JPH03132454A - アンチスキッド用制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 この発明は、車輪スリップ率を適性範囲に制御して車輪
ロックを防止するアンチスキッド制御装置のアクチュエ
ータに使用され、車輪の制動用シリンダの液圧を指令信
号に応じて調整するためのアンチスキッド用制御弁の改
善に関する。

［従来の技術］ 従来、車両のアンチスキッド制御装置としては、例えば
本出願人が既に捉案している特開平１−６７４６２号公
報記載のものが知られている。

この従来装置において、ブレーキのマスターシリンダと
車輪のホイールシリンダとの間に介在させているアクチ
ュエータには、常閉電磁形のアンチスキッド制御弁とし
て流入弁（ＥＶ弁）及び流出弁（ＡＶ弁）が設けられて
いる。これらの流入弁及び流出弁は、アンチスキッド制
御回路から電流値でなる指令信号（ＥＶ、ＡＶ信号）が
供給されたときに開くようになっており、この開閉の組
み合わせによってホイールシリンダ圧の増大、保持、及
び減少が行われるようになっている。とくに、アンチス
キッド制御中の増圧に際しては、流入弁のブレーキ液が
入力する管路又は流入弁内にオリフィスを取り付け、ア
ンチスキッド制御中の増圧時におけるブレーキ液の流入
を絞って、ホイールシリンダ圧の上昇率を抑え、これに
より、ブレーキ圧が急速に回復（増圧）し過ぎて車輪が
ロック傾向に陥り、アンチスキッド制御が不安定になる
のを防止している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このようなオリフィスを取り付けた従来
のアクチュエータにおいては、アンチスキッド制御中の
急増圧を防止するようにオリフィスの絞り具合を決定し
てあり、且つ、通常ブレーキ状態での増圧時及びアンチ
スキッド制御中の増圧時の両方で必ずオリフィスの抵抗
を受けることから、走行中にブレーキを踏み込む場合、
マスターシリンダ圧が第８図（ａ）曲線の如く急速に増
加するのに対して、ホイールシリンダ圧が同図（ｂ）曲
線の如く緩慢に増加し、これによってブレーキの効き遅
れが生じるという未解決の問題があった。

本発明は、このような従来の未解決の問題に鑑みてなさ
れたもので、走行状態からブレーキを踏み込む場合、即
ち通常ブレーキ時に効き遅れを生じさセることなく、且
つ、アンチスキッド制御中の増圧時は適度な絞り効果を
持たせて急激な増圧を抑え、その両立を図ることを、解
決しようとする課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するために、本願請求項（１）に係る発
明では、ブレーキのマスターシリンダに接続される入力
ポート、車輪の制動用シリンダに接続される制御ポート
及び減圧ポンプを介して前記マスターシリンダに接続さ
れる出力ポートとを有したハウジングと、このハウジン
グに取り付けられ励磁電流が供給されるソレノイドと、
前記ハウジング内に弾性体を介して支持され且つ前記ソ
レノイドの電磁力及び当該弾性体の弾性力により当該ハ
ウジングの軸方向に移動可能な筒状の可動体と、この可
動体内に配設され且つ前記入力ポート及び出力ポートに
夫々対向する弁体を相互に弾性結合して成る弁機構とを
備え、前記励磁電流の値に応じて前記入力、出力ポート
を開閉するようにしたアンチスキッド用制御弁において
、前記弁機構と入力ポートとの間に該弁機構に対して軸
方向に弾性支持した移動プレートと、前記可動体に取り
付けられ且つ前記移動プレートの軸方向の最大移動距離
を所定値に規制する規制部材とを設け、前記移動プレー
トには、前記入力ポートに対向する位置にオリフィスを
形成し且つ該オリフィスの周囲にオリフィスを迂回する
バイパス路を形成するとともに、前記可動体を支持する
弾性体の弾性力を、前記ソレノイドが非励磁状態にある
ときに、前記入力ポート及び移動プレート間に所定の隙
間を形成する値に設定しである。

また本願請求項（２）に係る発明は、ブレーキのマスタ
ーシリンダに接続される入力ポート車輪の制動用シリン
ダに接続される制御ポート及び減圧ポンプを介して前記
マスターシリンダに接続される出力ポートとを有したハ
ウジングと、このハウジングに取り付けられ励磁電流が
供給されるソレノイドと、前記ハウジング内に第１の弾
性体を介して支持され且つ前記ソレノイドの電磁力及び
当該弾性体の弾性力により当該ハウジングの軸方向に移
動可能な筒状の可動体と、この可動体内に配設され且つ
前記入力ポート及び出力ポートに夫々対向する弁体を相
互に第２の弾性体を介して結合して成る弁機構とを備え
、前記励磁電流の値に応じて前記入力、出力ポートを開
閉するようにしたアンチスキッド用制御弁において、前
記弁機構と入力ポートとの間に該弁機構に対して軸方向
に第３の弾性体を介して支持した移動プレートと、前記
可動体に取り付けられ且つ前記移動プレートの軸方向の
最大移動距離を所定値に規制する規制部材とを設け、前
記移動プレートには、前記入力ポートに対向する位置に
オリフィスを形成し且つ該オリフィスの周囲にオリフィ
スを迂回するバイパス路を形成するとともに、前記第１
．第２及び第３の弾性体の弾性力を、第１の弾性体の弾
性力が第３の弾性体の弾性力よりも小さく、且つ、第３
の弾性体の弾性力が第２の弾性体の弾性力よりも小さい
状態に設定しである。

〔作用〕

通常ブレーキ状態の場合には、アンチスキッド制御装置
からの励磁電流の供給が無く、ソレノイドが非励磁状態
となる。このため、ソレノイドが可動体に吸引力を及ぼ
さないので、可動体は予め決められた位置をとり、移動
プレート及び入力ポート間に所定距離の隙間ができると
ともに、弁体はオリフィスに当接せず、したがってオリ
フィスを開放し、且つ、弁体が出力ポートに当接して該
出力ポートが閉となる。このとき移動プレートは規制部
材に押し当たられている。この状態で、ブレーキが踏み
込まれると、入力ポートに流入したマスターシリンダか
らのブレーキ液は、その殆どが前記隙間から移動プレー
トのバイパス路を介して、開いている制御ポートを通っ
て制動用シリンダに至る。即ち、このブレーキ液通路に
はオリフィスが実質的に挿入されないので、制動用シリ
ンダ圧の上昇具合はマスターシリンダ圧のそれと殆ど変
わらず、通常ブレーキ時のブレーキの効き遅れが解消さ
れる。

一方、励磁電流を増大させると、可動体は弾性力に抗し
て入力ポート側に移動する。この途中で、移動プレート
が入力ポートに当接すると共に、方の弁体がオリフィス
に当接せず、且つ、他方の弁体が出力ポートに当接する
開閉状態が最初に訪れる。つまり、入力ポートからバイ
パス路を通る流路は遮断され、その代わりにオリフィス
を通って制御ポートに抜ける流路が確保される。この状
態はアンチスキッド制御中の増圧モードに対応するもの
で、オリフィスの絞り効果によって緩増圧となる。

即ち、励磁電流を所定値又は零とすることにより、オリ
フィスを効かせる状態又は効かせない状態に設定するこ
とができる。

この状態から励磁電流を増大させると可動体がさらに移
動し、その移動距離に応じて弁機構の両弁体が入力、出
力ポートを開閉する。即ち、制御ポートが開の状態で、
入力、出力ポートが共に閉となる位置（アンチスキッド
制御の保圧モード）、及び、入力ポートが閉、出力ポー
トが開となる位置（アンチスキッド制御の減圧モード）
が得られ０ 〔実施例〕 以下、この発明の一実施例を第１図乃至第７図に基づき
説明する。

第１図は四輪の内、任意の一輪に対するアンチスキッド
制御装置の構成を示す。同図において、１は車輪を示し
、２はこの車輪１に対する液圧式のブレーキを示し、３
はアンチスキッド制御装置である。

ブレーキ２は、ブレーキペダル７、マスターシリンダ８
、車輪１に対する制動用シリンダとしてのホイールシリ
ンダ９を有している。

アンチスキッド制御装置３は、車輪速センサ１０と、前
後加速度センサ１１と、ブレーキスイッチ１２と、各セ
ンサ１０〜１２の検出信号に基づきホイールシリンダ９
の液圧制御指令を行うコントローラ１５と、このコント
ローラ１５の出力信号によって前記ホイールシリンダ９
の液圧を調整するアクチュエータ１６とにより構成され
る。

車輪速センサ１０は、車輪ｌに連動するロータに対向し
て所定位置に設けられた電磁ピックアップで構成され、
車輪１の回転数に比例した周波数の交流電圧でなる車輪
速信号■、を出力する。前後加速度センサ１１は車体の
所定位置に設けられており、車両前後方向の加速度を検
出しこれに対応したアナログ直流電圧でなる加速度信号
ｇ　（ｔ）を、車両の減速度の場合を正値として出力す
る。

ブレーキスイッチ１２は、ブレーキペダル７の操作時に
オンとなって論理値「１」、非操作時にオフとなって論
理値「０」となるブレーキスイッチ信号ＢＳを出力する
。

コントローラ１５は、車輪速演算回路１８と、積分器１
９と、Ａ／Ｄ変換器２０．２１と、演算。

制御用のマイクロコンピュータ２２と、アクチュエータ
１６に対する反転器２３．駆動回路２４゜２５とを備え
ている。この内、車輪速演算回路１８は、車輪速センサ
１０の検出信号Ｖ、をＦ−Ｖ（周波数−電圧）変換して
車輪速度信号Ｖ　Ｗｉを演算する周波数／電圧変換器で
ある。この車輪速演算回路１８の出力側は積分器１９の
初期値入力端１ ２ に至るとともに、Ａ／Ｄ変換器２１を介してマイクロコ
ンピュータ２２に接続されている。積分器１９は、前後
加速度センサ１１の出力ｇ　（ｔ）を入力信号とし、ブ
レーキスイッチ１２のスイッチ信号ＢＳを制御入力とし
ており、スイッチ信号ＢＳが論理値「１」の場合には、
その論理値「１」への立ち上がり時点ｔ０の車輪速度Ｖ
　ｗ　ｒを初期値として、 Ｖ、ａｔ　　（ｔ）−Ｖｗ＋（ｔｏ　）−５ｇ　（ｔ）
ｄｔ・・・（１） の積分演算を行い、車体速度源側に変化する推定車体速
度信号Ｖ　ｒｅｆを擬憤的に求める。一方、この積分器
１９は、ブレーキスイッチ信号ＢＳが論理値「０」の場
合には、出力する推定車体速度信号Ｖ　ｒｅｆを常にそ
の時点の車輪速度信号■。、（ｔ）にリセットして、Ｖ
、ｅ、（ｔ）−Ｖ、、（１）とする。この積分器１９の
出力側はＡ／Ｄ変換器２０を介してマイクロコンピュー
タ２２に接続される。

マイクロコンピュータ２２は、入力インターフェイス回
路３３．演算処理装置３４．記憶装置３５、出力インタ
ーフェイス回路３６を少なくとも含んで構成される。こ
の内、演算処理装置３４は、各検出信号を入力インター
フェイス回路３３を介して読み込み、予め格納されてい
る所定プログラムにしたがって所定の演算・処理（第５
参照）を行うとともに、必要に応じて論理値で成る液圧
制御信号ＥＶ、ＡＶ、ＭＲを出力インターフェイス回路
３６を介して駆動回路２４．２５に出力する。

駆動回路２４は、第２図に示すように、液圧制御信号Ｅ
Ｖ、ＡＶ、ＭＲを加算する加算回路３７と、後述するア
ンチスキッド用制御弁のソレノイド６４が直列に接続さ
れた電流増幅回路３８と、加算回路３７の加算電圧とソ
レノイド電流ＩＣに対応するフィードバック電圧とを比
較し該比較結果に応じて電流増幅回路３８を駆動する比
較器３９とを有している。このため、液圧制御信号ＥＶ
ＡＶ、ＭＲの全てが論理値「０」のときソレノイド電流
Ｉ。−０であり、ＭＲのみが論理値「１」のときＩ、−
１，であり、ＥＶ、ＭＲのみが論理値「１」のときＩｃ
　＝　１２　　（＞　Ｉ＋　）であり、Ｅ３ ４ Ｖ、ＡＶ、ＭＲの全てが論理値「ｌ」のときＩｃ−Ｉ：
ｌ　　（＞１２）となる。

また、液圧制御信号ＡＶが直接に且つＭＲが反転器２３
を介して夫々駆動回路２５に入力するようになっている
。駆動回路２５は増幅器を含んで構成され、信号ＡＶ（
セット信号）の論理値「１」への立ち上がりに付勢され
て駆動し、モータ駆動電流ＩＮをアキュムレータ１６に
供給するとともに、反転された信号ＭＲ（リセット信号
）が論理値「１」に立ち上がると、モータ駆動電流１．
の供給を中止するようになっている。

一方、アクチュエータ１６は第３図に示すように、電磁
開閉弁で成るアンチスキッド用制御弁４２と、チエツク
弁４４，４５．４６と、リザーバタンク４７と、アキュ
ムレータ４８と、減圧ポンプ４９とを備えている。減圧
ポンプ４９は、モータ駆動電流Ｉ。の供給を受ける電動
モータ５０により駆動される。

アンチスキッド用制御弁４２の後述する出力ポートロ２
０は、チエツク弁４４．減圧ポンプ４９チエツク弁４５
．４６を順次介して後述する入カポ−）６２ｉに接続さ
れ、この人カポ−）６２ｉはマスターシリンダ８に接続
されている。出力ポートロ２ｏはリザーバタンク４７に
も連通させてあり、チエツク弁４５．４６間にはアキュ
ムレータ４８を装備している。さらに、後述する制御ポ
ート６２ｃはホイールシリンダ９に接続しである。

上記アンチスキッド用制御弁４２は、具体的には第４図
（ａ）〜（ｄ）に示すように、人力ポートロ２ｉ及び出
力ポ−）６２ｏ、制御ポー）６２ｃが対向する両端部に
夫々形成され、且つ、内部に円柱状の挿通孔６２Ａが穿
設されたハウジング６２と、このハウジング６２内部に
設けられ、励磁電流ＩＣが供給されるソレノイド６４と
を有している。入カポ−）６２　ｉ及び出力ポートロ２
ｏは挿通孔６２Ａの中心軸上にあって相互に対向した位
置に設けている。なお、出力ポートロ２ｏは具体的には
、図示したように筒状部材で形成され、その一方の先端
が後述する円筒部材６６の内部の所定位置まで入り込ん
でいる。

５ ６ 挿通孔６２Ａには、軸方向両端にフランジ６６Ａ、６６
Ｂ　（６６Ａは規制部材に相当する）を−体内に形成し
た円筒部材６６（可動体）がスプリング６７（第１の弾
性体）により軸方向に移動可能に配設されている。また
、この円筒部材６６には、その内側の入力ポートロ２ｉ
寄りの所定位置にストッパ６６Ｃを設けている。円筒部
材６６の内部には、弁機構６９が軸方向移動可能に挿入
してあり、この弁機構６９は、入力ポートロ２１に対向
するボール７０Ａを支持するボール支持プレート７０（
第１弁体）と、出力ポートロ２ｏに対向するボール７１
Ａを支持するボール支持プレート７１（第２弁体）と、
両プレート７０７１を連結するスプリング７２（第２の
弾性体）を有している。両支持プレート７０．７１には
、夫々、貫通孔７５．・・・、７５がその軸方向に穿設
されており、この両支持プレート７０．７１の端部は円
筒部材６６の出力ポートロ２０側のフランジ６６Ｂ及び
ストッパ６６Ｃに係止して、その軸方向の移動距離が規
制されるようになっている。

上記弁機構６９の内、入カポ−）６２ｉ側に位置するボ
ール支持プレート７０に対して、スプリング７６（第３
の弾性体）を介して移動プレート７７が支持され、この
移動プレート７７が入力ポートロ　２　ｉ側のフランジ
６６Ａの内側に押し当てられている。この移動プレート
７７の中央部、即ち入力ポートロ２１に対向する位置に
は、入力ポートロ２ｉ側に盛り上がった凸部７７Ａが形
成され、この凸部７７Ａに所定絞り効果を有するオリフ
ィス７７Ｂが穿設されると共に、移動プレート７７の中
心部からずれた位置には、絞り効果を有しない複数個の
バイパス路７７Ｃ１・・・、７７Ｃが穿設されている。

ここで、入力ポートロ２ｉの出側は、凹状に形成され、
移動プレート７７の凸部７７Ａが嵌まって密着可能な形
状になっている。

本実施例では、スプリング７２．６７のバ不力は、外力
が作用しないとき、第４図（ａ）に示す如く、入カポ−
）６２ｉの出側と移動プレート７７の凸部７７Ａが流路
抵抗を有することの無い所定距離だけ離間する位置に、
円筒部材６６を位置決めす７ ８ るように設定しである。また、ストッパ６６Ｃの位置は
、移動プレート７７がフランジ６６Ａに押し当てられて
いる状態では、弁機構６９が軸方向に最大距離伸びても
、ボール７０Ａがオリフィス７７Ｂの出側に当接しない
ように設定しである。

さらに、スプリング７６は単に移動プレート７７を押し
付ける力を発生するものである。

以上のように構成されているアンチスキッド用制御弁４
２は、ソレノイド６４に供給する励磁電流■。の値に応
じて、第４図（ａ）〜（ｄ）に示した４つの代表的な開
閉位置をとる。

これを詳述すると、まず、第４図（ａ）は急増圧（通常
ブレーキ）の液圧制御モードにおける開閉位置を示すも
ので、この開閉位置は、駆動電流Ｉ、−０のときに得ら
れる。つまり、ソレノイド６４が非励磁状態であり、円
筒部材６６に吸引力が作用しないから、弁機構６９のボ
ール７１Ａが出力ポートロ２ｏの入側に当接して該ポー
ト６２０を閉塞すると共に、出力ポートロ２０及び挿通
孔６２Ａ内壁を対向する２つの支持点として、両スプリ
ング７２及び６７のバネ力が釣り合い、前述の如く入力
ポートロ２１の出側と凸部７７Ａが離間し、ボール７０
Ａはオリフィス７７Ｂの出側に当接していない。このと
き、移動プレート７７はフランジ６６Ａに押し当てられ
ている。これにより、人力ポートロ２ｉに流入したブレ
ーキ液は、同図中の点線で示す如く凸部７７Ａの外周部
分。

バイパス路７７Ｃ，プレート７０．７１の貫通孔７５を
通って、殆ど差圧を発生すること無く制御ポート６２ｃ
に至る。つまり、ブレーキ液は移動プレート７７のオリ
フィス７７Ｂをバイパスして流れる。

この状態から、ソレノイド６４への励磁電流ＩＣを上昇
させると、これに伴って円筒部材６６に吸引力（外力）
が作用し始め、円筒部材６６がスプリング６７のバネ力
に抗して入力ポートロ２ｉ側に移動し始める。そして、
Ｉｃ　＝　ｌｏｔ　（０＜　ｌｏｔ〈１１　：例えば■
。、＝０．５　（Ａｌ　）のときに、同図（ｂ）に示す
開閉位置をとる。この開閉位置はアンチスキッド制御中
の緩増圧の液圧制御モードに対９ ０ 応するものである。つまり、円筒部材６６の移動に伴っ
てプレート７０．７１間の軸方向距離が伸び且つ移動プ
レート７７も移動して、移動プレート７７の凸部７７Ａ
が入カポ−）６２ｉの出側先端部に嵌まるとともに、オ
リフィス７７Ｂの出側の開放状態を維持する。これによ
り、入力ポートロ２ｉに流入するブレーキ液は、同図中
の点線で示すように、オリフィス７７Ｂ、プレート７０
７１の貫通孔７５を通って、制御ポート６２Ｃに至るの
で、オリフィス７７によって所定の差圧を発生し、絞り
効果が得られる。

この状態から励磁電流１ｃを更に上昇させて、Ｉｃ　−
１ｏｚ　（１＋　＜Ｉｏｚ＜　１２　　：例えばＩｏｚ
＝１゜５　（Ａ）　）のときに、同図（Ｃ）に示す開閉
位置をとる。この開閉位置はアンチスキッド制御中の保
圧時の液圧制御モードに対応するものである。つまり、
円筒部材６６がスプリング６７のバネ力に抗して前述の
緩増圧の状態よりも更に移動し、移動プレート７７の位
置を止めた状態で、弁機構６９のプレート間距離が最大
許容範囲まで（即ち、フランジ６６Ｂ、ストッパ６６Ｃ
に規制されるまで）伸びる。これによって、ボール７０
Ａがスプリング７６のハネ力に抗して移動しくこのとき
、スプリング７６は最大変位状態）、オリフィス７７Ａ
の出側に当接するとともに、一方ではボール７１Ａが出
力ポートロ２０の閉塞を維持している。結局、入力ポー
トロ２ｉ、出力ポートロ２０が夫々閉塞されるから、ブ
レーキ液が制御ボー）６２ｃを介して流通することは無
く、かかる事態ではホイールシリンダ９の圧力が保持さ
れる。

この状態から励磁電流１ｃを更に上昇させて、Ｉｃ　＝
　１０３　（１２＜　１０３＜　１３　：例えば＋０３
＝４〔Ａ〕）のときに、同図（ｄ）に示す開閉位置をと
る。

この開閉位置はアンチスキッド制御中の減圧時の液圧制
御モードに対応するものである。つまり、円筒部材６６
が更に移動するから（このときスプリング６７は最大変
位状態）、弁機構６９のプレート間距離が移動プレート
７７の移動骨だけ縮められ、これにより、ボール７０Ａ
がオリフィス７７Ａの出側に当接したまま、ボール７１
Ａが出力１ ２ ボー）６２ｏから離れる。結局、入力ポートロ２１が閉
、出力ポートロ２ｏが開となるから、ホイールシリンダ
９の液が図中の点線図示のように制御ポート６２ｃ、出
力ポートロ２０を介して減圧ポンプ４９側に流出でき、
かかる状態ではシリンダ圧が減少する。

次に、上記実施例の動作を第５図乃至第７図を参照しな
がら説明する。

イグニッションスイッチがオン状態になると、本装置が
起動し、マイクロコンピュータ２２は、所定メインプロ
グラムの実行中に、第５図に示すタイマ割込処理を一定
時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎に実行する。

この処理を液圧制御モード別に説明すると、以下の通り
である。尚、第５図において、前回のアンチスキッド制
御終了の際、制御フラグＡＳ及び減圧タイマＬがクリヤ
され、且つ、変更可能な基準スリップ率Ｓ′がその第１
基準値ＳＯ（ここでは１５％）に設定されている。

まず、急増圧モード（通常ブレーキモード）から説明す
る。同図のステップ■では、演算処理装置３４は、積分
器１９に係る推定車体速度信号■ｒａｆを読み込み、そ
の値を推定車体速度Ｖ　ｒａｆとして一時記憶し、ステ
ップ■では、車輪速演算回路１８に係る車輪速度信号Ｖ
　ｗｉを読み込み、その値を車輪速度Ｖ　ｗｉとして一
時記憶する。次いで、ステップ■に移行し、前回の割込
処理に係る車輪速度■８□との差分から車輪加減速度Ｖ
。、を演算し、その値を一時記憶する。次いでステップ
■に移行し、 の式に基づき車輪１のスリップ率Ｓ、（％）を演算し、
この値を一時記憶する。

このため、制動開始直後でスリップ率Ｓ、及び車輪加減
速度”Ｌ、が小さい状態では、同図のステップ■のスリ
ップ率Ｓ、≧ｓ’（＝ｓｏ）の判断で「ＮＯ」となり、
ステップ■の減圧タイマＬ〉０か否かの判断で「ＮＯ」
となると、ステップ■の制御終了条件を満たすか否かの
判断に移行する。

３ ４ この判断は、具体的には、推定車体速度Ｖ　ｒｅｆが停
車状態に相当する所定値Ｖ　ｒｅｆＯに対してＶ　ｒａ
ｆ≦Ｖ　ｒｌｌｆｏか否か等を判断することにより行わ
れるから、「ＮＯ」となる。さらに、ステップ■の減圧
タイマＬ＞０か否かの判断でｒＮＯＪ　、ステップ■の
車輪加減速度ぐい、≧α１　（α、は加速側の基準車輪
加減速度）か否かの判断で「ＮＯ」、ステップ［相］の
Ｍ８、≦−α２　（−α２は減速側の基準車輪加減速度
）か否かの判断で「ＮＯ」となり、ステップ■に移行す
る。ステップ■では制御フラグＡＳ＝０か否かを判断す
るが、未だアンチスキッド制御開始前で制御フラグＡＳ
がクリヤされているから、ｒＹＥｓＪとなって、ステッ
プ＠に移行して急増圧モード（通常ブレーキモード）が
指令される。

つまり、演算処理装置３４は、液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ
、ＭＲの論理値「０」を指令する。これによって、駆動
回路２４はアンチスキッド用制御弁４２のソレノイド６
４に供給する励磁電流Ｉ。

−〇となり、且つ、駆動回路２５もモータ５０に供給す
る駆動電流１．＝０となる。

つまり、アンチスキッド用制御弁４２ではソレノイド６
４が非励磁状態となるから、円筒部材６６に吸引力が作
用しない。また、電動モータ５０も回転しない。このた
め、第４図（ａ）に示す如く、入力ポートロ２ｉは開で
あって且つオリフィス７７Ｂは流路から実質的に外され
る一方、出力ポートロ２ｏは閉となる。

そこで、走行状態から時刻ｔ。（第６図参照）でブレー
キペダル７を急激に踏み込んだときのマスターシリンダ
８からのオイルは、図中の点線図示のように入カポ−）
６２ｉ、バイパス路７７Ｃ１連通路７５．制御ポー）６
２ｃを介してホイールシリンダ９に殆ど差圧を発生する
ことなく流入し、シリンダ液圧の急増による制動状態と
なる（第６図中の区間ａ参照）。

このようにして液圧が急増すると、車輪速度■ｗｌが徐
々に低下し、車輪加減速度９８１がマイナス方向に増大
し、スリップ率Ｓ、が大きくなる。そして、車輪加減速
度９１が基準値−α２を下回る５ ６ と（第６図ｔ、参照）、前述したステップ［相］でｒＹ
ＥｓＪと判断され、ステップ■に移行して高圧側の保圧
モードを指令する。

つまり、演算処理装置３４は液圧制御信号ＥＶＭＲ−ｒ
ｌ、、ＡＶ＝　ｒＯＪを指令する。これにより、電動モ
ータ５０の非駆動状態を維持したままで、制御弁４２の
円筒部材６６が入力ポートロ２１側に移動して第４図（
Ｃ）の開閉位置が得られる。

これにより、マスターシリンダ８及びリザーバタンク４
７の通路が遮断されて、ホイールシリンダ９のオイルが
封じ込められ、第６図中の区間すに示す如くブレーキ圧
が保持される。

この圧力保持の間でも高圧による制動が行われているの
で、スリップ率Ｓ、が徐々に高くなり、その値が基準値
Ｓ′−３ｏに達し又は越えたとする（第６図ｔ２参照）
。これにより、第５図のステップ■でｒＹＥＳＪと判断
され、ステップ［相］のＶ　ｗｉ≧α１か否かの判断で
「ＮＯ」となり、ステップ［相］に移行して減圧タイマ
Ｌに所定の初期値り。

（正の整数）をセットし、制御フラグＡＳを立ててアン
チスキッド制御開始を示すとともに、基準スリップ率Ｓ
′に第２基準値Ｓ、（ここでは７％：Ｓ、＜ＳＯ）をセ
ットする。その後、ステップ■、■を介してステップ■
に移行し、減圧モードを指令する。

つまり、演算処理装置３４は液圧制御信号ＥＶ。

ＡＶ、ＭＲを共に「１」とするので、制御弁４２の円筒
部材６６が更に入カポ−）６２ｉ側に移動して第４図（
ｄ）の開閉位置をとり、且つ、駆動回路２４が起動して
電動モータ５０が回転、即ち減圧ポンプ４９が駆動する
。このため、人力ポートロ２１が閉、出力ポートロ２ｏ
が開となり、ホイールシリンダ９とリザーバタンク４７
が通じて、ホイールシリンダ９の液がリザーバタンク４
７に流れ、ブレーキ液圧が下がる（第６図中の区間Ｃ参
照）。リザーバタンク４７のブレーキ液は、減圧ポンプ
４９によりアキュムレータ４８へ蓄えられ、アキュムレ
ータ４８が満たされると、チエツク弁４６を通してマス
ターシリンダ８に戻される。なお、減圧ポンプ４９は再
び通常ブレーキモードに７ ８ 戻るまで駆動される。

本実施例では、この減圧及びこれ以降の制御を［アンチ
スキッド制御Ｊと称している。

この減圧により、車輪速度Ｖ　ｗｉが徐々に回復して車
体速度に近づくように変化する。そして、車輪加減速度
９゜、が基準値α１以上になった時点で（第６図ｔ３参
照）、ステップ０でｒＹＥｓＪと判断され、ステップ＠
で減圧タイマＬがクリヤされ、この後、ステップ■〜■
、■を介してステップ［相］に移行し、又は、ステップ
■でスリップ率Ｓ。

＜ｓ’　　（−ｓ、）となる場合は、ステップ■〜■［
相］を介してステップ■に移行する。ごのステップ［相
］では、再び低圧での保圧モードが指令される。

つまり、演算処理装置ｆ３４が前述したステップ■と同
様に制御するので、制御弁４２の円筒部材６６は出力ポ
ートロ２０側に戻り、第４図（Ｃ）の開閉位置となって
、液圧が保持される（第６図中の区間ｄ参照）。

そして、この液圧保持を行うことによって、スリップ率
Ｓ、が回復し、ｓ、＜ｓ’且っ−α２くｖ、８〈α１に
なった時点でステップ■〜■を順次介してステップ［株
］、■に移行する。このステップ［相］では基準スリッ
プ率Ｓ′に第１基準値Ｓ。を再びセットし、ステップ■
で緩増圧モードを指令する。

つまり、演算処理装置３４は液圧制御信号ＥＶＥＶをｒ
ＯＪ、ＭＲを「１」とする。このため、制御弁４２の円
筒部材６６が更に出力ポートロ２０側に戻って、第４図
（ｂ）の如く、入力ポートロ２１は開であるが、その流
路にオリフィス７７Ｂが強制的に挿入された状態となり
、出力ポートロ２０が閉状態となる。これにより、マス
ターシリンダ８からの液は入力ポートロ２１．オリフイ
ス７７Ｂ、連通路７５．制御ボー１−６２ｃを介してホ
イールシリンダ９に流入する。このとき、オリフィス７
７Ｂで所定の絞り効果が得られ、シリンダ液圧は第６図
中の区間ａ′の如く通常ブレーキ時よりも緩やかに増大
し、制御が安定する。

以下、制動が完了して、前述した制御終了条件が満足さ
れるまで、ホイールシリンダ９の保圧。

９ ０ 減圧、保圧、緩増圧、・・・が繰り返される。そして、
制御終了条件が満足されると、ステップ＠において減圧
タイマＬ及び制御フラグＡＳをクリヤするとともに、ス
リップ率Ｓ′に第１基準値Ｓ０をセットし、ステップ＠
の通常ブレーキモードに戻る。

なお、第６図中、速度に係る横向き破線は、基準スリッ
プ率ｓ’　−ｓ。又はＳ、に対応した目標車輪速度であ
るため、この目標車輪速度と車輪速度Ｖ　ｗｉとの交点
が、スリップ率Ｓ、　−Ｓ。又はＳｌとなったことを示
している。第７図には上記液圧制御に係る制御区分を示
す。

このように本実施例の制御弁４２では、オリフィス７７
Ｂを通常ブレーキ時には流路から実質的に外すとともに
、アンチスキッド制御中の増圧時には流路に挿入すると
している。これがため、通常ブレーキ状態でのホイール
シリンダ圧の上昇具合は、マスターシリンダ圧のそれに
ほぼ一致し、ブレーキの効き遅れを殆ど生じないという
利点がある。また、アンチスキッド制御中の増圧は、オ
リフィス７７Ｂを流路に挿入するだけの簡単な構造によ
って適切な緩増圧となり、従来のような複雑な制御を伴
うこともない。

一方、本実施例のアンチスキッド制御ではスリップ率Ｓ
′の基準値を２つ設けているため、緩増圧のタイミング
を第６図の例では時刻ｔ４からＴだけ遅延させることが
でき、これにより車輪速度Ｖ　ｗｉを車体速度Ｖ　ｒａ
ｆ付近まで充分に回復させることができる。従って、減
圧及びその後の保圧によっても車輪速度Ｖ　ｗｉの回復
が充分でなく、制動中のコーナリングフォースが不足す
る等の問題点を改善できる。

なお、前記実施例におけるブレーキ２はドラム式ブレー
キであってもよいし、ディスク式ブレーキであってもよ
い。また、スリップ状態の把握はスリップ率以外に、ス
リップ量（車体速度−車輪速度）を用いてもよい。さら
に、アンチスキッド制御弁４２における移動プレート７
７の凸部７７Ａは形成しなくてもよい。

〔発明の効果］ 以上説明してきたように、請求項（１）、　（２）に記
載された発明のアンチスキッド制御用弁は、通常ブ１ ２ レーキ状態での増圧時には入力ポート及び制御ポート間
のオリフィスを実質的にバイパスさせ、且つ、アンチス
キッド制御中の増圧時には流路にオリフィスを挿入する
構成としたため、通常ブレーキ状態での増圧時には制動
用シリンダ圧の上昇具合とマスターシリンダ圧のそれと
が殆ど一致するから、ブレーキの効き遅れを生じること
が無く、且つ、アンチスキッド制御中の増圧時にはオリ
フィスの所定の絞り効果によって制動用シリンダ圧の上
昇具合がマスターシリンダ圧のそれよりも鈍って緩増圧
となり、従来未解決であった両立化が達成されるという
効果がある。また、アンデスキッド制御の緩増圧に際し
て、従来のように複雑な緩増圧制御をする必要が無いの
で、その分コントローラの負荷も軽減されるとともに、
制御弁自体は移動プレートを内蔵して成るので、移動プ
レート部分の機能を別体で設ける場合よりもコンパクト
であり、ソレノイドに対するコントローラ側の電流制御
だけで作動させることができるので、全体の製造コスト
及び消費電力も抑えられるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のアンチスキッド用制御弁が適用され
たアンチスキッド制御装置の一例を任意の一輪について
示すブロック図、第２図は第１図中のアンチスキッド用
制御弁に対する駆動回路の構成図、第３図は第１図中の
アキュムレータのブロック図、第４図（ａ）〜（ｄ）は
夫々アンチスキッド制御弁の構造を開閉状態の変化とと
もに示す断面図、第５図はアンチスキッド制御の一例を
示すフローチャート、第６図は液圧制御例を示すグラフ
、第７図は液圧制御マツプ（車輪加減速度対スリップ率
）の−例を示すグラフ、第８図は従来装置におけるマス
ターシリンダ圧とホイールシリンダ圧との関係を示すグ
ラフである。 図中、８はマスターシリンダ、９はホイールシリンダ（
制動用シリンダ）、４２はアンチスキッド用制御弁、４
９は減圧ポンプ、６２はハウジング、６２ｉは入力ポー
ト、６２ｃは制御ポート、６２ｏは出力ポート、６４は
ソレノイド、６６は３ ４ 円筒部材（可動体）、６６Ａはフランジ（規制部材）、
６７．７２．７６はスプリング（第１．第２、第３の弾
性体）、６９は弁機構、７０．７１はポール支持プレー
ト（弁体）、７０Ａ、７１Ａはボール、７７は移動プレ
ート、７７Ｂはオリフィス、７７Ｃはバイパス路である
。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキのマスターシリンダに接続される入力ポ
   ート、車輪の制動用シリンダに接続される制御ポート及
   び減圧ポンプを介して前記マスターシリンダに接続され
   る出力ポートとを有したハウジングと、このハウジング
   に取り付けられ励磁電流が供給されるソレノイドと、前
   記ハウジング内に弾性体を介して支持され且つ前記ソレ
   ノイドの電磁力及び当該弾性体の弾性力により当該ハウ
   ジングの軸方向に移動可能な筒状の可動体と、この可動
   体内に配設され且つ前記入力ポート及び出力ポートに夫
   々対向する弁体を相互に弾性結合して成る弁機構とを備
   え、前記励磁電流の値に応じて前記入力、出力ポートを
   開閉するようにしたアンチスキッド用制御弁において、 前記弁機構と入力ポートとの間に該弁機構に対して軸方
   向に弾性支持した移動プレートと、前記可動体に取り付
   けられ且つ前記移動プレートの軸方向の最大移動距離を
   所定値に規制する規制部材とを設け、前記移動プレート
   には、前記入力ポートに対向する位置にオリフィスを形
   成し且つ該オリフィスの周囲にオリフィスを迂回するバ
   イパス路を形成するとともに、前記可動体を支持する弾
   性体の弾性力を、前記ソレノイドが非励磁状態にあると
   きに、前記入力ポート及び移動プレート間に所定の隙間
   を形成する値に設定したことを特徴とするアンチスキッ
   ド用制御弁。
2. （２）ブレーキのマスターシリンダに接続される入力ポ
   ート、車輪の制動用シリンダに接続される制御ポート及
   び減圧ポンプを介して前記マスターシリンダに接続され
   る出力ポートとを有したハウジングと、このハウジング
   に取り付けられ励磁電流が供給されるソレノイドと、前
   記ハウジング内に第１の弾性体を介して支持され且つ前
   記ソレノイドの電磁力及び当該弾性体の弾性力により当
   該ハウジングの軸方向に移動可能な筒状の可動体と、こ
   の可動体内に配設され且つ前記入力ポート及び出力ポー
   トに夫々対向する弁体を相互に第２の弾性体を介して結
   合して成る弁機構とを備え、前記励磁電流の値に応じて
   前記入力、出力ポートを開閉するようにしたアンチスキ
   ッド用制御弁において、前記弁機構と入力ポートとの間
   に該弁機構に対して軸方向に第３の弾性体を介して支持
   した移動プレートと、前記可動体に取り付けられ且つ前
   記移動プレートの軸方向の最大移動距離を所定値に規制
   する規制部材とを設け、前記移動プレートには、前記入
   力ポートに対向する位置にオリフィスを形成し且つ該オ
   リフィスの周囲にオリフィスを迂回するバイパス路を形
   成するとともに、前記第１、第２及び第３の弾性体の弾
   性力を、第１の弾性体の弾性力が第３の弾性体の弾性力
   よりも小さく、且つ、第３の弾性体の弾性力が第２の弾
   性体の弾性力よりも小さい状態に設定したことを特徴と
   するアンチスキッド用制御弁。