WO2022219908A1 - 内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法 - Google Patents

内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法 Download PDF

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WO2022219908A1
WO2022219908A1 PCT/JP2022/005685 JP2022005685W WO2022219908A1 WO 2022219908 A1 WO2022219908 A1 WO 2022219908A1 JP 2022005685 W JP2022005685 W JP 2022005685W WO 2022219908 A1 WO2022219908 A1 WO 2022219908A1
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cylinder
ignition timing
internal combustion
deviation
combustion engine
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PCT/JP2022/005685
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English (en)
French (fr)
Inventor
章広 小森
真也 佐藤
Original Assignee
日立Astemo株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D45/00—Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
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    • F02P5/153—Digital data processing dependent on combustion pressure
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to an internal combustion engine control device and an internal combustion engine control method.
  • Patent Document 1 describes "means for calculating the rotational acceleration of the engine and means for estimating the combustion state in the combustion chamber based on the rotational acceleration". Specifically, it describes estimating the combustion phase from the rotational position at which the rotational acceleration detected by the rotation angle sensor is at the extreme value, using the correlation between the rotational position at which the rotational acceleration is at the extreme value and the combustion phase. ing.
  • 16A and 16B are diagrams showing the relationship between the in-cylinder pressure and the engine speed with respect to the crank angle.
  • the number of revolutions is used as a parameter instead of the rotational acceleration disclosed in Patent Document 1.
  • FIG. 16A shows an example of a curve showing the relationship between the crank angle and the in-cylinder pressure. Ignition timing and MFB50 timing are shown on this curve. After the air-fuel mixture is ignited according to the ignition timing, combustion starts and the cylinder pressure rises. ), combustion ends. This combustion phase affects the rotational position (hereinafter referred to as " ⁇ _MAX") at which the rotational speed reaches the extreme value (maximum value) through the crankshaft. In the following description, the combustion phase at which the mass combustion ratio is 50% is also referred to as the "combustion center of gravity".
  • the curve shown in FIG. 16A is used as an example of a second approximation curve that approximates the ignition timing from the combustion center of gravity.
  • FIG. 16B shows an example of a curve showing the relationship between the crank angle and the number of revolutions. This curve shows the timing of ⁇ _MAX at which the number of revolutions reaches its maximum value.
  • the curve shown in FIG. 16B is used as an example of a first approximation curve for approximating the number of rotations with respect to the crank angle.
  • FIG. 17 is a graph showing the relationship between ⁇ _MAX and MFB50. Against the backdrop of the physical phenomenon represented by the curves shown in FIGS. 16A and 16B, FIG. 17 shows an example of high correlation between ⁇ _MAX and MFB50. Therefore, by creating a calibration curve based on the relationship between ⁇ _MAX and MFB50 shown in FIG. 17, the internal combustion engine control device can estimate MFB50 from ⁇ _MAX.
  • Patent Document 2 A technique related to combustion control using such a calibration curve is disclosed in Patent Document 2, for example.
  • Patent Document 2 describes that MFB50 is estimated from a calibration curve based on ⁇ _MAX detected by a crank angle sensor, and ignition timing is controlled based on the difference from target MFB50.
  • cylinder-by-cylinder ignition timing control which instructs a specific ignition timing for each cylinder, has been used.
  • cylinder-by-cylinder ignition timing control is performed to individually control the ignition timing of each cylinder, combustion torque and crank angle speed change due to changes in MFB50 of cylinders subjected to cylinder-by-cylinder ignition timing control.
  • the internal combustion engine is provided with a plurality of cylinders, and each cylinder is connected by a crankshaft. Therefore, the phase of ⁇ _MAX of other cylinders also changes depending on the cylinder for which the cylinder-by-cylinder ignition timing control is performed. As a result, the correlation between ⁇ _MAX and MFB50 of each cylinder changes, causing an error in the calibration curve shown in FIG.
  • An object of the present invention is to provide an internal combustion engine control device and an internal combustion engine control method that can estimate the combustion center of gravity with high accuracy in consideration of the above problems.
  • the internal combustion engine control device of the present invention is an internal combustion engine control device that individually adjusts and controls the ignition timing of a plurality of cylinders. , a rotation speed conversion unit, a maximum rotation speed detection unit, a combustion gravity center estimation unit, and a deviation calculation unit.
  • the rotation speed converter converts the crank angle of the crankshaft connected to the cylinder into the rotation speed of the internal combustion engine.
  • the maximum rotation speed detection unit detects the maximum value of the rotation speed converted by the rotation speed conversion unit.
  • the combustion center of gravity estimator estimates the combustion center of gravity of the cylinder from the maximum value of the rotation speed.
  • the deviation calculation unit calculates the deviation between the adjusted ignition timing of the adjusted cylinder among the plurality of cylinders and the ignition timing of the cylinder to be corrected that is the same as or different from the adjusted cylinder among the plurality of cylinders. do. Then, the combustion center of gravity estimating section changes the relationship between the maximum value of the rotation speed and the combustion center of gravity used when estimating the combustion center of gravity of the cylinder to be corrected, based on the deviation calculated by the deviation calculating section.
  • the internal combustion engine control method of the present invention includes the following processes (1) to (4) in the internal combustion engine control method for individually adjusting and controlling the ignition timing of a plurality of cylinders.
  • (1) A process of converting the crank angle of the crankshaft connected to the cylinder into the rotational speed of the internal combustion engine.
  • (2) Processing for detecting the maximum value of the converted number of revolutions.
  • (3) A process of calculating the deviation between the adjusted ignition timing of the adjusted cylinder among the plurality of cylinders and the ignition timing of the cylinder to be corrected that is the same as or different from the adjusted cylinder among the plurality of cylinders. .
  • a process of estimating the combustion center of gravity of the correction target cylinder by changing the relationship between the maximum number of revolutions and the combustion center of gravity used when estimating the combustion center of gravity of the correction target cylinder based on the deviation.
  • the center of gravity of combustion can be estimated with high accuracy. Problems, configurations, and effects other than those described above will be clarified by the following description of the embodiments.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing the configuration of an internal combustion engine equipped with an internal combustion engine control device according to an embodiment
  • FIG. 1 is a block diagram showing a control system of an internal combustion engine control device according to an embodiment
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration example of a combustion detection unit of an internal combustion engine control device according to an embodiment
  • FIG. 5 is an explanatory diagram showing average ignition timing control, which is conventional ignition timing control
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of conventional average ignition timing control
  • FIG. 4 is an explanatory diagram showing cylinder-by-cylinder ignition timing control in the internal combustion engine control apparatus according to the embodiment
  • 4 is a diagram showing an example of cylinder-by-cylinder ignition timing control in the internal combustion engine control apparatus according to the embodiment
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of cylinder-by-cylinder ignition timing control in the internal combustion engine control apparatus according to the embodiment;
  • FIG. 10 is a diagram showing an estimated MFB50 when estimated with an inappropriate calibration curve;
  • 4 is a diagram showing an example of cylinder-by-cylinder ignition timing control in the internal combustion engine control apparatus according to the embodiment;
  • FIG. 4 is an explanatory diagram showing an outline of calibration curve correction processing in the internal combustion engine control apparatus according to the embodiment;
  • FIG. 10 is a diagram showing estimated MFB50 when estimated using a calibration curve after correction; 4 is a flowchart showing a first example of estimated operation of the MFB 50 in the internal combustion engine control system according to the embodiment; 7 is a flowchart showing a second example of the estimation operation of the MFB 50 in the internal combustion engine control system according to the embodiment; FIG. 9 is an explanatory diagram showing a third example of estimated operation of the MFB 50 in the internal combustion engine control system according to the embodiment; 16A shows the relationship between the crank angle and the engine speed, and FIG. 16B shows the relationship between the crank angle and the engine speed. .
  • FIG. 10 is a diagram showing the relationship between ⁇ _MAX and MFB 50 in the related art;
  • Embodiments of an internal combustion engine control device and an internal combustion engine control method will be described below with reference to FIGS. 1 to 15.
  • FIG. 1 the same code
  • Embodiment 1-1 Configuration Example of Internal Combustion Engine Control
  • this example a configuration example of an internal combustion engine control apparatus according to an embodiment (hereinafter referred to as "this example") will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
  • FIG. FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a configuration example of an internal combustion engine equipped with an internal combustion engine control device.
  • the internal combustion engine 100 shown in FIG. 1 is an in-cylinder injection engine.
  • the internal combustion engine 100 is a four-cycle engine that repeats four strokes: an intake stroke, a compression stroke, a combustion (expansion) stroke, and an exhaust stroke.
  • the internal combustion engine 100 is, for example, a multi-cylinder engine having three cylinders.
  • the number of cylinders that internal combustion engine 100 has is not limited to three, and may have four or six or more cylinders.
  • the internal combustion engine 100 includes an airflow sensor 1 that measures the amount of intake air, a compressor 2 that supercharges the intake air, an intercooler 3 that cools the supercharged intake air, and a throttle valve 4 that adjusts the gas taken into the cylinder 5. and A throttle sensor 17 for detecting the opening degree of the throttle valve 4 is provided near the throttle valve 4 .
  • the internal combustion engine 100 also includes a spark plug 6 that supplies ignition energy to the cylinder 5 of each cylinder, a fuel injection device 9 that injects fuel into the cylinder 5 of each cylinder, and fuel and gas flowed into the cylinder 5. and a piston 10 for compressing the air-fuel mixture. Further, the internal combustion engine 100 includes an intake valve 7 for adjusting the air-fuel mixture flowing into the cylinder 5 and an exhaust valve 8 for discharging exhaust gas after combustion.
  • the internal combustion engine 100 also includes a crank angle sensor 11 that detects a signal from a signal rotor 13 attached to the crankshaft, and a water temperature sensor 12 that measures the temperature of cooling water. Further, the internal combustion engine 100 includes a turbine 14 that transfers the kinetic energy of exhaust gas to the compressor 2 via a shaft, and a three-way catalyst 15 that purifies harmful substances in the exhaust gas. An A/F sensor 16 that detects the concentration of oxygen contained in the exhaust gas is attached near the three-way catalyst 15 .
  • the output signals of various sensors such as the airflow sensor 1, the crank angle sensor 11, the water temperature sensor 12, the A/F sensor 16, the throttle sensor 17, and the accelerator sensor 18 (see FIG. 2) for detecting the amount of operation of the accelerator are used for the internal combustion engine. It is input to an internal combustion engine control unit (ECU: Engine Control Unit) 200 that controls the engine 100 .
  • ECU Engine Control Unit
  • FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the internal combustion engine control device 200. As shown in FIG.
  • the internal combustion engine control device 200 includes an input circuit 201, an input/output port 202, a RAM (Random Access Memory) 203, a ROM (Read Only Memory) 204, and a CPU (Central Processing Unit) 205.
  • the internal combustion engine control device 200 also has a throttle valve drive circuit 206 , a fuel injector drive circuit 207 and an ignition output circuit 208 .
  • the throttle valve drive circuit 206, the fuel injector drive circuit 207 and the ignition output circuit 208 are electrically controlled circuits.
  • the input circuit 201 receives outputs from sensors such as the throttle sensor 17, the airflow sensor 1, the crank angle sensor 11, the water temperature sensor 12, the A/F sensor 16, the accelerator sensor 18, and the like.
  • the input circuit 201 performs signal processing such as noise removal on the input signal and sends the processed signal to the input/output port 202 .
  • a value input to the input port of the input/output port 202 is stored in the RAM 203 .
  • the ROM 204 stores a control program describing the contents of various arithmetic processing executed by the CPU 205, MAPs and data tables used for each processing, and the like.
  • the RAM 203 is provided with a storage area for storing the values input to the input ports of the input/output port 202 and the values representing the manipulated variables of the actuators calculated according to the control program. Also, the value representing the operation amount of each actuator stored in the RAM 203 is sent to the output port of the input/output port 202 .
  • a drive signal that achieves the target opening of the throttle valve 4 set at the output port of the input/output port 202 is sent to the motor that drives the throttle valve 4 via the throttle valve drive circuit 206 .
  • a drive signal for the fuel injection device 9 is an ON/OFF signal that is ON when the valve is opened and OFF when the valve is closed.
  • a drive signal for the fuel injector 9 set to the output port of the input/output port 202 is amplified to energy sufficient to drive the fuel injector 9 by the fuel injector drive circuit 207 and supplied to the fuel injector 9. be done.
  • the actuation signal for the spark plug 6 is an ON/OFF signal that turns ON when the primary coil in the ignition output circuit 208 is energized and turns OFF when the primary coil in the ignition output circuit 208 is not energized.
  • the ignition timing of the spark plug 6 is the point in time when the actuation signal for the spark plug 6 turns from ON to OFF.
  • An actuation signal for the ignition plug 6 set to the output port of the input/output port 202 is amplified to sufficient energy necessary for ignition in the ignition output circuit 208 and supplied to the ignition plug 6 .
  • the CPU 205 is provided with a combustion detector 300 (see FIG. 3) for estimating MFB50.
  • FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the combustion detector 300. As shown in FIG.
  • the combustion detection unit 300 includes a rotation speed conversion unit 301, a ⁇ _MAX detection unit 302, an MFB50 estimation unit 303, an average value calculation unit 304, and a deviation calculation unit 305.
  • a rotation speed conversion unit 301 converts the measured crank angle into the rotation speed of the internal combustion engine 100 .
  • the rotation speed conversion unit 301 converts the number of pulse signals from the crank angle sensor 11 input from the RAM 203 into a rotation speed signal indicating a rotation speed value (hereinafter referred to as "rotation speed").
  • Rotational speed conversion section 301 then outputs the converted rotational speed to ⁇ _MAX detection section 302 .
  • the rotation speed converting section 301 converts the crank angle into the rotation speed using the first approximate curve (see FIG. 16B) that approximates the rotation speed with respect to the crank angle.
  • a ⁇ _MAX detection unit 302 which is a maximum rotation speed detection unit, detects the maximum value of the rotation speed (hereinafter referred to as " ⁇ _MAX") based on the input rotation speed signal. Then, ⁇ _MAX detection section 302 outputs the detected ⁇ _MAX to MFB50 estimation section 303 .
  • the MFB50 estimator 303 which is a combustion center of gravity estimator, has a plurality of calibration curves representing the relationship between MFB50 and ⁇ _MAX for each of a plurality of cylinders. MFB50 estimator 303 then estimates MFB50 for each cylinder based on ⁇ _MAX output from ⁇ _MAX detector 302 and the calibration curve. Then, MFB50 estimator 303 outputs the estimated MFB50 (hereinafter referred to as “estimated MFB50”) to ignition output circuit 208 . The ignition output circuit 208 adjusts the ignition timing of each cylinder so that the estimated MFB50 approaches a preset target MFB50.
  • the MFB50 estimator 303 corrects the calibration curve of the correction target cylinder, and estimates the MFB50 of the correction target cylinder based on the corrected calibration curve.
  • the adjusted ignition timings #n and #n+1 of the cylinders on which ignition timing control has been performed are input from the RAM 203 to the average value calculation unit 304 .
  • the average value calculator 304 calculates an average value of input ignition timings (hereinafter referred to as "average ignition timing") t1.
  • Average value calculation section 304 then outputs average ignition timing t1 to deviation calculation section 305 .
  • the ignition timing of the correction target cylinder (hereinafter referred to as "correction target cylinder ignition timing") t0 is input from the RAM 203 to the deviation calculation unit 305 . Then, the deviation calculator 305 calculates the deviation between the average ignition timing t1 and the correction target cylinder ignition timing t0. Deviation calculator 305 outputs the calculated deviation to MFB50 estimator 303 .
  • the MFB50 estimation unit 303 uses ⁇ _MAX of the correction target cylinder output from the ⁇ _MAX detection unit 302 to estimate the pre-correction MFB50 from the pre-correction calibration curve. Further, the MFB50 estimator 303 has an adder 307 and a calibration curve corrector 306 . The adder 307 adds the deviation output from the deviation calculator 305 to the estimated pre-correction MFB50. The value added by the adder 307 is the post-correction MFB50. The adder 307 then outputs the corrected MFB50 to the calibration curve corrector 306 .
  • the calibration curve correction unit 306 corrects the calibration curve of the correction target cylinder based on the corrected MFB50.
  • MFB50 estimator 303 uses the corrected calibration curve and ⁇ _MAX output from ⁇ _MAX detector 302 to estimate MFB50 of the correction target cylinder. Further, the MFB50 estimator 303 outputs the estimated MFB50 of the correction target cylinder to the ignition output circuit 208 . Then, the ignition output circuit controls the ignition timing of the correction target cylinder based on the estimated MFB50 output from the MFB50 estimator 303 .
  • FIG. 4 is an explanatory diagram showing conventional average ignition timing control
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of conventional average ignition timing control.
  • MFB50 is the in-cylinder pressure, the ignition timing, and the combustion center of gravity, at the top.
  • ⁇ _MAX the rotational speed and its maximum value ⁇ _MAX are illustrated.
  • the calibration curve for ⁇ _MAX and MFB50 for each cylinder is created under the condition that all cylinders have the same ignition timing.
  • the maximum angular velocity ⁇ _MAX is detected from the signal detected by the crank angle sensor. Note that ⁇ _MAX is common to each cylinder.
  • MFB50 of each cylinder is estimated from the calibration curve of each cylinder shown in FIG.
  • an average MFB50 which is an average value of the estimated MFB50 of each cylinder, is calculated.
  • the ignition timing ta is calculated so that the average MFB50 becomes an appropriate MFB50.
  • the calculated ignition timing ta is common to each cylinder, as shown in FIG. Then, the calculated ignition timing ta is output to the ignition output circuit, and the ignition plug of each cylinder is ignited based on the calculated ignition timing ta.
  • cylinder-by-cylinder ignition timing control is used to indicate a specific ignition timing for each cylinder.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram showing the cylinder-by-cylinder ignition timing control
  • FIGS. 7, 8 and 10 are diagrams showing control examples of the cylinder-by-cylinder ignition timing control.
  • Each graph in FIGS. 7, 8 and 10 shows in-cylinder pressure, ignition timing, and MFB50, which is the center of gravity of combustion.
  • MFB50 which is the center of gravity of combustion.
  • the rotational speed and its maximum value ⁇ _MAX are illustrated.
  • the maximum angular velocity ⁇ _MAX is detected from the signal detected by the crank angle sensor. Further, as shown in FIG. 7, calibration curves representing the relationship between MFB50, which is the center of gravity of combustion, and ⁇ _MAX, which is the maximum angular velocity, are set for each of the first, second, and third cylinders. Then, MFB50 is estimated for each cylinder using the calibration curve for each cylinder.
  • the ignition timing of each cylinder is calculated and adjusted so that the estimated MFB50 of each cylinder becomes the optimum MFB50, that is, the target MFB50.
  • the cylinder-by-cylinder ignition timing control is applied to a plurality of cylinders when, for example, the running state of a vehicle in which the internal combustion engine 100 is mounted or when the difference between the estimated MFB50 and the target MFB50 exceeds a preset threshold. Conducted individually.
  • the example shown in FIG. 7 shows a case in which cylinder-by-cylinder ignition timing control is performed only for the first and second cylinders.
  • the first and second cylinders correspond to post-adjustment cylinders.
  • the ignition timing adjustment width A1 is the same for the first cylinder and the second cylinder. Therefore, the average value of the adjusted ignition timings of the first cylinder and the second cylinder (hereinafter referred to as "average ignition timing") t1 is the same as the adjusted ignition timing.
  • FIG. 8 is a diagram showing changes in the calibration curve due to cylinder-by-cylinder ignition timing control.
  • the first, second and third cylinders are connected to each other via the crankshaft.
  • the phase change of the MFB 50 of the first and second cylinders propagates to the third cylinder, and ⁇ _MAX of the third cylinder changes similarly to the first and second cylinders.
  • the ignition timing of cylinder 3 is not adjusted, the phase of MFB 50 of cylinder 3 does not change.
  • the dotted line shown in FIG. 8 indicates an inappropriate timing that does not consider the phase change of ⁇ _MAX of the own cylinder (third cylinder) due to the phase change of the MFB 50 of the other cylinders (first and second cylinders) due to the cylinder-by-cylinder ignition timing control. calibration curve.
  • FIG. 9 is a diagram showing the estimated MFB50 when estimated with an inappropriate calibration curve.
  • the horizontal axis of FIG. 9 indicates time.
  • the estimated MFB50 which is the estimated value indicated by the solid line
  • the true value which is the actual value indicated by the dotted line.
  • a large deviation from the value MFB50 occurs. Therefore, in order to estimate MFB50 with high accuracy, it is necessary to correct the calibration curve from the dotted line to the solid line.
  • the ignition timing t0 of the cylinder to be corrected (the third cylinder) and the average ignition timing t1 of the adjusted ignition timings of the first and second cylinders for which the cylinder-by-cylinder ignition timing control is performed is A2.
  • the deviation between the phase of the MFB50 of the correction target cylinder before correction and the MFB50 of the cylinder changed by executing the cylinder-by-cylinder ignition timing control is defined as C1.
  • the deviation A2 of the ignition timing and the deviation C1 of the MFB50 are equal. Therefore, in the internal combustion engine control device 200 of this embodiment, the calibration curve of the correction target cylinder is corrected using the relationship between the ignition timing deviation and the MFB deviation.
  • FIG. 11 is an explanatory diagram showing an overview of the calibration curve correction process.
  • the maximum angular velocity ⁇ _MAX is detected from the signal detected by the crank angle sensor.
  • MFB50 before correction is estimated from the calibration curve before correction and the detected ⁇ _MAX for the correction target cylinder.
  • a deviation (difference) A2 between the adjusted average ignition timing t1 of the adjusted ignition timings of the cylinders subjected to the cylinder-by-cylinder ignition timing control and the ignition timing t0 of the cylinders to be corrected is calculated.
  • the calibration curve is corrected by adding the calculated deviation A2 to the estimated MFB50 before correction.
  • FIG. 12 is a diagram showing the estimated MFB50 estimated using the corrected calibration curve.
  • the horizontal axis of FIG. 12 indicates time.
  • the solid line in FIG. 12 is the estimated value, and the dotted line is the measured value.
  • the estimated MFB50 which is the estimated value of the third cylinder, which is the correction target cylinder, can be brought closer to the true value MFB50, which is the actually measured value. In this manner, MFB50 can be estimated with high accuracy even when cylinder-by-cylinder ignition timing control is performed.
  • FIG. 13 is a flow chart showing a first estimation operation example of the MFB 50 .
  • cylinder-by-cylinder ignition timing control is performed for the first and second cylinders in a three-cylinder engine, and an operation for estimating the MFB50 of the third cylinder will be described.
  • the CPU 205 calculates the ignition timings of the first and second cylinders based on the estimated MFB50 of the first and second cylinders estimated by the MFB50 estimation unit 303 . That is, the ignition timing is calculated so that the estimated MFB50 approaches the target MFB50. Then, based on the calculated ignition timing, the CPU 205 performs cylinder-by-cylinder ignition timing control for adjusting the ignition timing of the first cylinder and the second cylinder (step S11).
  • the average value calculation unit 304 acquires from the RAM 203 the adjusted ignition timings of the first and second cylinders for which ignition timing control has been performed. Then, the average value calculation unit 304 calculates the average value of the adjusted ignition timings of the first and second cylinders, that is, the average ignition timing t1 (step S12).
  • the MFB50 estimator 303 obtains MFB50 based on ⁇ _MAX, which is the maximum angular velocity of the third cylinder in which the cylinder-by-cylinder ignition timing control is not performed, and the calibration curve before correction (step S13).
  • the deviation calculation unit 305 calculates the deviation A2 between the average ignition timing t1 and the ignition timing t0 of the third cylinder (step S14). Then, deviation calculator 305 inputs calculated deviation A2 to MFB50 estimator 303 . The addition unit 307 of the MFB50 estimation unit 303 adds the deviation A2 calculated in the process of step S14 to the MFB50 obtained in the process of step S13 to calculate the corrected MFB50 (step S15).
  • the calibration curve correction unit 306 corrects the calibration curve of the third cylinder based on the corrected MFB50 calculated in the process of step S15 (step S16). Thereafter, the MFB50 estimator 50 estimates the MFB50 of the third cylinder based on the calibration curve corrected in step S16. In this way, by considering the change in ⁇ _MAX caused by the cylinder-by-cylinder ignition timing control, the accuracy of estimating MFB50, which is the center of gravity of combustion, can be improved.
  • the first estimation operation example an example in which cylinder-by-cylinder ignition timing control is performed for a plurality of cylinders, the first cylinder and the second cylinder, will be described.
  • the deviation calculation unit 305 calculates the adjusted ignition timing for the first cylinder and the second cylinder for which the cylinder-by-cylinder ignition timing control is not performed. Calculate the deviation of the ignition timing of
  • the MFB50 estimator 303 uses this deviation to correct the calibration curve for the second cylinder. Furthermore, the deviation calculation unit 305 calculates the deviation between the adjusted ignition timing of the first cylinder and the ignition timing of the third cylinder, which is not subjected to the cylinder-by-cylinder ignition timing control. Then, MFB50 estimator 303 uses this deviation to correct the calibration curve for the third cylinder. As a result, it is possible to take into consideration the influence of the cylinder on which the cylinder-by-cylinder ignition timing control is performed on other cylinders, and to improve the estimation accuracy of the MFB50.
  • the MFB50 estimator 303 has a calibration curve indicating the relationship between ⁇ _MAX, which is the maximum angular velocity, and MFB50, which is the fuel center of gravity, for each cylinder. It is not limited to this.
  • the MFB50 estimator 303 has, for example, a mathematical formula and a map representing the relationship between ⁇ _MAX, which is the maximum angular velocity, and MFB50, which is the center of gravity of the fuel, for each cylinder.
  • FIG. 14 is a flow chart showing a second estimation operation example of the MFB 50 .
  • the cylinder-by-cylinder ignition timings of the 1st, 2nd and 3rd cylinders are performed, and the state after the calibration curve of the 4th cylinder is corrected.
  • the third cylinder is deactivated by the cylinder deactivation control.
  • the average ignition timing may change. Therefore, in the operation example shown in FIG. 14, when the cylinders are deactivated, the average ignition timing is calculated from the ignition timings of the cylinders that are active again, that is, the cylinders that are not deactivated.
  • the CPU 205 performs cylinder-by-cylinder ignition timing control for the first, second, and third cylinders (step S21).
  • the calibration curve correcting unit 306 of the MFB50 estimating unit 303 calculates the calibration curve for the fourth cylinder by adjusting the average ignition timing of the adjusted ignition timings of the first, second, and third cylinders, It is corrected based on the deviation from the ignition timing of the 4 cylinders.
  • step S22 the CPU 205 performs cylinder deactivation detection based on various sensors provided in the internal combustion engine 100 and command signals (step S22). Then, the CPU 205 determines whether cylinder deactivation has been performed (step S23). In the processing of step S23, if it is determined that the cylinder deactivation is not performed (NO determination in step S23), the processing ends. That is, MFB50 of the fourth cylinder is estimated based on the calibration curve corrected in the process of step S21.
  • step S23 when it is determined in the process of step S23 that the cylinders have been deactivated (YES determination in step S23), the average value calculation unit 304 calculates the An average value of ignition timing after adjustment (average ignition timing) is calculated (step S24).
  • the MFB50 estimator 303 obtains MFB50 based on ⁇ _MAX, which is the maximum angular velocity of the fourth cylinder that is not subjected to individual cylinder ignition timing control, and the calibration curve before correction (step S25).
  • the deviation calculation unit 305 calculates the deviation between the average ignition timing recalculated in step S24 and the ignition timing of the fourth cylinder (step S26).
  • the deviation calculator 305 then inputs the calculated deviation to the MFB50 estimator 303 .
  • the addition unit 307 of the MFB50 estimation unit 303 adds the deviation calculated in the process of step S26 to the MFB50 obtained in the process of step S25 to calculate the corrected MFB50 (step S27).
  • the calibration curve correction unit 306 corrects the calibration curve of the fourth cylinder based on the corrected MFB50 calculated in the process of step S27 (step S28). Thereafter, the MFB50 estimator 50 estimates the MFB50 of the fourth cylinder based on the calibration curve corrected in step S28. Note that when the idle third cylinder becomes active, the average value calculation unit 304 calculates the average value of the ignition timing of the cylinders that are in the active (combustion state) cylinders where the cylinder-by-cylinder ignition timing control is performed again. do.
  • FIG. 15 is an explanatory diagram showing a third estimation operation example of the MFB 50. As shown in FIG. In the third estimation operation example shown in FIG. 15, in a four-cylinder engine, cylinder-by-cylinder ignition timing control is performed for all of the first, second, third, and fourth cylinders. explain.
  • the ignition timing of the first cylinder is adjusted from the ignition timing tn1 to the ignition timing tm1, and the ignition timing of the second cylinder is adjusted from the ignition timing tn2.
  • the ignition timing is adjusted to tm2.
  • the ignition timing of the third cylinder is adjusted from the ignition timing tn3 to the ignition timing tm3, and the ignition timing of the fourth cylinder is adjusted from the ignition timing tn4 to the ignition timing tm4. Therefore, the phase of the MFB 50 of each cylinder also changes. Also, since each cylinder is connected via a crankshaft, the phase of ⁇ _MAX of each cylinder changes similarly.
  • the adjustment range of the ignition timing differs for each cylinder, causing a deviation in the amount of change in the phase of the MFB50.
  • the deviations ⁇ #1, ⁇ #2, ⁇ #3, and ⁇ #4 between the adjusted ignition timings tm1, tm2, tm3, and tm4 in each cylinder and the average ignition timing t_ave are the average values of MFB50 and MFB50 in each cylinder. Almost equal to the deviations ⁇ #1, ⁇ #2, ⁇ #3, ⁇ #4 of MFB50_ave.
  • the average value calculation unit 304 calculates the average ignition timing t_ave from the known adjusted ignition timings tm1, tm2, tm3, and tm4 of each cylinder. Then, the deviation calculator 305 calculates deviations #1, ⁇ #2, ⁇ #3, and ⁇ #4 between the ignition timings tm1, tm2, tm3, and tm4 of each cylinder and the average ignition timing t_ave. Also, the MFB50 estimator 50 estimates the MFB50 of each cylinder from ⁇ _MAX and the calibration curve before correction. As described above, ⁇ _MAX of each cylinder changes similarly, so MFB50 estimated from the calibration curve before correction is approximately equal to average value MFB50_ave.
  • the MFB50 estimator 50 adds the deviations #1, ⁇ #2, ⁇ #3, and ⁇ #4 calculated by the deviation calculator 305 to the average value MFB50_ave to correct the calibration curve of each cylinder. After that, the MFB50 estimator 50 estimates the MFB50 of each cylinder based on the corrected calibration curve. As a result, even when the ignition timing of each cylinder is controlled individually, MFB50 of each cylinder can be estimated with high accuracy.
  • the above-described embodiments are detailed and specific descriptions of the configurations of devices and systems for easy understanding of the present invention, and are not necessarily limited to those having all the configurations described. Further, it is possible to replace part of the configuration of the embodiment described here with the configuration of another embodiment, and furthermore, it is possible to add the configuration of another embodiment to the configuration of one embodiment. It is possible. Moreover, it is also possible to add, delete, or replace part of the configuration of the embodiment with another configuration.
  • control lines and information lines indicate what is considered necessary for explanation, and not all control lines and information lines are necessarily indicated on the product. In practice, it may be considered that almost all configurations are interconnected.

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Abstract

内燃機関制御装置は、回転数変換部と、最大回転数検知部と、燃焼重心推定部と、偏差演算部と、を備えている。偏差演算部は、複数の気筒のうち点火時期が調整された調整後気筒における調整後の点火時期と複数の気筒のうち調整後気筒とは同一又は異なる補正対象気筒の点火時期との偏差を算出する。そして、燃焼重心推定部は、偏差演算部が算出した偏差に基づいて、補正対象気筒の燃焼重心を推定する際に用いる回転数の最大値と燃焼重心との関係を変更する。

Description

内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法
　本発明は、内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法に関する。
　近年の排気規制や燃費規制の強化により、ガソリンエンジンの低排気化、及び高効率化が求められている。このような状況下において、エンジン（内燃機関とも呼ぶ）の燃焼室内の状態を推定し、その推定結果に基づいてエンジンを制御する燃焼制御技術が知られている。推定した燃焼状態に応じて点火時期や噴射時期などを適切に制御することによって、エンジンの熱効率を向上させる、あるいは有害ガスの排出を減らす等の対応が可能となる。このような燃焼状態の推定技術の例が、例えば特許文献１に開示されている。
　特許文献１には、「エンジンの回転加速度を算出する手段と、回転加速度に基づいて燃焼室内の燃焼状態を推定する手段」が記載されている。具体的には、回転加速度が極値となる回転位置と燃焼位相との相関を用いて、回転角センサで検出した回転加速度が極値となる回転位置から、燃焼位相を推定することが記載されている。
　特許文献１に開示された技術に関わるエンジンの実現象の例について説明する。
　図１６Ａ及び図１６Ｂは、クランクアングルに対する筒内圧とエンジンの回転数との関係を示す図である。図１６Ａ及び図１６Ｂに示す事例では、特許文献１に開示された回転加速度の代わりに、回転数をパラメータとして説明する。
　図１６Ａは、クランク角と筒内圧との関係を示す曲線の例を示す。この曲線上には、点火時期及びＭＦＢ５０のタイミングが示されている。点火時期に従って混合気に点火が行われた後、燃焼が開始して筒内圧が上昇し、混合気の質量燃焼割合が５０％となる燃焼位相（以下、「ＭＦＢ（Mass Fraction Burned）５０」と呼ぶ）を経て、燃焼が終了する。この燃焼位相が、クランクシャフトを通じて回転数が極値（最大値）となる回転位置（以下、「θω＿ＭＡＸ」と呼ぶ）に影響を及ぼす。以下の説明で、質量燃焼割合が５０％となる燃焼位相を「燃焼重心」とも呼ぶ。そして、図１６Ａに示す曲線は、燃焼重心から点火時期を近似する第２近似曲線の例として用いられる。
　図１６Ｂは、クランク角と、回転数との関係を示す曲線の例が示す。この曲線上には、回転数が最大値となるθω＿ＭＡＸのタイミングが示されている。図１６Ｂに示す曲線は、クランク角に対する回転数を近似するための第１近似曲線の例として用いられる。
　図１７は、θω＿ＭＡＸとＭＦＢ５０との関係を示すグラフである。
　図１６Ａ及び図１６Ｂに示した曲線で表される物理現象を背景とした上で、図１７では、θω＿ＭＡＸとＭＦＢ５０の高い相関の例が示される。そこで、図１７に示すθω＿ＭＡＸとＭＦＢ５０との関係を基に校正曲線を作成することで、内燃機関制御装置がθω＿ＭＡＸからＭＦＢ５０を推定することが可能となる。
　このような校正曲線による燃焼制御に関する技術は、例えば、特許文献２に開示されている。特許文献２には、クランク角センサで検出したθ＿ＭＡＸを基に校正曲線からＭＦＢ５０を推定し、目標ＭＦＢ５０との差分に基づいて点火時期を制御することが記載されている。
特開２０１７－１５０３９３号公報 特開２０２０－１９０２３４号公報
　なお、気筒毎に適切な点火時期を設定することで、内燃機関の燃焼効率を向上させることが可能である。そのため、近年では、気筒毎に固有の点火時期を指示する気筒別点火時期制御が用いられている。しかしながら、各気筒の点火時期を個別に制御する気筒別点火時期制御を行った場合、気筒別点火時期制御を行った気筒のＭＦＢ５０の変化によって、燃焼トルクが変化し、クランクアングル速度も変化する。
　また、内燃機関には、複数の気筒が設けられており、各気筒はクランクシャフトにより接続されている。そのため、気筒別点火時期制御を行った気筒により、他の気筒のθω＿ＭＡＸの位相も変化する。その結果、各気筒のθω＿ＭＡＸとＭＦＢ５０の相関性が変化することで、図１７に示す校正曲線にエラーが発生し、燃焼重心であるＭＦＢ５０の推定精度が低下していた。
　本発明の目的は、上記の問題点を考慮し、燃焼重心を高精度に推定することができる内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法を提供することにある。
　上記課題を解決するために、例えば請求の範囲に記載の構成を採用する。
　本願は、上記課題を解決する手段を複数含んでいるが、その一例を挙げるなら、本発明の内燃機関制御装置は、複数の気筒の点火時期を個別に調整し、制御する内燃機関制御装置において、回転数変換部と、最大回転数検知部と、燃焼重心推定部と、偏差演算部と、を備えている。回転数変換部は、気筒に接続されたクランクシャフトのクランク角を内燃機関の回転数に変換する。最大回転数検知部は、回転数変換部が変換した回転数の最大値を検知する。燃焼重心推定部は、回転数の最大値から気筒の燃焼重心を推定する。偏差演算部は、複数の気筒のうち点火時期が調整された調整後気筒における調整後の点火時期と複数の気筒のうち調整後気筒とは同一又は異なる補正対象気筒の点火時期との偏差を算出する。そして、燃焼重心推定部は、偏差演算部が算出した偏差に基づいて、補正対象気筒の燃焼重心を推定する際に用いる回転数の最大値と燃焼重心との関係を変更する。
　また、本発明の内燃機関制御方法は、複数の気筒の点火時期を個別に調整し、制御する内燃機関制御方法において、以下（１）から（４）に示す処理を含む。
（１）気筒に接続されたクランクシャフトのクランク角を内燃機関の回転数に変換する処理。
（２）変換した回転数の最大値を検知する処理。
（３）複数の気筒のうち点火時期が調整された調整後気筒における調整後の点火時期と複数の気筒のうち調整後気筒とは同一又は異なる補正対象気筒の点火時期との偏差を算出する処理。
（４）偏差に基づいて、補正対象気筒の燃焼重心を推定する際に用いる回転数の最大値と燃焼重心との関係を変更し、補正対象気筒の燃焼重心を推定する処理。
　上記構成の内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法によれば、燃焼重心を高精度に推定することができる。
　上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施の形態の説明により明らかにされる。
実施の形態例にかかる内燃機関制御装置が搭載された内燃機関の構成を示す概略構成図である。 実施の形態例にかかる内燃機関制御装置の制御系を示すブロック図である。 実施の形態例にかかる内燃機関制御装置の燃焼検知部の構成例を示すブロック図である。 従来の点火時期制御である平均点火時期制御を示す説明図である。 従来の平均点火時期制御の制御例を示す図である。 実施の形態例にかかる内燃機関制御装置における気筒別点火時期制御を示す説明図である。 実施の形態例にかかる内燃機関制御装置における気筒別点火時期制御の制御例を示す図である。 実施の形態例にかかる内燃機関制御装置における気筒別点火時期制御の制御例を示す図である。 不適切な校正曲線で推定した場合の推定ＭＦＢ５０を示す図である。 実施の形態例にかかる内燃機関制御装置における気筒別点火時期制御の制御例を示す図である。 実施の形態例にかかる内燃機関制御装置における校正曲線の補正処理の概要を示す説明図である。 補正後の校正曲線で推定した場合の推定ＭＦＢ５０を示す図である。 実施の形態例にかかる内燃機関制御装置におけるＭＦＢ５０の第１の推定動作例を示すフローチャートである。 実施の形態例にかかる内燃機関制御装置におけるＭＦＢ５０の第２の推定動作例を示すフローチャートである。 実施の形態例にかかる内燃機関制御装置におけるＭＦＢ５０の第３の推定動作例を示す説明図である。 従来のクランクアングルに対する筒内圧とエンジン回転数との関係を示すもので、図１６Ａはクランクアングルと筒内圧との関係を示し、図１６Ｂはクランクアングルとエンジン回転数との関係を示す図である。 従来のθω＿ＭＡＸとＭＦＢ５０との関係を示す図である。
　以下、内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法の実施の形態例について、図１～図１５を参照して説明する。なお、各図において共通の部材には、同一の符号を付している。
１．実施の形態例
１－１．内燃機関制御の構成例
　まず、実施の形態例（以下、「本例」という）にかかる内燃機関制御装置の構成例について、図１から図３を参照して説明する。
　図１は、内燃機関制御装置が搭載された内燃機関の構成例を示す概略構成図である。
　図１に示す内燃機関１００は、筒内噴射型のエンジンである。内燃機関１００は、吸入行程、圧縮行程、燃焼（膨張）行程、排気行程の４行程を繰り返す４サイクルエンジンである。さらに、内燃機関１００は、例えば、３つの気筒（シリンダ）を備えた多気筒エンジンである。なお、内燃機関１００が有する気筒の数は、３つに限定されるものではなく、４つ又は６つ以上の気筒を有していてもよい。
　内燃機関１００は、吸気量を測定するエアフローセンサ１と、吸気を過給するコンプレッサ２と、過給された吸気を冷却するインタークーラ３と、シリンダ５内に吸入するガスを調節するスロットルバルブ４とを備える。そして、スロットルバルブ４の近傍には、スロットルバルブ４の開度を検出するためのスロットルセンサ１７が設けられている。
　また、内燃機関１００は、各気筒のシリンダ５に点火エネルギーを供給する点火プラグ６と、各気筒のシリンダ５の中に燃料を噴射する燃料噴射装置９と、シリンダ５に流入した燃料とガスの混合気を圧縮するピストン１０とを備える。さらに、内燃機関１００は、シリンダ５へ流入する混合気を調整する吸気バルブ７と、燃焼後の排気ガスを排出する排気バルブ８を備える。
　また、内燃機関１００は、クランクシャフトに取り付けられたシグナルロータ１３の信号を検出するクランク角センサ１１と、冷却水の温度を測定する水温センサ１２とを備える。さらに、内燃機関１００は、排気ガスの運動エネルギーを、シャフトを介してコンプレッサ２に伝えるタービン１４と、排気ガス中の有害物質を浄化する三元触媒１５を備える。そして、三元触媒１５の近傍には、排気ガス中に含まれる酸素濃度を検出するＡ／Ｆセンサ１６が取り付けられている。
　上述したエアフローセンサ１、クランク角センサ１１、水温センサ１２、Ａ／Ｆセンサ１６、スロットルセンサ１７及びアクセルの操作量を検出するアクセルセンサ１８（図２参照）等の各種センサの出力信号は、内燃機関１００を制御する内燃機関制御装置（ＥＣＵ：Engine　Control　Unit）２００に入力される。
［ＥＣＵの構成］
　次に、図２を参照して内燃機関１００を制御する内燃機関制御装置２００の構成について説明する。
　図２は、内燃機関制御装置２００の構成を示すブロック図である。
　図２に示すように、内燃機関制御装置２００は、入力回路２０１と、入出力ポート２０２と、ＲＡＭ（Random Access Memory）２０３と、ＲＯＭ（Read Only Memory）２０４と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２０５を有する。また、内燃機関制御装置２００は、スロットル弁駆動回路２０６と、燃料噴射装置駆動回路２０７と、点火出力回路２０８と、を有する。なお、スロットル弁駆動回路２０６、燃料噴射装置駆動回路２０７及び点火出力回路２０８は、電気的に制御される回路である。
　入力回路２０１には、スロットルセンサ１７、エアフローセンサ１、クランク角センサ１１、水温センサ１２、Ａ／Ｆセンサ１６、アクセルセンサ１８等の各センサからの出力が入力される。入力回路２０１は、入力された信号に対してノイズ除去等の信号処理を行って、入出力ポート２０２へ送る。入出力ポート２０２の入力ポートに入力された値はＲＡＭ２０３に格納される。
　ＲＯＭ２０４には、ＣＰＵ２０５により実行される各種演算処理の内容を記述した制御プログラムや、各処理に用いられるＭＡＰやデータテーブル等が記憶されている。ＲＡＭ２０３には、入出力ポート２０２の入力ポートに入力された値や、制御プログラムに従って演算された各アクチュエータの操作量を表す値を格納する格納領域が設けられている。また、ＲＡＭ２０３に格納された各アクチュエータの操作量を表す値は、入出力ポート２０２の出力ポートに送られる。
　入出力ポート２０２の出力ポートにセットされたスロットルバルブ４の目標開度を実現する駆動信号は、スロットル弁駆動回路２０６を経て、スロットルバルブ４を駆動するモータに送られる。燃料噴射装置９の駆動信号は、開弁時ＯＮ、閉弁時ＯＦＦとなるＯＮ・ＯＦＦ信号である。入出力ポート２０２の出力ポートにセットされた燃料噴射装置９の駆動信号は、燃料噴射装置駆動回路２０７で燃料噴射装置９を駆動するのに十分なエネルギーに増幅されて、燃料噴射装置９に供給される。
　点火プラグ６に対する作動信号は、点火出力回路２０８内の一次側コイルの通流時にＯＮとなり、非通流時にＯＦＦとなるＯＮ・ＯＦＦ信号である。点火プラグ６の点火時期は、点火プラグ６に対する作動信号がＯＮからＯＦＦになる時点である。入出力ポート２０２の出力ポートにセットされた点火プラグ６に対する作動信号は、点火出力回路２０８で点火に必要な十分なエネルギーに増幅されて、点火プラグ６に供給される。
　また、ＣＰＵ２０５には、ＭＦＢ５０を推定する燃焼検知部３００（図３参照）が設けられている。
［燃焼検知部の構成］
　次に、図３を参照して燃焼検知部３００の構成について説明する。
　図３は、燃焼検知部３００の構成を示すブロック図である。
　図３に示すように、燃焼検知部３００は、回転数変換部３０１と、θω＿ＭＡＸ検知部３０２と、ＭＦＢ５０推定部３０３と、平均値演算部３０４と、偏差演算部３０５とを備えている。
　回転数変換部３０１は、計測されたクランク角を内燃機関１００の回転数に変換する。例えば、回転数変換部３０１は、ＲＡＭ２０３から入力されたクランク角センサ１１のパルス信号の数を回転数の値（以下、「回転数」と称する）を示す回転数信号に変換する。そして、回転数変換部３０１は、変換した回転数をθω＿ＭＡＸ検知部３０２に出力する。ここで、回転数変換部３０１は、クランク角に対する回転数を近似する第１近似曲線（図１６Ｂ参照）を用いてクランク角を回転数に変換する。
　最大回転数検知部であるθω＿ＭＡＸ検知部３０２は、入力した回転数信号に基づいて、回転数の最大値（以下、「θω＿ＭＡＸ」と称する）を検知する。そして、θω＿ＭＡＸ検知部３０２は、検知したθω＿ＭＡＸをＭＦＢ５０推定部３０３に出力する。
　燃焼重心推定部であるＭＦＢ５０推定部３０３は、複数の気筒ごとにＭＦＢ５０とθω＿ＭＡＸとの関係を示す複数の校正曲線を有している。そして、ＭＦＢ５０推定部３０３は、θω＿ＭＡＸ検知部３０２から出力されたθω＿ＭＡＸと、校正曲線に基づいて、気筒ごとにＭＦＢ５０を推定する。そして、ＭＦＢ５０推定部３０３は、推定したＭＦＢ５０（以下、「推定ＭＦＢ５０」と称する）を点火出力回路２０８に出力する。点火出力回路２０８は、推定ＭＦＢ５０が予め設定された目標ＭＦＢ５０に近づくように、各気筒の点火時期を調整する。
　後述するように、各気筒の点火時期を個別に調整した場合、クランクシャフトを介して相互に接続された他の気筒（以下、「補正対象気筒」と称する）のθω＿ＭＡＸの位相が変化する。そのため、ＭＦＢ５０推定部３０３は、補正対象気筒の校正曲線を補正し、補正した校正曲線に基づいて、補正対象気筒のＭＦＢ５０を推定する。
　平均値演算部３０４には、点火時期制御を実施した気筒の調整後の点火時期＃ｎ、＃ｎ+１がＲＡＭ２０３から入力される。平均値演算部３０４は、入力された点火時期の平均値（以下、「平均点火時期」と称する）ｔ１を算出する。そして、平均値演算部３０４は、平均点火時期ｔ１を偏差演算部３０５に出力する。
　偏差演算部３０５には、補正対象気筒の点火時期（以下、「補正対象気筒点火時期」と称する）ｔ０がＲＡＭ２０３から入力される。そして、偏差演算部３０５は、平均点火時期ｔ１と補正対象気筒点火時期ｔ０の偏差を演算する。偏差演算部３０５は、演算した偏差をＭＦＢ５０推定部３０３に出力する。
　ＭＦＢ５０推定部３０３は、θω＿ＭＡＸ検知部３０２から出力された補正対象気筒のθω＿ＭＡＸを用いて、補正前の校正曲線により補正前ＭＦＢ５０を推定する。また、ＭＦＢ５０推定部３０３は、加算部３０７と、校正曲線補正部３０６を有している。加算部３０７は、推定した補正前ＭＦＢ５０に、偏差演算部３０５から出力された偏差を足し合わせる。加算部３０７により足し合わせた値が補正後ＭＦＢ５０となる。そして、加算部３０７は、補正後ＭＦＢ５０を校正曲線補正部３０６に出力する。
　校正曲線補正部３０６は、補正後ＭＦＢ５０に基づいて、補正対象気筒の校正曲線を補正する。そして、ＭＦＢ５０推定部３０３は、補正された校正曲線と、θω＿ＭＡＸ検知部３０２から出力されたθω＿ＭＡＸを用いて、補正対象気筒のＭＦＢ５０を推定する。また、ＭＦＢ５０推定部３０３は、推定した補正対象気筒のＭＦＢ５０を点火出力回路２０８に出力する。そして、点火出力回路は、ＭＦＢ５０推定部３０３から出力された推定ＭＦＢ５０に基づいて、補正対象気筒の点火時期を制御する。
１－２．点火時期制御
　次に、上述した構成を有する内燃機関制御装置２００における点火時期制御について説明する。以下に示す例では、３気筒エンジンを例として説明する。
［平均点火時期制御］
　まず、図４及び図５を参照して従来の点火時期制御として平均点火時期制御について説明する。
　図４は、従来の平均点火時期制御を示す説明図、図５は、従来の平均点火時期制御の制御例を示す図である。図５における各グラフには、上部に筒内圧と点火時期及び燃焼重心であるＭＦＢ５０を図示している。そして、図５における各グラフの下部には、回転数とその極大値であるθω＿ＭＡＸが図示されている。また、図５に示すように、各気筒のθω＿ＭＡＸとＭＦＢ５０に関する校正曲線は、全気筒の点火時期が共通の条件で作成されている。
　図４に示すように、従来の点火時期制御では、まずクランク角センサが検出した信号から最大角速度であるθω＿ＭＡＸを検出する。なお、θω＿ＭＡＸは、各気筒で共通である。次に、このθω＿ＭＡＸを用いて、図５に示す各気筒の校正曲線から各気筒のＭＦＢ５０を推定する。また、推定した各気筒のＭＦＢ５０の平均値である平均ＭＦＢ５０を算出する。そして、平均ＭＦＢ５０が適切なＭＦＢ５０となるように点火時期ｔａを算出する。また、算出された点火時期ｔａは、図５に示すように、各気筒で共通である。そして、算出された点火時期ｔａが点火出力回路に出力されて、各気筒の点火プラグが算出された点火時期ｔａに基づいて点火する。
　なお、気筒毎に適切な点火時期を設定することで、内燃機関の燃焼効率を向上させることが可能である。そのため、気筒毎に固有の点火時期を指示する気筒別点火時期制御が用いられている。
［気筒別点火時期制御］
　次に、図６から図１０を参照して本例の点火時期制御、すなわち気筒別に点火時期を制御する方法について説明する。
　図６は、気筒別点火時期制御を示す説明図、図７、図８及び図１０は、気筒別点火時期制御の制御例を示す図である。図７、図８及び図１０における各グラフには、上部に筒内圧と点火時期及び燃焼重心であるＭＦＢ５０を図示している。そして、図７、図８及び図１０における各グラフの下部には、回転数とその極大値であるθω＿ＭＡＸが図示されている。
　図６に示すように、気筒別点火時期制御では、クランク角センサが検出した信号から最大角速度であるθω＿ＭＡＸを検出する。また、図７に示すように、第１気筒、第２気筒及び第３気筒ごとに、それぞれ燃焼重心であるＭＦＢ５０と、最大角速度であるθω＿ＭＡＸの関係を示す校正曲線が設定されている。そして、各気筒の校正曲線により、気筒毎にＭＦＢ５０を推定する。
　気筒別点火時期制御では、推定した各気筒のＭＦＢ５０が最適なＭＦＢ５０、すなわち目標ＭＦＢ５０となるように、各気筒の点火時期がそれぞれ算出されて、各気筒の点火時期が調整される。なお、以下の説明では、気筒の点火時期が調整されたときを気筒別点火時期制御が実施されたと判断する。また、気筒別点火時期制御は、例えば、内燃機関１００が搭載された車両の走行状態や、推定ＭＦＢ５０と目標ＭＦＢ５０との差が予め設定された閾値を超えた際に、複数の気筒に対して個別に実施される。
　また、図７に示す例では、第１気筒と第２気筒のみに気筒別点火時期制御を実施した場合を示している。この第１気筒及び第２気筒が調整後気筒に相当する。また、第１気筒と第２気筒の点火時期の調整幅Ａ１が同じ例を示している。そのため、第１気筒と第２気筒の調整後の点火時期の平均値（以下、「平均点火時期」と称する）ｔ１は、調整後の点火時期と同一である。
　図７に示すように、第１気筒と第２気筒の点火時期が変化したため、第１気筒及び第２気筒のＭＦＢ５０の位相が変化する。そのため、θω＿ＭＡＸの位相も調整幅Ｂ１で変化する。このように、第１気筒及び第２気筒は、ＭＦＢ５０とθω＿ＭＡＸの位相が共に変化するため、第１気筒及び第２気筒の校正曲線は、変化しない。
　図８は、気筒別点火時期制御による校正曲線の変化を示す図である。
　ここで、第１気筒、第２気筒及び第３気筒は、クランクシャフトを介して相互に接続されている。図８に示すように、第１気筒及び第２気筒のＭＦＢ５０の位相変化が、第３気筒へ伝播し、第３気筒のθω＿ＭＡＸが第１気筒及び第２気筒と同様に変化する。しかしながら、第３気筒の点火時期は、調整されていないため、第３気筒のＭＦＢ５０の位相は変化しない。
　その結果、第３気筒では、θω＿ＭＡＸの位相のみが変化したため、θω＿ＭＡＸとＭＦＢ５０の関係を示す実際の校正曲線は、点線から実線に遷移する。そのため、図８に示す点線は、気筒別点火時期制御により他気筒（第１気筒及び第２気筒）のＭＦＢ５０の位相変化による自気筒（第３気筒）のθω＿ＭＡＸの位相変化を考慮しない不適切な校正曲線となる。
　図９は、不適切な校正曲線で推定した場合の推定ＭＦＢ５０を示す図である。図９の横軸は時間を示している。
　図９に示すように、θω＿ＭＡＸの位相変化を考慮しない不適切な校正曲線でＭＦＢ５０を推定した場合、第３気筒では、実線で示す推定値である推定ＭＦＢ５０と、点線で示す実測値である真値ＭＦＢ５０との間に大きな乖離が発生する。そのため、ＭＦＢ５０を高精度に推定するためには、校正曲線を点線から実線に補正する処理が必要となる。
　ここで、図１０に示すように、補正対象気筒（第３気筒）の点火時期ｔ０と、気筒別点火時期制御を実施した第１気筒及び第２気筒の調整後の点火時期の平均点火時期ｔ１の偏差は、Ａ２となる。そして、補正対象気筒の補正前のＭＦＢ５０の位相と気筒別点火時期制御を実施することで変化した気筒のＭＦＢ５０の偏差をＣ１とする。このとき、点火時期の偏差Ａ２とＭＦＢ５０の偏差Ｃ１が等しくなることが分かった。そのため、本例の内燃機関制御装置２００では、この点火時期の偏差とＭＦＢの偏差の関係を用いて、補正対象気筒の校正曲線を補正している。
　次に、図１１を参照して校正曲線の補正処理について説明する。
　図１１は、校正曲線の補正処理の概要を示す説明図である。
　図１１に示すように、クランク角センサが検出した信号から最大角速度であるθω＿ＭＡＸを検出する。そして、補正対象気筒における補正前の校正曲線と検出したθω＿ＭＡＸから補正前のＭＦＢ５０が推定される。次に、気筒別点火時期制御を実施した気筒の調整後の点火時期の平均点火時期ｔ１と補正対象気筒の点火時期ｔ０の偏差（差分）Ａ２を算出する。そして、推定した補正前のＭＦＢ５０に算出した偏差Ａ２を加算することで、校正曲線が補正される。
　なお、上述した例では、偏差Ａ２を加算することで校正曲線を補正する例を説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、偏差Ａ２から補正値を算出し、算出した補正値をＭＦＢ５０に乗算する等その他各種の方法で校正曲線を補正してもよい。
　図１２は、補正後の校正曲線で推定した場合の推定ＭＦＢ５０を示す図である。図１２の横軸は時間を示している。図１２における実線は、推定値であり、点線は、実測値である。
　図１２に示すように、校正曲線を補正することで、補正対象気筒である第３気筒の推定値である推定ＭＦＢ５０を、実測値である真値ＭＦＢ５０に近づけることができる。このように、気筒別点火時期制御を実施した場合でも、ＭＦＢ５０を高精度に推定することができる。
２．燃焼重心（ＭＦＢ５０）の推定動作例
２－１．第１の推定動作作例
　次に、本例の内燃機関制御装置２００で実施されるＭＦＢ５０の第１の推定動作例について図１３を参照して説明する。
　図１３は、ＭＦＢ５０の第１の推定動作例を示すフローチャートである。図１３に示す第１の推定動作例では、３気筒エンジンにおける第１気筒と第２気筒に対して気筒別点火時期制御が実施され、第３気筒のＭＦＢ５０を推定する動作について説明する。
　まず、ＣＰＵ２０５は、ＭＦＢ５０推定部３０３が推定した第１気筒及び第２気筒の推定ＭＦＢ５０に基づいて、第１気筒及び第２気筒の点火時期を算出する。すなわち、推定ＭＦＢ５０が目標ＭＦＢ５０に近づくような点火時期を算出する。そして、ＣＰＵ２０５は、算出した点火時期に基づいて、ＣＰＵ２０５は、第１気筒及び第２気筒の点火時期を調整する気筒別点火時期制御を実施する（ステップＳ１１）。
　次に、平均値演算部３０４は、点火時期制御を実施した第１気筒及び第２気筒の調整後の点火時期をＲＡＭ２０３から取得する。そして、平均値演算部３０４は、第１気筒及び第２気筒の調整後の点火時期の平均値、すなわち平均点火時期ｔ１を算出する（ステップＳ１２）。
　次に、ＭＦＢ５０推定部３０３は、気筒別点火時期制御を実施していない第３気筒の最大角速度であるθω＿ＭＡＸと補正前の校正曲線に基づいて、ＭＦＢ５０を求める（ステップＳ１３）。
　また、偏差演算部３０５は、平均点火時期ｔ１と、第３気筒の点火時期ｔ０の偏差Ａ２を算出する（ステップＳ１４）。そして、偏差演算部３０５は、算出した偏差Ａ２をＭＦＢ５０推定部３０３に入力する。ＭＦＢ５０推定部３０３の加算部３０７は、ステップＳ１３の処理で求めたＭＦＢ５０にステップＳ１４の処理で算出した偏差Ａ２を足し合わせ、補正後ＭＦＢ５０を算出する（ステップＳ１５）。
　次に、校正曲線補正部３０６は、ステップＳ１５の処理で算出した補正後ＭＦＢ５０に基づいて、第３気筒の校正曲線を補正する（ステップＳ１６）。以後、ＭＦＢ５０推定部５０は、ステップＳ１６の処理で補正した校正曲線に基づいて第３気筒のＭＦＢ５０を推定する。このように、気筒別点火時期制御を実施したことで生じたθω＿ＭＡＸの変化を考慮することで、燃焼重心であるＭＦＢ５０の推定精度を高めることができる。
　第１の推定動作例では、第１気筒と第２気筒の複数の気筒に対して気筒別点火時期制御が実施された例を説明し、第１気筒及び第２気筒の調整後の点火時期の平均値を算出する例を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、第１気筒に対してのみ気筒別点火時期制御が実施された場合、偏差演算部３０５は、第１気筒の調整後の点火時期と、気筒別点火時期制御を実施していない第２気筒の点火時期の偏差を算出する。
　そして、ＭＦＢ５０推定部３０３は、この偏差を用いて第２気筒の校正曲線の補正を行う。さらに、偏差演算部３０５は、第１気筒の調整後の点火時期と、気筒別点火時期制御を実施していない第３気筒の点火時期の偏差を算出する。そして、ＭＦＢ５０推定部３０３は、この偏差を用いて第３気筒の校正曲線の補正を行う。これにより、気筒別点火時期制御が実施された気筒により生じる他の気筒への影響を考慮することができ、ＭＦＢ５０の推定精度の向上を図ることができる。
　また、本例では、ＭＦＢ５０推定部３０３が気筒ごとに最大角速度であるθω＿ＭＡＸと、燃料重心であるＭＦＢ５０の関係を示す校正曲線を有しており、この校正曲線を補正する例を説明したが、これに限定されるものではない。最大角速度であるθω＿ＭＡＸと、燃料重心であるＭＦＢ５０の関係を示すものとして、例えば、数式やマップをＭＦＢ５０推定部３０３が気筒ごとに有しており、この数式やマップを補正してもよい。
２－２．第２の推定動作例
　次に、図１４を参照してＭＦＢ５０の第２の推定動作例について説明する。
　図１４は、ＭＦＢ５０の第２の推定動作例を示すフローチャートである。図１４に示す第２の推定動作例では、４気筒エンジンにおいて、第１気筒、第２気筒及び第３気筒の気筒別点火時期が実施されて、第４気筒の校正曲線を補正した後の状態について説明する。また、図１４に示す動作例では、気筒休止制御により第３気筒が休止されるときを想定している。ここで、校正曲線を補正した後に、気筒休止が実施された場合、平均点火時期が変化する可能性がある。そのため、図１４に示す動作例では、気筒休止が実施された場合、再度アクティブな気筒、すなわち休止していない気筒の点火時期から平均点火時期を算出している。
　図１４に示すように、ＣＰＵ２０５は、第１気筒及び第２気筒、第３気筒への気筒別点火時期制御を実施する（ステップＳ２１）。ステップＳ２１の処理において、ＭＦＢ５０推定部３０３の校正曲線補正部３０６により、第４気筒の校正曲線は、第１気筒及び第２気筒、第３気筒の調整後の点火時期の平均点火時期と、第４気筒の点火時期との偏差に基づいて補正されている。
　次に、ＣＰＵ２０５は、内燃機関１００に設けた各種センサや指令信号に基づいて、気筒休止検知を実施する（ステップＳ２２）。そして、ＣＰＵ２０５は、気筒休止が実施されたか否かを判断する（ステップＳ２３）。ステップＳ２３の処理において、気筒休止が実施されていないと判断した場合（ステップＳ２３のＮＯ判定）、処理が終了する。すなわち、第４気筒のＭＦＢ５０は、ステップＳ２１の処理で補正された校正曲線に基づいて推定される。
　これに対して、ステップＳ２３の処理において、気筒休止が実施されたと判断した場合（ステップＳ２３のＹＥＳ判定）、平均値演算部３０４は、休止していない気筒である第１気筒及び第２気筒の調整後の点火時期の平均値（平均点火時期）を算出する（ステップＳ２４）。
　次に、ＭＦＢ５０推定部３０３は、気筒別点火時期制御を実施していない第４気筒の最大角速度であるθω＿ＭＡＸと補正前の校正曲線に基づいて、ＭＦＢ５０を求める（ステップＳ２５）。
　また、偏差演算部３０５は、ステップＳ２４で再算出した平均点火時期と、第４気筒の点火時期の偏差を算出する（ステップＳ２６）。そして、偏差演算部３０５は、算出した偏差をＭＦＢ５０推定部３０３に入力する。ＭＦＢ５０推定部３０３の加算部３０７は、ステップＳ２５の処理で求めたＭＦＢ５０にステップＳ２６の処理で算出した偏差を足し合わせ、補正後ＭＦＢ５０を算出する（ステップＳ２７）。
　次に、校正曲線補正部３０６は、ステップＳ２７の処理で算出した補正後ＭＦＢ５０に基づいて、第４気筒の校正曲線を補正する（ステップＳ２８）。以後、ＭＦＢ５０推定部５０は、ステップＳ２８の処理で補正した校正曲線に基づいて第４気筒のＭＦＢ５０を推定する。なお、休止している第３気筒がアクティブになった際は、平均値演算部３０４は、再び気筒別点火時期制御が実施され、かつアクティブ（燃焼状態）な気筒の点火時期の平均値を算出する。
　このように、気筒の休止及び燃焼の状態を検出し、アクティブな気筒の点火時期のみで平均点火時期を算出することで、補正対象気筒の校正曲線を適切に補正することができ、ＭＦＢ５０の推定精度を高めることができる。
２－３．第３の推定動作例
　次に、図１５を参照してＭＦＢ５０の第３の推定動作例について説明する。
　図１５は、ＭＦＢ５０の第３の推定動作例を示す説明図である。図１５に示す第３の推定動作例では、４気筒エンジンにおいて、第１気筒及び第２気筒、第３気筒、第４気筒の全ての気筒に対して気筒別点火時期制御が実施された場合について説明する。
　図１５に示すように、気筒別点火時期制御が実施されることで、第１気筒の点火時期は、点火時期ｔｎ１から点火時期ｔｍ１に調整され、第２気筒の点火時期は、点火時期ｔｎ２から点火時期ｔｍ２に調整される。そして、第３気筒の点火時期は、点火時期ｔｎ３から点火時期ｔｍ３に調整され、第４気筒の点火時期は、点火時期ｔｎ４から点火時期ｔｍ４に調整される。そのため、各気筒のＭＦＢ５０の位相も変化する。また、各気筒は、クランクシャフトを介して接続されているため、各気筒のθω＿ＭＡＸの位相が同様に変化する。
　各気筒が個別に点火時期が制御されるため、点火時期の調整幅は、各気筒で異なり、ＭＦＢ５０の位相の変化量にずれが生じる。また、各気筒における調整後の点火時期ｔｍ１、ｔｍ２、ｔｍ３、ｔｍ４と平均点火時期ｔ＿ａｖｅの偏差Δ＃１、Δ＃２、Δ＃３、Δ＃４は、各気筒のＭＦＢ５０とＭＦＢ５０の平均値ＭＦＢ５０＿ａｖｅの偏差Δ＃１、Δ＃２、Δ＃３、Δ＃４とほぼ等しい。
　そのため、平均値演算部３０４は、既知である各気筒の調整後の点火時期ｔｍ１、ｔｍ２、ｔｍ３、ｔｍ４から平均点火時期ｔ＿ａｖｅを算出する。そして、偏差演算部３０５は、各気筒の点火時期ｔｍ１、ｔｍ２、ｔｍ３、ｔｍ４と平均点火時期ｔ＿ａｖｅの偏差＃１、Δ＃２、Δ＃３、Δ＃４を算出する。また、ＭＦＢ５０推定部５０は、θω＿ＭＡＸと補正前の校正曲線から各気筒のＭＦＢ５０を推定する。上述したように、各気筒のθω＿ＭＡＸは、同様に変化するために、補正前の校正曲線から推定されたＭＦＢ５０は、平均値ＭＦＢ５０＿ａｖｅとほぼ等しくなる。
　そして、ＭＦＢ５０推定部５０は、平均値ＭＦＢ５０＿ａｖｅに偏差演算部３０５で算出した偏差＃１、Δ＃２、Δ＃３、Δ＃４を加算し、各気筒の校正曲線を補正する。その後、ＭＦＢ５０推定部５０は、補正後の校正曲線に基づいて、各気筒のＭＦＢ５０を推定する。これにより、各気筒が個別に点火時期が制御された場合でも、各気筒のＭＦＢ５０を高精度に推定することができる。
　なお、本発明は、上述し、かつ図面に示した実施の形態に限定されるものではなく、請求の範囲に記載した発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形実施が可能である。
　例えば、上述した実施の形態例は本発明を分かりやすく説明するために装置及びシステムの構成を詳細かつ具体的に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されない。また、ここで説明した実施の形態の構成の一部を他の実施の形態の構成に置き換えることは可能であり、さらにはある実施の形態の構成に他の実施の形態の構成を加えることも可能である。また、実施の形態の構成の一部について、他の構成の追加、削除、置換することも可能である。
　また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。
　１…エアフローセンサ、　５…シリンダ（気筒）、　６…点火プラグ、　１０…ピストン、　１１…クランク角センサ、　１３…シグナルロータ、　１００…内燃機関、　２００…内燃機関制御装置（ＥＣＵ）、　２０１…入力回路、　２０２…入出力ポート、　２０３…ＲＡＭ、　２０４…ＲＯＭ、　２０５…ＣＰＵ、　２０６…スロットル弁駆動回路、　２０７…燃料噴射装置駆動回路、　２０８…点火出力回路、　３００…燃焼検知部、　３０１…回転数変換部、　３０２…θω＿ＭＡＸ検知部（最大回転数検知部）、　３０３…ＭＦＢ５０推定部（燃焼重心推定部）、　３０４…平均値演算部、　３０５…偏差演算部、　３０６…校正曲線補正部、　３０７…加算部

Claims (8)

  1. 　複数の気筒の点火時期を個別に調整し、制御する内燃機関制御装置において、
    　前記気筒に接続されたクランクシャフトのクランク角を内燃機関の回転数に変換する回転数変換部と、
    　前記回転数変換部が変換した前記回転数の最大値を検知する最大回転数検知部と、
    　前記回転数の最大値から前記気筒の燃焼重心を推定する燃焼重心推定部と、
    　複数の前記気筒のうち点火時期が調整された調整後気筒における調整後の点火時期と複数の前記気筒のうち前記調整後気筒とは同一又は異なる補正対象気筒の点火時期との偏差を算出する偏差演算部と、を備え、
    　前記燃焼重心推定部は、前記偏差演算部が算出した前記偏差に基づいて、前記補正対象気筒の前記燃焼重心を推定する際に用いる前記回転数の最大値と前記燃焼重心との関係を変更する
    　内燃機関制御装置。
  2. 　前記燃焼重心推定部は、複数の前記気筒ごとに前記回転数の最大値と前記燃焼重心との関係を示す校正曲線を有し、
    　前記偏差演算部が算出した前記偏差に基づいて、前記補正対象気筒の前記校正曲線を補正する校正曲線補正部を有する
    　請求項１に記載の内燃機関制御装置。
  3. 　前記燃焼重心推定部は、
    　前記調整後気筒の前記点火時期を調整した際に変化した前記回転数の最大値に基づいて、前記補正対象気筒の補正前燃焼重心を推定し、
    　前記校正曲線補正部は、推定した前記補正前燃焼重心に前記偏差を加算することで、前記校正曲線を補正する
    　請求項２に記載の内燃機関制御装置。
  4. 　前記調整後気筒が複数存在する際に、複数の前記調整後気筒の調整後の点火時期の平均値を算出する平均値演算部を備え、
    　前記偏差演算部は、前記平均値と前記補正対象気筒の点火時期との偏差を算出する
    　請求項１に記載の内燃機関制御装置。
  5. 　前記平均値演算部は、複数の前記調整後気筒の休止を検知した際に、複数の前記調整後気筒のうち休止していない気筒の調整後の点火時期の平均値を再び演算し、
    　前記偏差演算部は、再び演算された前記平均値と前記補正対象気筒の点火時期との偏差を算出する
    　請求項４に記載の内燃機関制御装置。
  6. 　前記補正対象気筒は、前記調整後気筒と同一の気筒であり、
    　前記偏差演算部は、前記平均値と前記補正対象気筒の調整後の点火時期との偏差を算出する
    　請求項４に記載の内燃機関制御装置。
  7. 　前記補正対象気筒は、前記調整後気筒とは異なる気筒である
    　請求項１に記載の内燃機関制御装置。
  8. 　複数の気筒の点火時期を個別に調整し、制御する内燃機関制御方法において、
    　前記気筒に接続されたクランクシャフトのクランク角を内燃機関の回転数に変換する処理と、
    　変換した前記回転数の最大値を検知する処理と、
    　複数の前記気筒のうち点火時期が調整された調整後気筒における調整後の点火時期と複数の前記気筒のうち前記調整後気筒とは同一又は異なる補正対象気筒の点火時期との偏差を算出する処理と、
    　前記偏差に基づいて、補正対象気筒の燃焼重心を推定する際に用いる前記回転数の最大値と燃焼重心との関係を変更し、前記補正対象気筒の燃焼重心を推定する処理と、
    　を含む内燃機関制御方法。
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