれば、横置きリーフスプリング２０の取付高
さが下降して車体１７の高さが低くなり、逆にコンロッ
ド２１を収縮させれば、車体１７の高さが高くなる。し
たがって、ナンド３０をゆるめるとともにポールスタッ
ド２５Ａ、２５Ｂのうち一方を固定ブラケット２７又は
ナックルアーム１４ｂから取り外し、ソケ７）２４Ａ、
２４Ｂの両ねじ部２４ａ、２４ｂのねじ込み量を増減さ
せた後、取り外していたポールスタッド２５Ａ、２５Ｂ
のうち一方を再度取り付ければ、所望の車高に調整でき
る。このように本実施例においては、横置きリーフスプ
リング２０を備えたリヤサスペンション１１に部品数を
さほど増加させることなく車高調整機能を付加すること
ができ、その調整作業を簡単なものにできる。また、コ
ンロッド２１の長さ調節範囲を大きくして充分な車高調
整範囲を確保できる。

第５図は本発明に係る車両の車高調整装置の第２実施例
を示す図である。なお、第５図において、第１〜４図に
示した第１実施例と同一の構成部材には同一符号を付し
て、その構成部材の説明を省略し、以下の実施例におい
ても同様とする。

第５図において、コンロッド４１は長さ調節機構を構成
する上下一対のロッドエンド４２．４３およびねじ部材
４４からなる。ねじ部材４４は両ロッドエンド４２．４
３をねし結合により連結しており、ロッドエンド４２．
４３に形成された雌ねじ４２ａ、４３ａは互いに逆ねじ
になっている。例えば、ねじ部材４４はロッドエンド４
２と右ねじによるねじ結合により連結され、ロッドエン
ド４３と左ねしによるねじ結合により連結されている。

すなわち、ねじ部材４４をその中央部に固定された頭部
４４ａにより軸線回りに回転させて、コンロッド４１の
長さを調節できるようになっている。なお、４５．４６
は固定用ナツトであり、ロッドエンド４２．４３の雌ね
じ部４２ａ、４３ａ、ねじ部材３４および固定用す・ン
ト４５．４６は長さ調節機構４７を構成している。この
ようにすれば第１実施例と同様の効果に加え、コンロッ
ド４１を装着したままの状態で車高調整することができ
る。

第６図は本発明に係る車両の車高調整装置の第３実施例
を示す図である。

第６図において、コンロッド５１はポールスタッド部５
２、アクスル側のロッドエンド５３およびスプリング側
のロッドエンド５４からなる。ポールスタンド５２はポ
ールシート５５を介してロッドエンド５３に回動および
揺動自在に連結されるとともに、ロッドエンド５４の雌
ねじ部５４ａにねじ結合している。

また、５６は固定用す・ントであり、これらポールスタ
ッド５２、雌ねじ部５４ａおよび固定用ナツト５６は長
さ調節機構５７を構成している。このようにしても、第
２実施例と同様の効果が得られる。なお・、ボールスタ
・ノド５２に回転用の工具係合部を形成すればさらに好
ましい。

（効果）本発明によれば、長さ調節機構によりコンロッドの長さ
を調節することによって横置きリーフスプリングの取付
は高さを調節し、車高を調整するようにしているので、
リーフスプリングの脱着作業を不必要にすることができ
、車高調整作業を容易にすることができる。また、コン
ロ・ノドの長さ調節量を適宜設定して車高調整範囲を充
分に確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本発明に係る車高調整装置の第１実施例を
示す図であり、第１図はその平面図、第２図はその後面
図、第３図はその側面図、第４図はその要部拡大図、第
５図は本発明に係る車高調整装置の第２実施例を示すそ
の要部拡大図、第６図は本発明に係る車高調整装置の第
３実施例を示すその要部拡大図、第７図は比較例を示す
その後面図である。１１・・・・・・リヤサスペンション（車高調整装置）
、ｌ４・・・・・・アクスルハウジンク、１７・・・・
・・車体、２０・・・・・・リーフスプリング、２１．４１．５１・・・・・・コンロッド、３１．４７
．５７・・・・・・長さ調節機構。

Claims

【特許請求の範囲】

車輪を支持するアクスルハウジングに左右両端部で連結
され、車体側の部材に対向して車体の重量を受ける横置
きのリーフスプリングと、アクスルハウジングおよびリ
ーフスプリングを連結する左右のコンロッドと、各コン
ロッドに設けられコンロッドの長さを調節する長さ調節
機構と、を備え、前記リーフスプリングの取付高さを前
記コンロッドの長さの変化に対応して上下方向に変化さ
せることにより車高を調整するようにしたことを特徴と
する車両の車高調整装置。