JPH03125607A - 重荷重用タイヤ - Google Patents
重荷重用タイヤInfo
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- JPH03125607A JPH03125607A JP1263716A JP26371689A JPH03125607A JP H03125607 A JPH03125607 A JP H03125607A JP 1263716 A JP1263716 A JP 1263716A JP 26371689 A JP26371689 A JP 26371689A JP H03125607 A JPH03125607 A JP H03125607A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- tread
- circumferential groove
- circumferential
- heavy
- Prior art date
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- Pending
Links
- 238000005452 bending Methods 0.000 abstract description 15
- 239000004575 stone Substances 0.000 abstract description 7
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
- B60C11/1323—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls asymmetric
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は重荷重用タイヤに係り、特にトレッドにタイヤ
周方向に沿って周方向溝が形成された重荷重用タイヤに
関する。
周方向に沿って周方向溝が形成された重荷重用タイヤに
関する。
従来、トランク、バス用の重荷重用タイヤにおいては、
周方向に沿った周方向溝がトレッド部に形成されている
。
周方向に沿った周方向溝がトレッド部に形成されている
。
これらの周方向溝のタイヤ周方向から見た断面形状は開
口部が広くなった７字状とされており、小石等が溝内に
挟まれにくいようになっている。
口部が広くなった７字状とされており、小石等が溝内に
挟まれにくいようになっている。
このため、周方向溝の開口部のエツジ（頂部）の剛性が
高くなり、接地圧が大きくなるため、トレッドがサイド
フォースを受けた場合には、この頂部が磨耗し所謂レー
ルウェイ磨耗が発生する。
高くなり、接地圧が大きくなるため、トレッドがサイド
フォースを受けた場合には、この頂部が磨耗し所謂レー
ルウェイ磨耗が発生する。
周方向に沿ったジグザグ状の周方向溝に発生する、レー
ルウェイ磨耗を抑制する重荷重用タイヤとして、特公昭
５０−２２２８２号公報が開示されている。すななち、
第８図〜第９図に示される如く、この重荷重用タイヤ６
０においては、陵部６２が周方向溝６４のなかに出隅を
作っている部分の側壁６２Ａの傾斜角度θ１を、対向す
る部分の側壁６２Ｂの傾斜角度θ２より大きくして、レ
ールウェイ磨耗を低減している。
ルウェイ磨耗を抑制する重荷重用タイヤとして、特公昭
５０−２２２８２号公報が開示されている。すななち、
第８図〜第９図に示される如く、この重荷重用タイヤ６
０においては、陵部６２が周方向溝６４のなかに出隅を
作っている部分の側壁６２Ａの傾斜角度θ１を、対向す
る部分の側壁６２Ｂの傾斜角度θ２より大きくして、レ
ールウェイ磨耗を低減している。
しかしながら、この重荷重用タイヤ６０においては、上
記レールウェイ磨耗の抑制が充分とはいえなかった。
記レールウェイ磨耗の抑制が充分とはいえなかった。
本発明は上記事実を考慮し、周方向溝の石咬みを防止す
ることができるとともに、レールウェイ磨耗を充分に抑
制することができる重荷重用タイヤを得ることが目的で
ある。
ることができるとともに、レールウェイ磨耗を充分に抑
制することができる重荷重用タイヤを得ることが目的で
ある。
本発明は、トレッドにタイヤ周方向に沿って周方向溝が
形成された重荷重用タイヤであって、前記周方向溝の側
壁は前記トレッドの垂線に対して周方向溝の底部から頂
部に至る途中で屈曲され、かつ前記周方向溝の対向する
各側壁の傾斜角度を非対称としたことを特徴としている
。
形成された重荷重用タイヤであって、前記周方向溝の側
壁は前記トレッドの垂線に対して周方向溝の底部から頂
部に至る途中で屈曲され、かつ前記周方向溝の対向する
各側壁の傾斜角度を非対称としたことを特徴としている
。
従って、本発明の重荷重用タイヤにおいては、周方向溝
の対向する各側壁に形成されたそれぞれの屈曲部分によ
り、周方向溝の各頂部のサイドフォース及び接地圧に対
する移動量が大きくなっている。このため、サイドフォ
ースを受けた場合に、周方向溝の各頂部はサイドフォー
ス又は接地圧が作用する方向に移動し、サイドフォース
を緩和する。従って、レールウェイ磨耗の発生を充分に
抑制できる。
の対向する各側壁に形成されたそれぞれの屈曲部分によ
り、周方向溝の各頂部のサイドフォース及び接地圧に対
する移動量が大きくなっている。このため、サイドフォ
ースを受けた場合に、周方向溝の各頂部はサイドフォー
ス又は接地圧が作用する方向に移動し、サイドフォース
を緩和する。従って、レールウェイ磨耗の発生を充分に
抑制できる。
また対向する側壁の傾斜角度を非対称とすることによっ
て、周方向溝の屈曲部分の頂部側及び底部側にふいて、
それぞれの各対向側面の傾斜角度の和を、石咬みが発生
しにくい角度に設定できるため、周方向溝の石咬みを大
幅に抑制できる。
て、周方向溝の屈曲部分の頂部側及び底部側にふいて、
それぞれの各対向側面の傾斜角度の和を、石咬みが発生
しにくい角度に設定できるため、周方向溝の石咬みを大
幅に抑制できる。
なお、石咬みが発生しにくい角度としては、周方向溝の
屈曲部分の頂部側及び底部側において、対向する側壁の
各傾斜角度の合計はそれぞれ２０°〜４５°が好ましい
。
屈曲部分の頂部側及び底部側において、対向する側壁の
各傾斜角度の合計はそれぞれ２０°〜４５°が好ましい
。
さらに本発明の、前記周方向溝の対向する側壁のうち傾
斜角度が大きい側壁の頂部にタイヤ幅方向に沿った細溝
を形成することにより、周方向溝の対向する側壁の頂部
うち、サイドフォースを受けた場合にレールウェイ磨耗
が発生しやすい、傾斜角度が大きい側壁の頂部の移動量
が、細溝によってさらに大きくすることができ、このた
め、レールウェイ磨耗の発生をさらに抑制できる。なお
、細溝は長さ３ｕ、幅０．５ｍｍ、深さｇ＋＋ｕｎ程度
のものが好ましい。
斜角度が大きい側壁の頂部にタイヤ幅方向に沿った細溝
を形成することにより、周方向溝の対向する側壁の頂部
うち、サイドフォースを受けた場合にレールウェイ磨耗
が発生しやすい、傾斜角度が大きい側壁の頂部の移動量
が、細溝によってさらに大きくすることができ、このた
め、レールウェイ磨耗の発生をさらに抑制できる。なお
、細溝は長さ３ｕ、幅０．５ｍｍ、深さｇ＋＋ｕｎ程度
のものが好ましい。
さらにまた、本発明における前記周方向溝の側壁の頂部
の肉厚を厚くすることにより、この肉厚とされた頂部が
磨耗されるため、この肉厚とされた頂部が磨耗されるま
で、所謂レールウェイ磨耗の発生を抑制できる。なお、
頂部の肉厚高さは０゜１ｍｍ 〜１．０ｍｍが好ましい
。
の肉厚を厚くすることにより、この肉厚とされた頂部が
磨耗されるため、この肉厚とされた頂部が磨耗されるま
で、所謂レールウェイ磨耗の発生を抑制できる。なお、
頂部の肉厚高さは０゜１ｍｍ 〜１．０ｍｍが好ましい
。
以下本発明の第１実施例を第１図〜第４図に従って説明
する。
する。
第３図に示される如く、重荷重用タイヤ１０においては
、トロイド状に延びるラジアルカーカス１２の長手方向
両端部がタイヤ回転軸回りにリング状に形成されたビー
ドコア１４に巻付けられており、このラジアルカーカス
１２を空気不透過性のインナーライナーゴム層１６で被
覆した構造となっている。
、トロイド状に延びるラジアルカーカス１２の長手方向
両端部がタイヤ回転軸回りにリング状に形成されたビー
ドコア１４に巻付けられており、このラジアルカーカス
１２を空気不透過性のインナーライナーゴム層１６で被
覆した構造となっている。
このゴム層１６の路面との接地部分は肉厚のトレッド部
１８である。このトレッド部１８はその曲率半径が小さ
くなるタイヤ幅方向両端部近傍がショルダ部２０で、こ
のショルダ８２０間がクラウン部２１とされている。
１８である。このトレッド部１８はその曲率半径が小さ
くなるタイヤ幅方向両端部近傍がショルダ部２０で、こ
のショルダ８２０間がクラウン部２１とされている。
また、トレッド部１８とラジアルカーカス１２との間に
は、それ自体公知の複数のコードブライから成る非伸張
性ベルト層２２が配設されており、クラウン１２１を補
強する。
は、それ自体公知の複数のコードブライから成る非伸張
性ベルト層２２が配設されており、クラウン１２１を補
強する。
第２図に示される如＜、トレッド部１８においては、タ
イヤ幅方向（第２図の左右方向）の中央部、すなわち、
重荷重用タイヤ１０の赤道面３０上に周方向に沿ってジ
グザグ状のセンター溝２４が形成されており、このセン
ター溝２４のタイヤ幅方向外側部（ショルダ部２０側）
には、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状の周方向溝２６
がそれぞれ一本ずつ形成されている。
イヤ幅方向（第２図の左右方向）の中央部、すなわち、
重荷重用タイヤ１０の赤道面３０上に周方向に沿ってジ
グザグ状のセンター溝２４が形成されており、このセン
ター溝２４のタイヤ幅方向外側部（ショルダ部２０側）
には、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状の周方向溝２６
がそれぞれ一本ずつ形成されている。
第１図に示される如く、これらの周方向溝２Ｇのタイヤ
周方向から見た断面形状は、深さ方向（第１図の上下方
向）略中央部で屈曲した１字状とされている。すなわち
、周方向溝２６のショルダ部２０側（第１図の左側）の
側壁３２は、屈曲点Ａで屈曲している。この屈曲点Ａの
深さＬは、周方向溝２６の深さＨに対して０．２５Ｈ＜
Ｌ＜０．７５Ｈとされている。また、本実施例において
は、側壁３２の屈曲点へから頂部已に至るトレラドの垂
線３４に対する角度αは１０°とされており、側壁３２
の周方向溝２６の底部２６Ａから屈曲点Ａに至るトレッ
ドの垂線３４に対する角度Ｔは２４１とされている。
周方向から見た断面形状は、深さ方向（第１図の上下方
向）略中央部で屈曲した１字状とされている。すなわち
、周方向溝２６のショルダ部２０側（第１図の左側）の
側壁３２は、屈曲点Ａで屈曲している。この屈曲点Ａの
深さＬは、周方向溝２６の深さＨに対して０．２５Ｈ＜
Ｌ＜０．７５Ｈとされている。また、本実施例において
は、側壁３２の屈曲点へから頂部已に至るトレラドの垂
線３４に対する角度αは１０°とされており、側壁３２
の周方向溝２６の底部２６Ａから屈曲点Ａに至るトレッ
ドの垂線３４に対する角度Ｔは２４１とされている。
一方、周方向溝２６の赤道面３０側（第１図の右側）の
側壁３６は、側壁３２の屈曲点Ａに対応する位置の屈曲
点Ｃで屈曲している。この側壁３６の屈曲点Ｃから頂部
りに至るトレッドの垂線３４に対する角度βは２０°と
されており、側壁３６の周方向溝２６の底部２６Ａから
屈曲点Ｃに至るトレッドの垂線３４に対する角度δは８
°とされている。
側壁３６は、側壁３２の屈曲点Ａに対応する位置の屈曲
点Ｃで屈曲している。この側壁３６の屈曲点Ｃから頂部
りに至るトレッドの垂線３４に対する角度βは２０°と
されており、側壁３６の周方向溝２６の底部２６Ａから
屈曲点Ｃに至るトレッドの垂線３４に対する角度δは８
°とされている。
なお、各角度α、β、Ｔ１δの関係は、αくγ、β〉δ
、α≠β、γ≠δとされており、各角度α、β、γ、δ
の値は、５°≦１α−β１≦１５゜５°≦ α−γ ≦
１５° ７°≦ α−γ ≦１７° ７°≦１β−
δ１≦１７° ２０’≦α＋β≦４５°、２０°≦γ
＋δ≦４５°が好ましく、例えば、周方向溝２６の断面
形状を第１図の左右方向を逆にした形状としてもよい。
、α≠β、γ≠δとされており、各角度α、β、γ、δ
の値は、５°≦１α−β１≦１５゜５°≦ α−γ ≦
１５° ７°≦ α−γ ≦１７° ７°≦１β−
δ１≦１７° ２０’≦α＋β≦４５°、２０°≦γ
＋δ≦４５°が好ましく、例えば、周方向溝２６の断面
形状を第１図の左右方向を逆にした形状としてもよい。
次に第１実施例の作用に付いて説明する。
本第１実施例の重荷重用タイヤ１０が接地した場合には
、第１図に示される如く、頂部Ｂでは側壁３２の傾斜角
度αが小さく、この部分の剛性が低く、接地状態で溝内
部へ膨出しやすくなっていることにより、その部分の接
地面積が増加し、接地圧が小さくなる。さらに、頂部Ｂ
は屈曲点Ａを支点として溝断面に直角方向く第１図の矢
印Ｆ方向）に移動しやすくなっている。従って、頂部Ｂ
はサイドフォースを受けた場合に第１図の矢印Ｆ方向に
大きく移動し、サイドフォースを緩和できる。このため
、レールウェイ磨耗の発生を充分に抑制できる。
、第１図に示される如く、頂部Ｂでは側壁３２の傾斜角
度αが小さく、この部分の剛性が低く、接地状態で溝内
部へ膨出しやすくなっていることにより、その部分の接
地面積が増加し、接地圧が小さくなる。さらに、頂部Ｂ
は屈曲点Ａを支点として溝断面に直角方向く第１図の矢
印Ｆ方向）に移動しやすくなっている。従って、頂部Ｂ
はサイドフォースを受けた場合に第１図の矢印Ｆ方向に
大きく移動し、サイドフォースを緩和できる。このため
、レールウェイ磨耗の発生を充分に抑制できる。
また、頂部りでは側壁３６の傾斜角度βが大きく剛性が
高いために、第１図の矢印Ｆ方向の移動量は小さいが、
屈曲点Ｃが溝断面直角方向の溝側（第１図の矢印Ｇ方向
）へせり出す。従って、頂部りの接地圧が充分低くなり
レールウェイ磨耗の発生を充分に抑制できる。
高いために、第１図の矢印Ｆ方向の移動量は小さいが、
屈曲点Ｃが溝断面直角方向の溝側（第１図の矢印Ｇ方向
）へせり出す。従って、頂部りの接地圧が充分低くなり
レールウェイ磨耗の発生を充分に抑制できる。
また対向する側壁３２．３６の傾斜角度をそれぞれ非対
称とすることによって、屈曲点Ａ、Ｃの頂部ＢＳＤ側及
び屈曲点Ａ、Ｃの底部２６Ａ側において、それぞれの各
対向側面の傾斜角度の和を、石咬みが発生しにくい角度
（２０°≦α十β≦４５°、２０°≦Ｔ＋δ≦４５°）
に設定できるため、石咬みを大幅に抑制できる。
称とすることによって、屈曲点Ａ、Ｃの頂部ＢＳＤ側及
び屈曲点Ａ、Ｃの底部２６Ａ側において、それぞれの各
対向側面の傾斜角度の和を、石咬みが発生しにくい角度
（２０°≦α十β≦４５°、２０°≦Ｔ＋δ≦４５°）
に設定できるため、石咬みを大幅に抑制できる。
次に本発明の第２実施例を第４図に従って説明する。
なお、第１実施例と同一部材については、同一符号を付
して説明を省略する。
して説明を省略する。
第４図に示される如く、周方向溝２６のタイヤ周方向に
沿ったジグザグ状の各屈曲部において、対向する側壁３
２．３６のうち傾斜角度が大きい側壁３６の頂部りにそ
れぞれ、タイヤ幅方向に沿って細溝（サイプ）４２が形
成されている。この細溝４２の長さは３ｍｍ、幅は０．
５ｍｍ、深さは８ｍｍが好ましい。
沿ったジグザグ状の各屈曲部において、対向する側壁３
２．３６のうち傾斜角度が大きい側壁３６の頂部りにそ
れぞれ、タイヤ幅方向に沿って細溝（サイプ）４２が形
成されている。この細溝４２の長さは３ｍｍ、幅は０．
５ｍｍ、深さは８ｍｍが好ましい。
従って、対向する側壁３２．３６の頂部うち、サイドフ
ォースを受けた場合にレールウェイ磨耗が発生しやすい
、傾斜角度が大きい側壁３６の頂部りの移動量が、細溝
４２によってさらに大きくなる。このため、レールウェ
イ磨耗の発生をさらに抑制できる。
ォースを受けた場合にレールウェイ磨耗が発生しやすい
、傾斜角度が大きい側壁３６の頂部りの移動量が、細溝
４２によってさらに大きくなる。このため、レールウェ
イ磨耗の発生をさらに抑制できる。
次に本発明の第３実施例を第５図に従って説明する。
なお、第１実施例と同一部材については、同一符号を付
して説明を省略する。
して説明を省略する。
第５図に示される如く、周方向溝２６の各側壁３２．３
６の頂部Ｂ、Ｄのトレッド肉厚が厚くされており厚肉部
４０．４２とされている。これらの厚肉部４４．４６の
高さＴ１、Ｔ２は、それぞれ０．１ｍｍ＜Ｔｌ、Ｔ２＜
１．Ｏｎ＋ｎｌとされている。
６の頂部Ｂ、Ｄのトレッド肉厚が厚くされており厚肉部
４０．４２とされている。これらの厚肉部４４．４６の
高さＴ１、Ｔ２は、それぞれ０．１ｍｍ＜Ｔｌ、Ｔ２＜
１．Ｏｎ＋ｎｌとされている。
従って、この厚肉部４４．４６が磨耗されるため、この
厚肉部４４．４６が磨耗されるまで、所謂レールウェイ
磨耗の発生を抑制できる。
厚肉部４４．４６が磨耗されるまで、所謂レールウェイ
磨耗の発生を抑制できる。
なお、上記第１実施例〜第３実施例においては、それぞ
れ周方向溝２６をジグザグ状としたが、周方向溝２６は
ジグザグ状と限らず、直線状等の他の形状としてもよい
。
れ周方向溝２６をジグザグ状としたが、周方向溝２６は
ジグザグ状と限らず、直線状等の他の形状としてもよい
。
（実験例１）
本発明の第１実施例（第１図〜第３図）、第２実施例（
第４図）、第３実施例（第５図）及び従来技術（第７図
〜第１０図）の各重荷重用タイヤ（タイヤサイズ１０．
０ＯＲ２０）を、−船路で走行させ、陵部の頂部Ｂと頂
部りとの段差量を観察した結果を第６図に示す。
第４図）、第３実施例（第５図）及び従来技術（第７図
〜第１０図）の各重荷重用タイヤ（タイヤサイズ１０．
０ＯＲ２０）を、−船路で走行させ、陵部の頂部Ｂと頂
部りとの段差量を観察した結果を第６図に示す。
第６図に示される如く、第１実施例の重荷重用タイヤに
おいては、従来技術の重荷重用タイヤと比べ同一走行距
離における段差量が少なくなっている。すなわちレール
ウェイ磨耗の発生が抑制されている。
おいては、従来技術の重荷重用タイヤと比べ同一走行距
離における段差量が少なくなっている。すなわちレール
ウェイ磨耗の発生が抑制されている。
また、第２実施例の重荷重用タイヤにおいては、さらに
レールウェイ磨耗の発生が抑制されている。
レールウェイ磨耗の発生が抑制されている。
また、第３実施例の重荷重用タイヤにおいては、走行距
離が１万ｋｍに達するまでは厚肉部４４．４６によって
段差量がマイナスとなるため、１万ｋｍ走行後にプラス
段差量が発生する。その後の段差量の成長は第１実施例
の重荷重用タイヤと略同じとなる。
離が１万ｋｍに達するまでは厚肉部４４．４６によって
段差量がマイナスとなるため、１万ｋｍ走行後にプラス
段差量が発生する。その後の段差量の成長は第１実施例
の重荷重用タイヤと略同じとなる。
これから、本発明の重荷重用タイヤが特に優れているこ
とが胡確である。
とが胡確である。
本発明は上記の構成としたので周方向溝の石咬みを防止
することができるとともに、レールウェイ磨耗を充分に
抑制することができる。
することができるとともに、レールウェイ磨耗を充分に
抑制することができる。
第１図は本発明の第１実施例の重荷重用タイヤの周方向
溝を示すタイヤ周方向から見た断面図、第２図は本発明
の第１実施例の重荷重用タイヤのトレッドの一部を示す
平面図、第３図は本発明の第１実施例の重荷重用タイヤ
の左上半分を示すタイヤ幅方向に沿って切断した断面図
、第４図は本発明の第２実施例の重荷重用タイヤのトレ
ッドの一部を示す平面図、第５図は本発明の第３実施例
の重荷重用タイヤの周方向溝を示すタイヤ周方向から見
た断面図、第６図は本発明の第１〜３実施例及び従来の
重荷重用タイヤの走行距離と磨耗による段差量との関係
を示す線図、第７図は１［来の重荷重用タイヤのトレッ
ドを示す平面図、第８図は第７図■−■線断面図、第９
図は第７図■−■線断面図である。 １０・・・重荷重用タイヤ、 １８・・・トレッド部、 ２６・・・周方向溝、 ３０・・・赤道面、 ３２．３６・・・側壁、 ３４・・・垂線、 ４０・・・陵部、 ４２・・・細溝、 ４４．４６・・・厚肉部。
溝を示すタイヤ周方向から見た断面図、第２図は本発明
の第１実施例の重荷重用タイヤのトレッドの一部を示す
平面図、第３図は本発明の第１実施例の重荷重用タイヤ
の左上半分を示すタイヤ幅方向に沿って切断した断面図
、第４図は本発明の第２実施例の重荷重用タイヤのトレ
ッドの一部を示す平面図、第５図は本発明の第３実施例
の重荷重用タイヤの周方向溝を示すタイヤ周方向から見
た断面図、第６図は本発明の第１〜３実施例及び従来の
重荷重用タイヤの走行距離と磨耗による段差量との関係
を示す線図、第７図は１［来の重荷重用タイヤのトレッ
ドを示す平面図、第８図は第７図■−■線断面図、第９
図は第７図■−■線断面図である。 １０・・・重荷重用タイヤ、 １８・・・トレッド部、 ２６・・・周方向溝、 ３０・・・赤道面、 ３２．３６・・・側壁、 ３４・・・垂線、 ４０・・・陵部、 ４２・・・細溝、 ４４．４６・・・厚肉部。
Claims (1)
- （１）トレツドにタイヤ周方向に沿って周方向溝が形成
された重荷重用タイヤであって、前記周方向溝の側壁は
前記トレツドの垂線に対して周方向溝の底部から頂部に
至る途中で屈曲され、かつ前記周方向溝の対向する各側
壁の傾斜角度を非対称としたことを特徴とする重荷重用
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1263716A JPH03125607A (ja) | 1989-10-09 | 1989-10-09 | 重荷重用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1263716A JPH03125607A (ja) | 1989-10-09 | 1989-10-09 | 重荷重用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03125607A true JPH03125607A (ja) | 1991-05-29 |
Family
ID=17393325
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1263716A Pending JPH03125607A (ja) | 1989-10-09 | 1989-10-09 | 重荷重用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03125607A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5529101A (en) * | 1991-07-26 | 1996-06-25 | The Goodyear Tire & Rubber Company | High performance radial tire |
| US7669624B2 (en) * | 2004-07-16 | 2010-03-02 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with tread having circumferential grooves |
| US20120024444A1 (en) * | 2009-03-04 | 2012-02-02 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Pneumatic vehicle tire |
| US8776847B2 (en) | 2007-12-21 | 2014-07-15 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Mechanisms for ejecting objects from a tire tread |
-
1989
- 1989-10-09 JP JP1263716A patent/JPH03125607A/ja active Pending
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