JPH03124925A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
内燃機関の吸気制御装置Info
- Publication number
- JPH03124925A JPH03124925A JP26098989A JP26098989A JPH03124925A JP H03124925 A JPH03124925 A JP H03124925A JP 26098989 A JP26098989 A JP 26098989A JP 26098989 A JP26098989 A JP 26098989A JP H03124925 A JPH03124925 A JP H03124925A
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- JP
- Japan
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- intake
- cylinder
- control
- valve
- control valves
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- Pending
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 13
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 claims description 5
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 2
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 description 1
- 230000032683 aging Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野］
本発明は、内燃機関の吸気弁と別体に各気筒に連通ずる
吸気通路毎に配設された複数の吸気制御弁の制御に関す
るものである。
吸気通路毎に配設された複数の吸気制御弁の制御に関す
るものである。
従来、特開昭６３−６５１３８号公報に示す如く、吸気
通路を複数の板材で、複数の通路に分割し、これら複数
の通路に、この通路を開閉する弁体を設けている。そし
て、例えば、駆動輪のスリップ時等の場合に、上記弁体
により、吸入空気量を制御している。そして、加速スリ
ップ発生時に各気筒に吸入される空気量を制御している
。
通路を複数の板材で、複数の通路に分割し、これら複数
の通路に、この通路を開閉する弁体を設けている。そし
て、例えば、駆動輪のスリップ時等の場合に、上記弁体
により、吸入空気量を制御している。そして、加速スリ
ップ発生時に各気筒に吸入される空気量を制御している
。
〔発明が解決しようとする課題］
ところが上述した従来のものでは、吸入空気量低減を開
口面積減少による圧損増大によるもので、第４図に示す
如く、制御開始から所定の目標速度に制御するまで時間
を要し、高速化を計ることができないという問題点があ
った。
口面積減少による圧損増大によるもので、第４図に示す
如く、制御開始から所定の目標速度に制御するまで時間
を要し、高速化を計ることができないという問題点があ
った。
そこで、本発明は上記問題点を解決すべくスリップに対
して、すみやかに対応できることを目的とする。
して、すみやかに対応できることを目的とする。
上記問題点を解決するために、本発明の吸気制御装置は
、 内燃機関の各気筒に連通ずる複数の吸気通路毎に配設さ
れ、吸気通路を開閉する複数の吸気制御弁と、 これらの複数の吸気制御弁を各々独立で開閉駆動する開
閉駆動手段と、 前記吸気制御弁を介して各気筒に至る吸気の圧力を弁体
の開度により調整する圧力調整弁と、駆動輪に生じるス
リップを検出するスリップ検出手段と、 このスリップ検出手段により、スリップを検値した時に
、目標速度と駆動輪速度との差に応じて、上記制御弁の
閉時期を変える制御弁制御手段と、前記スリップ検出手
段により、スリップを検出した時に、吸気する気筒を検
出する気筒検出手段とを備え、 この気筒検出手段で演算した気筒毎に、上記制御弁制御
手段により、上記制御弁の閉時期を変えることを特徴と
する。
、 内燃機関の各気筒に連通ずる複数の吸気通路毎に配設さ
れ、吸気通路を開閉する複数の吸気制御弁と、 これらの複数の吸気制御弁を各々独立で開閉駆動する開
閉駆動手段と、 前記吸気制御弁を介して各気筒に至る吸気の圧力を弁体
の開度により調整する圧力調整弁と、駆動輪に生じるス
リップを検出するスリップ検出手段と、 このスリップ検出手段により、スリップを検値した時に
、目標速度と駆動輪速度との差に応じて、上記制御弁の
閉時期を変える制御弁制御手段と、前記スリップ検出手
段により、スリップを検出した時に、吸気する気筒を検
出する気筒検出手段とを備え、 この気筒検出手段で演算した気筒毎に、上記制御弁制御
手段により、上記制御弁の閉時期を変えることを特徴と
する。
〔発明の効果］
以上述べた如く、本発明においては、各気筒毎に設けた
吸気制御弁の開時期をスリップの発生に応じて変えるこ
とで、車輪の速度をすみやかに所定の値に制御すること
ができるという優れた効果を有する。
吸気制御弁の開時期をスリップの発生に応じて変えるこ
とで、車輪の速度をすみやかに所定の値に制御すること
ができるという優れた効果を有する。
以下、図面に基づき本発明の詳細な説明する。
本実施例の吸気制御装置が搭載されるエンジンのシステ
ム構成を第１図に示す。
ム構成を第１図に示す。
第１図において、本システムは、４気筒エンジン１、こ
のエンジン１の吸気系１ａに配設された吸気制御部３お
よびこれらを制御する電子制御装置（以下、単にＥＣＵ
と呼ぶ）４から構成されている。
のエンジン１の吸気系１ａに配設された吸気制御部３お
よびこれらを制御する電子制御装置（以下、単にＥＣＵ
と呼ぶ）４から構成されている。
エンジン１は、４個の気筒５，６，７．８を備え、各気
筒５，６，７．８には、高速適合カムによって開閉され
るインテークバルブ９，１０，１１．１２が配設され、
また、エキゾーストバルブ１３．１４，１５．１６も設
けられている。このエンジン１の吸気系１ａには、圧力
調整弁としてのスロットルバルブ４０が配設され、この
スロットルバルブ４０はスロットルアクチュエータ４１
によりその開度が駆動制御される。
筒５，６，７．８には、高速適合カムによって開閉され
るインテークバルブ９，１０，１１．１２が配設され、
また、エキゾーストバルブ１３．１４，１５．１６も設
けられている。このエンジン１の吸気系１ａには、圧力
調整弁としてのスロットルバルブ４０が配設され、この
スロットルバルブ４０はスロットルアクチュエータ４１
によりその開度が駆動制御される。
また、吸気系１ａから分岐して各気筒５，６゜７．８に
連通する吸気ポー）１’７．１Ｂ、１９゜２０が配設さ
れている。吸気ボート１７’、１８゜１９．２０には、
各々吸気制御弁２１，２２，２３．２４が配設され、こ
れらの吸気制御弁２１゜２２．２３．２４は、各々開閉
駆動手段としてのアクチュエータ２５，２６，２７．２
８により各気筒独立に開閉駆動される。
連通する吸気ポー）１’７．１Ｂ、１９゜２０が配設さ
れている。吸気ボート１７’、１８゜１９．２０には、
各々吸気制御弁２１，２２，２３．２４が配設され、こ
れらの吸気制御弁２１゜２２．２３．２４は、各々開閉
駆動手段としてのアクチュエータ２５，２６，２７．２
８により各気筒独立に開閉駆動される。
エンジン１には、検出器として、各気筒５，６゜７．８
の図示しないピストンが上死点（ＴＤＣ）に位置すると
きにパルス信号を出力するクランク角センサ２９、所定
のクランク角度毎にパルス信号を出力する回転速度セン
サ３０、気筒毎のトルクあるいは燃焼を検出する手段３
１（例えば筒内圧センサ、トルクセンサ、ノックセンサ
）、気筒毎の空気量を検出する手段３２（例えば吸気管
内圧力センサ）、負荷状態を検出する負荷検出手段３３
（例えばスロットルセンサ、アクセルセンサ）、騒音あ
るいは振動を検出する騒音・振動検出手段３４、エミッ
ションの状態を検出するエミ・ンシゴン検出手段３５を
備える。
の図示しないピストンが上死点（ＴＤＣ）に位置すると
きにパルス信号を出力するクランク角センサ２９、所定
のクランク角度毎にパルス信号を出力する回転速度セン
サ３０、気筒毎のトルクあるいは燃焼を検出する手段３
１（例えば筒内圧センサ、トルクセンサ、ノックセンサ
）、気筒毎の空気量を検出する手段３２（例えば吸気管
内圧力センサ）、負荷状態を検出する負荷検出手段３３
（例えばスロットルセンサ、アクセルセンサ）、騒音あ
るいは振動を検出する騒音・振動検出手段３４、エミッ
ションの状態を検出するエミ・ンシゴン検出手段３５を
備える。
また、エンジン１には、インジェクタによる噴射量およ
び噴射時期を制御噴射する制御手段３６、点火時期を制
御する点火時期制御手段３７、吸気の過給を行う過給手
段３８、運転状態に応じて学習制御を行う学習制御手段
３９、吸気の加熱を行う吸気加熱手段４２、冷却水の温
度を調整する冷却水温調整手段４３が設けられている。
び噴射時期を制御噴射する制御手段３６、点火時期を制
御する点火時期制御手段３７、吸気の過給を行う過給手
段３８、運転状態に応じて学習制御を行う学習制御手段
３９、吸気の加熱を行う吸気加熱手段４２、冷却水の温
度を調整する冷却水温調整手段４３が設けられている。
ＥＣＵ４は、ＣＰＵ４Ａ、ＲＯＭ４Ｂ、ＲＡＭ４Ｃを中
心に論理演算回路として構成され、コモンバス４Ｄを介
して入出力部４已に接続され、外部との入出力を行う。
心に論理演算回路として構成され、コモンバス４Ｄを介
して入出力部４已に接続され、外部との入出力を行う。
各センサからの検出信号および各制御手段からの信号は
入出力部４ＥからＣＰＵ４Ａに入力される。一方、ＣＰ
Ｕ４Ａは、入出力部４Ｅを介して、アクチュエータ２５
．２６゜２７．２８、スロットルアクチュエータ４１、
過給手段３８、吸気加熱手段４２に制御信号を出力する
。
入出力部４ＥからＣＰＵ４Ａに入力される。一方、ＣＰ
Ｕ４Ａは、入出力部４Ｅを介して、アクチュエータ２５
．２６゜２７．２８、スロットルアクチュエータ４１、
過給手段３８、吸気加熱手段４２に制御信号を出力する
。
次に、本実施例の制御方法について説明する。
気筒毎の吸入空気量については、気筒毎の空気量を検出
する手段３２からの入力信号とアクチエエータ２５，２
６，２７．２８への吸気制御弁２１．２２，２３．２４
の開弁・閉弁時期指令信号に基づいて求められ、この演
算結果に基づいて噴射制御手段３６はインジェクタの噴
射量を気筒毎に定める。
する手段３２からの入力信号とアクチエエータ２５，２
６，２７．２８への吸気制御弁２１．２２，２３．２４
の開弁・閉弁時期指令信号に基づいて求められ、この演
算結果に基づいて噴射制御手段３６はインジェクタの噴
射量を気筒毎に定める。
次に、吸気制御弁２１．２２，２３．２４の開弁時期の
基本的な制御については、回転速度センサ３０の入力信
号に基づいて、表−１に示すように回転数の上昇につれ
て上死点に対する進角量が大きくなるように駆動手段２
５，２６．２７．２８によって制御される。表−１にお
いて、開弁時期は上死点に対する進角量を示している。
基本的な制御については、回転速度センサ３０の入力信
号に基づいて、表−１に示すように回転数の上昇につれ
て上死点に対する進角量が大きくなるように駆動手段２
５，２６．２７．２８によって制御される。表−１にお
いて、開弁時期は上死点に対する進角量を示している。
表−１基本開弁時期
また、吸気制御弁２１，２２，２３．２４の開弁時期の
基本的な制御については、以下のように設定される。す
なわち、吸入空気量は空気密度に吸気時期を乗じること
で決定され、従来では部分負荷時の空気量調整は吸気時
間が一定でスロットルバルブにより空気密度を変化させ
ることで対応していたが、本実施例ではポンプ損失低減
を図るため、空気密度だけでなく吸気時間の調整も併せ
て行っているので、吸気制御弁２１，２２，２３゜２４
の閉弁時間は表−２に示すように負荷に応じて制御され
る。なお、この時のアクセル踏み込み量に対するスロッ
トルバルブ４０の開度の関係は第２図に示すように設定
されている。表−２において、閉弁時間は下死点に対す
る進角量を示している。
基本的な制御については、以下のように設定される。す
なわち、吸入空気量は空気密度に吸気時期を乗じること
で決定され、従来では部分負荷時の空気量調整は吸気時
間が一定でスロットルバルブにより空気密度を変化させ
ることで対応していたが、本実施例ではポンプ損失低減
を図るため、空気密度だけでなく吸気時間の調整も併せ
て行っているので、吸気制御弁２１，２２，２３゜２４
の閉弁時間は表−２に示すように負荷に応じて制御され
る。なお、この時のアクセル踏み込み量に対するスロッ
トルバルブ４０の開度の関係は第２図に示すように設定
されている。表−２において、閉弁時間は下死点に対す
る進角量を示している。
表−２基本閉弁時期
さらに、本実施例では、閉弁時期は上記基本閉弁制御に
対し、運転状態に応じた各種の補正項との演算により決
定される。この補正項は各気筒毎に設けられているので
、各気筒の吸入空気量は運転状況に応じた最適値に決め
られる。
対し、運転状態に応じた各種の補正項との演算により決
定される。この補正項は各気筒毎に設けられているので
、各気筒の吸入空気量は運転状況に応じた最適値に決め
られる。
ここで、（１）式は、閉弁時期の演算の一例を示すもの
である。
である。
ＴＣ＝ＴＣＢＳＥ＋ＴＴＣ＋ＦＴＣ＋ＴＲＴＣＢＴＣ十
ＮＴＣ＋ＮＥＴＣ＋ＴＤＣ ・・・・・・・・・（１） （１）式において、 ＴＣは閉弁時期の進角量 ＴＣＢＳＥは表−２に示した閉弁基本進角量ＴＴＣは過
渡時のＡ／Ｆ補正進角量 ＦＴＣは燃焼温度の補正進角量 ＴＲＴＣは加速スリップ（トラクション）制御進角量 ＢＴＣは減速時の吸気ブレーキ制御進角量ＮＴＣはノッ
ク時の補正進角量 ＮＥＴＣは等空気量制御時の補正進角量ＴＤＣはアクチ
ュエータ経時変化補正進角量を各々示している。
ＮＴＣ＋ＮＥＴＣ＋ＴＤＣ ・・・・・・・・・（１） （１）式において、 ＴＣは閉弁時期の進角量 ＴＣＢＳＥは表−２に示した閉弁基本進角量ＴＴＣは過
渡時のＡ／Ｆ補正進角量 ＦＴＣは燃焼温度の補正進角量 ＴＲＴＣは加速スリップ（トラクション）制御進角量 ＢＴＣは減速時の吸気ブレーキ制御進角量ＮＴＣはノッ
ク時の補正進角量 ＮＥＴＣは等空気量制御時の補正進角量ＴＤＣはアクチ
ュエータ経時変化補正進角量を各々示している。
この補正制御において、トラクション制御について説明
する。
する。
第１図において、吸気制御弁の開閉プロフィールを示す
。ここで、第２図Ａ点でスリップが発生すると、第３図
に示すフローチャートに従って補正項ＴＲＴＣを計算し
、＃１気筒の制御弁２１を早く閉じる。
。ここで、第２図Ａ点でスリップが発生すると、第３図
に示すフローチャートに従って補正項ＴＲＴＣを計算し
、＃１気筒の制御弁２１を早く閉じる。
次に、フローチャートの説明を行う。
まず、ステップｌＯｏでスリップ率を５−（ＶＲ−ＶＣ
）／ＶＲに基づいて演算する。
）／ＶＲに基づいて演算する。
ステップ１１０では、測定したヨーレートと予め定めら
れている理想的ヨーレートとの比較を行う。ヨーレート
の検出は、ヨーレートセンサで求めてもいいし、左右後
輪の回転速度差から求めてもよい。ステップ１２０では
、目標スリップ率をＳＭ＝ＳＭＢ−６３Ｍに基づいて求
める。ここで、ＳＭＢは直線走行時の目標値であり、６
３Ｍはヨーレートの大きさに従い減算する値である。
れている理想的ヨーレートとの比較を行う。ヨーレート
の検出は、ヨーレートセンサで求めてもいいし、左右後
輪の回転速度差から求めてもよい。ステップ１２０では
、目標スリップ率をＳＭ＝ＳＭＢ−６３Ｍに基づいて求
める。ここで、ＳＭＢは直線走行時の目標値であり、６
３Ｍはヨーレートの大きさに従い減算する値である。
ステップ１３０では、ステップ１００で演算したスリッ
プＳと、目標演算のスリップＳＭとを比較し、Ｓ＞ＳＭ
の場合には、ステップ１４０に進む。ステップ１４０で
は、目標速度演算をＶＭ＝Ｊ＊ＶＣ＋ＶＯに基づいて演
算する。
プＳと、目標演算のスリップＳＭとを比較し、Ｓ＞ＳＭ
の場合には、ステップ１４０に進む。ステップ１４０で
は、目標速度演算をＶＭ＝Ｊ＊ＶＣ＋ＶＯに基づいて演
算する。
ここで、Ｊはスリップ率の大きさに従い変化する係数で
ありおおむね１．１〜２．０の範囲内に有るＶＣは車体
速度、ＶＯは安全速度（学習補正）値である。
ありおおむね１．１〜２．０の範囲内に有るＶＣは車体
速度、ＶＯは安全速度（学習補正）値である。
次に、ステップ１５０では目標速度ＶＭと駆動輪速度Ｖ
Ｒとから、ΔＶ＝ＶＭ−ＶＲを求める。
Ｒとから、ΔＶ＝ＶＭ−ＶＲを求める。
そして、ステップ１６０で具体的な進角量ＴＲＴＣを求
める。この進角量ＴＲＴＣ＝ＴＲＴＣＢ＋ＴＲＴＣＯで
求められる。ＴＲＴＣＢは、ステップ１５０で求めたΔ
■に応じて変化する値であり、Δ■が大きい程、大きい
値を出力する。また、ＴＰＴＣＯは学習補正項であり、
具体的求め方は記さないが、スリップ制御しながら改良
していく項である。
める。この進角量ＴＲＴＣ＝ＴＲＴＣＢ＋ＴＲＴＣＯで
求められる。ＴＲＴＣＢは、ステップ１５０で求めたΔ
■に応じて変化する値であり、Δ■が大きい程、大きい
値を出力する。また、ＴＰＴＣＯは学習補正項であり、
具体的求め方は記さないが、スリップ制御しながら改良
していく項である。
そして、ステップ１７０では、次に吸気する気筒を調べ
てステップ１８０にて、ステップ１７０で求めた気筒に
対し、ステップ１６０で求めた進角ｌＴＲＴｃを上式（
１）に代入して、上記気筒の吸気制御弁の閉弁時期を早
める。この閉時期を早めることで、タイヤのスリップを
押さえることができる。
てステップ１８０にて、ステップ１７０で求めた気筒に
対し、ステップ１６０で求めた進角ｌＴＲＴｃを上式（
１）に代入して、上記気筒の吸気制御弁の閉弁時期を早
める。この閉時期を早めることで、タイヤのスリップを
押さえることができる。
さらに、ステップ１００に戻り、スリップ率を求めステ
ップ１６０で進角ｉＴ ＲＴ Ｃを演算し、次の気筒で
制御弁の閉時期を制御する。
ップ１６０で進角ｉＴ ＲＴ Ｃを演算し、次の気筒で
制御弁の閉時期を制御する。
従って、本発明では各気筒毎に吸気制御弁の閉時期を制
御することで、第４図に示す如く目標速度以内にすばや
くおさめることができ、高速化を計ることができる。
御することで、第４図に示す如く目標速度以内にすばや
くおさめることができ、高速化を計ることができる。
第１図は本発明の実施例の全体構成を示すシステム図、
第２図は本実施例の吸気制御弁の開閉プロフィールを示
す図、第３図は本発明装置の制御を示すフローチャート
、第４図は時間に対する駆動輪速度の特性図である。 ２１．２２．２３．２４・・・吸気制御弁、２５．２６
．２７．２８・・・アクチュエータ（開閉駆動手段）、
４０・・・スロットルバルブ（圧力調整弁）。
第２図は本実施例の吸気制御弁の開閉プロフィールを示
す図、第３図は本発明装置の制御を示すフローチャート
、第４図は時間に対する駆動輪速度の特性図である。 ２１．２２．２３．２４・・・吸気制御弁、２５．２６
．２７．２８・・・アクチュエータ（開閉駆動手段）、
４０・・・スロットルバルブ（圧力調整弁）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 内燃機関の各気筒に連通する複数の吸気通路毎に配設さ
れ、吸気通路を開閉する複数の吸気制御弁と、 これらの複数の吸気制御弁を各々独立で開閉駆動する開
閉駆動手段と、 前記吸気制御弁を介して各気筒に至る吸気の圧力を弁体
の開度により調整する圧力調整弁と、駆動輪に生じるス
リップを検出するスリップ検出手段と、 このスリップ検出手段により、スリップを検出した時に
、目標速度と駆動輪速度との差に応じて、上記制御弁の
閉時期を変える制御弁制御手段と、前記スリップ検出手
段により、スリップを検出した時に、吸気する気筒を検
出する気筒検出手段とを備え、 この気筒検出手段で演算した気筒毎に、上記制御弁制御
手段により、上記制御弁の閉時期を変えることを特徴と
する内燃機関の吸気制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26098989A JPH03124925A (ja) | 1989-10-05 | 1989-10-05 | 内燃機関の吸気制御装置 |
| DE69031822T DE69031822T2 (de) | 1989-10-05 | 1990-10-04 | Saugluftsteuerungssystem für Brennkraftmaschinen |
| US07/593,217 US5080065A (en) | 1989-10-05 | 1990-10-04 | Air intake control system for an internal combustion engine |
| EP90119025A EP0422502B1 (en) | 1989-10-05 | 1990-10-04 | Air intake control system for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26098989A JPH03124925A (ja) | 1989-10-05 | 1989-10-05 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03124925A true JPH03124925A (ja) | 1991-05-28 |
Family
ID=17355522
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26098989A Pending JPH03124925A (ja) | 1989-10-05 | 1989-10-05 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03124925A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS643214A (en) * | 1987-06-25 | 1989-01-09 | Honda Motor Co Ltd | Slip preventing device for driving wheel of vehicle |
| JPS6441613A (en) * | 1987-08-05 | 1989-02-13 | Nippon Denso Co | Intake control device for internal combustion engine |
-
1989
- 1989-10-05 JP JP26098989A patent/JPH03124925A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS643214A (en) * | 1987-06-25 | 1989-01-09 | Honda Motor Co Ltd | Slip preventing device for driving wheel of vehicle |
| JPS6441613A (en) * | 1987-08-05 | 1989-02-13 | Nippon Denso Co | Intake control device for internal combustion engine |
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