JPH03109193A - 自動二輪車 - Google Patents
自動二輪車Info
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- JPH03109193A JPH03109193A JP24333489A JP24333489A JPH03109193A JP H03109193 A JPH03109193 A JP H03109193A JP 24333489 A JP24333489 A JP 24333489A JP 24333489 A JP24333489 A JP 24333489A JP H03109193 A JPH03109193 A JP H03109193A
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- Japan
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- cylinder
- exhaust pipe
- crankcase
- intake pipe
- pipe
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 11
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 230000003584 silencer Effects 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 239000006200 vaporizer Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
［産業上の利用分野］
本発明は、Ｖ形２サイクルエンジンを搭載した自動二輪
車に関する。 ［従来の技術］ 従来、例えば「特開昭６１−２０１８１３号公報」には
、自動二輪車に搭載されるＶ形２サイクルエンジンが開
示されている。このエンジンはクランクケース上に前向
きに延びる前部シリンダと、上向きに延びる後部シリン
ダを有しており、これら各シリンダの排気管はクランク
ケースの前方から下方を通して後方に導かれている。
車に関する。 ［従来の技術］ 従来、例えば「特開昭６１−２０１８１３号公報」には
、自動二輪車に搭載されるＶ形２サイクルエンジンが開
示されている。このエンジンはクランクケース上に前向
きに延びる前部シリンダと、上向きに延びる後部シリン
ダを有しており、これら各シリンダの排気管はクランク
ケースの前方から下方を通して後方に導かれている。
ところで、上記従来のＶ形エンジンでは、両方のシリン
ダの気化器を、各シリンダの後方に配置しているが、エ
ンジンや車体回りのレイアウトの都合上、前部シリンダ
の気化器を、この前部シリンダの上方に配置したいとい
う要望がある。 この構成とした場合、上記のように後部シリンダの排気
管は、クランクケースの前方を通して下方に導かれてい
るので、前部シリンダの気化器と後部シリンダの排気管
とがクランクケースの直前で左右に並ぶことになり、こ
の気化器に対する熱影響が極めて大きくなる虞れがあり
得る。 しかも、排気管と気化器とがクランクケースの前方に張
り出すので、これら排気管と気化器が前輪の直後に位置
することになる。 このため、前輪と気化器および排気管との干渉を避ける
ためには、エンジンの搭載位置をある程度後方にずらさ
ねばならなくなり、その分、ホイールベースが不所望に
長くなって車体のコンパクト化が妨げられる等の不具合
がある。 本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
前部シリンダの吸気管に対する熱影響を少なく抑えるこ
とができ、しかも、エンジンを前輪に近づけて、ホイー
ルベースを短くできるとともに、前部シリンダと後部シ
リンダのオフセット量も小さくすることができ、コンパ
クトな自動二輪車の提供を目的とする。 ［課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、クランク軸を収容したクラ
ンクケース上に、前向きに延びる前部シリンダと、上向
きに延びる後部シリンダを立設してなるＶ形エンジンを
備え、このＶ形エンジンの前部シリンダと後部シリンダ
を上記クランク軸の軸方向にオフセットさせるとともに
、上記前部シリンダを前輪の直後に位置させた自動二輪
車において、 上記前部シリンダに連なる吸気管を、クランクケースの
前方に向けて導出させ、この吸気管の導出端に燃料供給
装置を設けるとともに、上記後部シリンダの排気管を、
上記吸気管および前部シリンダの側方を通してクランク
ケースの下方に導き、このクランクケースの直前で左右
に並ぶ上記吸気管と排気管を、平面的に見て前方に進む
に従い互いに離間する方向に湾曲させ、これら吸気管と
排気管との間に前輪側に向って拡開された空間を形成し
て、この空間を上記前輪の延長上に位置させたことを特
徴としている。 ［作 用］ この構成によれば、前部シリンダの吸気管と後部シリン
ダの排気管とが互いに離間する方向に曲げられているの
で、燃料供給装置を排気管から極力遠ざけることができ
る。このため、燃料供給装置に対する熱影響を小さく抑
えることができ、前部シリンダの出力低下を未然に防止
できる。 しかも、吸気管路と排気管との間の空間が、前輪との干
渉を避ける逃げとなるので、エンジンを前輪に近づけて
配置することができ、従来のようにホイールベースが不
所望に長くなることもない。 また、後部シリンダの排気管が前部シリンダの側方から
遠ざかる方向に曲げられるので、この前部シリンダと後
部シリンダのオフセット量を小さくすることができ、そ
の分、エンジン幅も狭く抑えることができる。 〔実施例］ 以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづいて説明す
る。 第３図中符合ｌで示すフレームは、その前端にステアリ
ングヘッドバイブ２を備えている。ステアリングヘッド
バイブ２には倒立形のフロントフォーク３が枢支されて
おり、このフロントフォーク３の下端部には前輪４が支
持されている。 また、ステアリングヘッドバイブ２には後方斜め下向き
に延びる左右一対のメインバイブ５が連結されている。 メインバイブ５は、その基本断面形状が上下方向に縦長
な長方形状をなしており、このメインバイブ５の後端部
にはリヤアームブラケット６が連結されている。リヤア
ームブラケットＢの間にはリヤアーム７の前端部が介装
され、かつピボット軸８を介して枢支されている。 リヤアーム７は左右一対のアーム部材７ａ、７ｂを備え
ており、これらアーム部材７ａ、７ｂの後端部間には、
車軸１２を介して後輪９が支持されている。 そして、進行方向右側のアーム部材７ｂは、第５図に示
すように上方に向って凸となるように屈曲されており、
この屈曲部ｌＯの下方には、後輪９の前部側方に連なる
空間１１が形成されている。 なお、リヤアーム７は一本の油圧緩衝器１３によって懸
架されており、この油圧緩衝器１３は左右のアーム部材
Ｔａ、７ｂの前端部間に上下方向に沿って縦置きされて
いる。 ところで、上記メインバイブ５の下方には、水冷式のＶ
形２サイクル２気筒エンジン１５が配置されている。こ
のエンジン１５はメインバイブ５およびリヤアームブラ
ケットＢに支持されており、このエンジン１５のクラン
クケースｌＢ内には、−本のクランク軸■７が左右方向
に沿って横置きに収容されている。 クランクケース１Ｂは前ケースｌｅａと後ケースｔａｂ
とに分割されており、これら両ケースｌｅａ。 １６ｂの分割ラインＡは、クランク軸１７の軸心を通り
、かつクランクケース１６の上下方向に沿って延びてい
る。後ケース１６ｂの後部は図示しない変速機を収容し
た変速機ケース１６ｃを兼ねており、この変速機ケース
１６ｃの左側部にはエンジン動力を出力する駆動スプロ
ケット１８が設けられている。 そして、この駆動スプロケット１８と後輪９の従動スプ
ロケット１９との間には、チェーン２０が掛は渡されて
おり、このチェーン２０は左側のアーム部材７ａの上下
両側を通っている。 クランクケース１６の前ケースｌｅａには、上方斜め前
向きに延びる後部シリンダ２１と、前方斜め下向きに延
びる前部シリンダ２２が立設されている。 これらシリンダ２１．２２は自動二輪車を側方から見た
場合に、前方に向ってＶ形に配置されている。 そして、本実施例の場合、上記シリンダ２１．２２の挾
み角は９０″となっており、これらシリンダ２１．２２
内のピストン２３は、コンロッド２４を介して上記クラ
ンク軸１７上のクランクピンに連結されている。 したがって、後部シリンダ２１と前部シリンダ２２とは
、第２図からも分かるようにクランク軸１７の軸方向に
オフセットされており、この前部シリンダ２２の直前に
上記前輪４が位置されている。 クランクケース１６の上面には、後部シリンダ２１のク
ランク室２１ａに連なる吸気口２５と、前部シリンダ２
２のクランク室２２ａに連なる吸気口２Ｇが形成されて
いる。後部シリンダ２１の吸気口２５は、この後部シリ
ンダ２１の付は根の後部において斜め上向きに開口され
ており、この吸気口２５にはリード弁２７を介して燃料
供給装置としての気化器２８が接続されている。 また、前部シリンダ２２の吸気口２Ｂは、この前部シリ
ンダ２２の付は根の上部において前向きに開口されてお
り、この吸気口２Ｂにはリード弁２７を介して前向きに
延びる吸気管２９が接続されている。吸気管２９の前端
には気化器２８が接続されており、これら吸気管２９お
よび気化器２Ｂは前部シリンダ２２の上側に位置してい
る。 なお、後部シリンダ２１のクランク室２１ａと前部シリ
ンダ２２のクランク室２２ａは、クランクケースＩＢ内
において気密に区画されている。 後部シリンダ２１の前面および前部シリンダ２２の下面
には、夫々ピストン２３によって開閉される排気口３０
．３１が形成されている。後部シリンダ２１の排気口３
０は、上記前部シリンダ２２の吸気管２９の左側方にお
いて下向きに開口されており、この排気口３０の開口端
には排気管３２が接続されている。排気管３２はクラン
クケース１６の前方であり、かつ前部シリンダ２２の左
側方を通って下方に引き回されるとともに、この下端部
がクランクケース１Ｂの下方を通って後方に直線的に導
かれている。 すなわち、この排気管３２は、第１図に示すようにクラ
ンクケース１６の下方に進むに従い逐次拡径するフロン
トテーパ部３２ａと、このフロントテーパ部３２ａに連
続して最も大径となるボデ一部３２ｂと、このボデ一部
３２ｂの後端から後方に進むに従い逐次縮径するリヤテ
ーパ部３２ｃとで構成され、上記大径なボデ一部３２ｂ
がクランクケース１６の下方に位置されている。 そして、排気管３２のフロントテーバ部３２ａと前部シ
リンダ２２の吸気管２９とは、クランクケース１８の直
前において、前後方向に延びる車体中心線Ｘ１−Ｘｌの
左右両側に振り分けて配置されており、これらフロント
テーパ部３２ａと吸気管２９゛とは、第１図に示すよう
に平面的に見て前方に進むに従い互いに離間する方向に
曲げられている。 このため、フロントテーパ部３２ａと吸気管２９との間
には、前輪４側に向って拡開する略Ｖ形の空間３３が形
成されており、この空間３３は上記前輪４の延長上に位
置されている。 その上、上記エンジン１５を前方から見た場合、フロン
トテーパ部３２ａは前部シリンダ２２の左側方において
、この前部シリンダ２２から遠ざかる方向に円弧状に曲
がっており、その分、排気管長が長くなっている。 また、上記ボデ一部３２ｂに連なるリヤテーバ部３２ｃ
は、リヤアーム７の枢支部の下方において、左側のアー
ム部材７ａの下方を通って側方に導出されており、この
導出端にはサイレンサ３４が連結されている。 一方、前部シリンダ２２の排気口２Ｂは後方に向って開
口されており、この開口端には排気管３５が連結されて
いる。この排気管３５はクランクケースｌＢの下方を通
って後方に一直線状に導かれている。 そして、この排気管３５も上記排気管３２と同様に、後
方に進むに従い逐次拡径するフロントテーパ部３５ａと
、このフロントテーバ部３５ａに連続して最も大径とな
るボデ一部３５ｂと、このボデ一部３５ｂに連続して逐
次縮径するリヤテーバ部３５ｃとで構成されている。排
気管３５のフロントテーパ部３５ａは第１図に示すよう
に、クランクケース１６の下方において後部シリンダ２
１側の排気管３２のボデ一部３２ｂと略平行をなして後
方に延びており、これら両シリンダ２１．２２の排気管
３２．３５は、上記車体中心線Ｘ１−Ｘｌの左右両側に
振り分けて配置されている。 前部シリンダ２２側の排気管３５は、クランクケース１
６の下方から上記チェーン２０とは反対側、つまり右側
のアーム部材７ｂの下方に導かれており、その大径なボ
デ一部３５ｂが上記屈曲されたアーム部材７ｂの下方の
空間１１に挿通配置されている。そして、このボデ一部
３５ｂに連なるリヤテーバ部３５ｃは、後輪９の車軸１
２の直前において、右側のアーム部材７ｂの働方に導出
されており、この導出端にはサイレンサ３Ｂが連結され
ている。 なお、第１図中符号３９はエンジン１５の前方から側方
にかけてを覆うカウリングであり、このカウリング３９
の前面３９ａは、上記空間３３の前端開口部分に入り込
むように円弧状に湾曲されている。 このような構成によれば、クランクケース１６の直前に
おいて左右に並置される吸気管２９と排気管３２のフロ
ントテーバ部Ｈａを、前方に進むに従い互いに離間する
方向に曲げたので、この吸気管２９の前端の気化器２８
を排気管３２から極力遠ざけて配置することができる。 このため、吸気管２９と排気管３２とがクランクケース
１Ｂの直前で左右に並置されるにも拘らず、気化器２８
に対する熱影響を小さく抑えることができ、前部シリン
ダ２２の出力低下を未然に防止できる。 しかも、上記気化器２８と吸気管２９との間には、前輪
４側に向って拡開する空間３Ｂが形成され、この空間３
３は上記前輪４の延長上に位置するので、この空間３３
が前輪４と気化器２８および排気管３２との干渉を避け
る逃げとして機能することになる。 そして、本実施例の場合は、この空間３３の前方への開
口部分にカウリング３９の前面３９ａが入り込んでいる
ので、カウリング３９と前輪４との間の距離も充分に確
保することができる。 したがって、エンジン１５を前輪４に近づけて配置する
ことができ、その分、ホイールベースを短く抑えて、車
体をコンパクト化することができる。 また、排気管３２のフロントテーバ部３２ａが前部シリ
ンダ２２から遠ざかる方向に円弧状に曲げられているの
で、フロントテーバ部３２ａと前部シリンダ２２とが干
渉し合うこともなく、この前部シリンダ２２と後部シリ
ンダ２１のオフセット量を小さくすることができる。 このため、エンジン１５の幅も狭く抑えることができ、
このエンジン１５のコンパクト化にも寄与するといった
利点がある。 なお、上記実施例では、燃料供給装置として気化器を用
いたが、本発明はこれに限らず、例えば上記気化器に代
って燃料噴射装置を用いても良い。 また、本発明に係るＶ形エンジンは、２サイクルエンジ
ンに限らず、４サイクルエンジンであっても同様に実施
可能である。 ［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、前部シリンダ側の燃料供
給装置を排気管から極力遠ざけて配置することができる
ので、燃料供給装置に対する熱影響を小さく抑えること
ができ、前部シリンダの出力低下を防止できる。 しかも、排気管と吸気管との間の空間が、前輪と燃料供
給装置および排気管との干渉を避ける逃げとして機能す
るので、エンジンを前輪に近づけて配置することができ
、その分、ホイールベースを短く抑えて、車体をコンパ
クト化することができる。 それとともに、排気管と前部シリンダとが干渉し合うこ
ともないので、この前部シリンダと後部シリンダのオフ
セット量を小さくすることができ、エンジン幅も狭く抑
えることができる。
ダの気化器を、各シリンダの後方に配置しているが、エ
ンジンや車体回りのレイアウトの都合上、前部シリンダ
の気化器を、この前部シリンダの上方に配置したいとい
う要望がある。 この構成とした場合、上記のように後部シリンダの排気
管は、クランクケースの前方を通して下方に導かれてい
るので、前部シリンダの気化器と後部シリンダの排気管
とがクランクケースの直前で左右に並ぶことになり、こ
の気化器に対する熱影響が極めて大きくなる虞れがあり
得る。 しかも、排気管と気化器とがクランクケースの前方に張
り出すので、これら排気管と気化器が前輪の直後に位置
することになる。 このため、前輪と気化器および排気管との干渉を避ける
ためには、エンジンの搭載位置をある程度後方にずらさ
ねばならなくなり、その分、ホイールベースが不所望に
長くなって車体のコンパクト化が妨げられる等の不具合
がある。 本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
前部シリンダの吸気管に対する熱影響を少なく抑えるこ
とができ、しかも、エンジンを前輪に近づけて、ホイー
ルベースを短くできるとともに、前部シリンダと後部シ
リンダのオフセット量も小さくすることができ、コンパ
クトな自動二輪車の提供を目的とする。 ［課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、クランク軸を収容したクラ
ンクケース上に、前向きに延びる前部シリンダと、上向
きに延びる後部シリンダを立設してなるＶ形エンジンを
備え、このＶ形エンジンの前部シリンダと後部シリンダ
を上記クランク軸の軸方向にオフセットさせるとともに
、上記前部シリンダを前輪の直後に位置させた自動二輪
車において、 上記前部シリンダに連なる吸気管を、クランクケースの
前方に向けて導出させ、この吸気管の導出端に燃料供給
装置を設けるとともに、上記後部シリンダの排気管を、
上記吸気管および前部シリンダの側方を通してクランク
ケースの下方に導き、このクランクケースの直前で左右
に並ぶ上記吸気管と排気管を、平面的に見て前方に進む
に従い互いに離間する方向に湾曲させ、これら吸気管と
排気管との間に前輪側に向って拡開された空間を形成し
て、この空間を上記前輪の延長上に位置させたことを特
徴としている。 ［作 用］ この構成によれば、前部シリンダの吸気管と後部シリン
ダの排気管とが互いに離間する方向に曲げられているの
で、燃料供給装置を排気管から極力遠ざけることができ
る。このため、燃料供給装置に対する熱影響を小さく抑
えることができ、前部シリンダの出力低下を未然に防止
できる。 しかも、吸気管路と排気管との間の空間が、前輪との干
渉を避ける逃げとなるので、エンジンを前輪に近づけて
配置することができ、従来のようにホイールベースが不
所望に長くなることもない。 また、後部シリンダの排気管が前部シリンダの側方から
遠ざかる方向に曲げられるので、この前部シリンダと後
部シリンダのオフセット量を小さくすることができ、そ
の分、エンジン幅も狭く抑えることができる。 〔実施例］ 以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづいて説明す
る。 第３図中符合ｌで示すフレームは、その前端にステアリ
ングヘッドバイブ２を備えている。ステアリングヘッド
バイブ２には倒立形のフロントフォーク３が枢支されて
おり、このフロントフォーク３の下端部には前輪４が支
持されている。 また、ステアリングヘッドバイブ２には後方斜め下向き
に延びる左右一対のメインバイブ５が連結されている。 メインバイブ５は、その基本断面形状が上下方向に縦長
な長方形状をなしており、このメインバイブ５の後端部
にはリヤアームブラケット６が連結されている。リヤア
ームブラケットＢの間にはリヤアーム７の前端部が介装
され、かつピボット軸８を介して枢支されている。 リヤアーム７は左右一対のアーム部材７ａ、７ｂを備え
ており、これらアーム部材７ａ、７ｂの後端部間には、
車軸１２を介して後輪９が支持されている。 そして、進行方向右側のアーム部材７ｂは、第５図に示
すように上方に向って凸となるように屈曲されており、
この屈曲部ｌＯの下方には、後輪９の前部側方に連なる
空間１１が形成されている。 なお、リヤアーム７は一本の油圧緩衝器１３によって懸
架されており、この油圧緩衝器１３は左右のアーム部材
Ｔａ、７ｂの前端部間に上下方向に沿って縦置きされて
いる。 ところで、上記メインバイブ５の下方には、水冷式のＶ
形２サイクル２気筒エンジン１５が配置されている。こ
のエンジン１５はメインバイブ５およびリヤアームブラ
ケットＢに支持されており、このエンジン１５のクラン
クケースｌＢ内には、−本のクランク軸■７が左右方向
に沿って横置きに収容されている。 クランクケース１Ｂは前ケースｌｅａと後ケースｔａｂ
とに分割されており、これら両ケースｌｅａ。 １６ｂの分割ラインＡは、クランク軸１７の軸心を通り
、かつクランクケース１６の上下方向に沿って延びてい
る。後ケース１６ｂの後部は図示しない変速機を収容し
た変速機ケース１６ｃを兼ねており、この変速機ケース
１６ｃの左側部にはエンジン動力を出力する駆動スプロ
ケット１８が設けられている。 そして、この駆動スプロケット１８と後輪９の従動スプ
ロケット１９との間には、チェーン２０が掛は渡されて
おり、このチェーン２０は左側のアーム部材７ａの上下
両側を通っている。 クランクケース１６の前ケースｌｅａには、上方斜め前
向きに延びる後部シリンダ２１と、前方斜め下向きに延
びる前部シリンダ２２が立設されている。 これらシリンダ２１．２２は自動二輪車を側方から見た
場合に、前方に向ってＶ形に配置されている。 そして、本実施例の場合、上記シリンダ２１．２２の挾
み角は９０″となっており、これらシリンダ２１．２２
内のピストン２３は、コンロッド２４を介して上記クラ
ンク軸１７上のクランクピンに連結されている。 したがって、後部シリンダ２１と前部シリンダ２２とは
、第２図からも分かるようにクランク軸１７の軸方向に
オフセットされており、この前部シリンダ２２の直前に
上記前輪４が位置されている。 クランクケース１６の上面には、後部シリンダ２１のク
ランク室２１ａに連なる吸気口２５と、前部シリンダ２
２のクランク室２２ａに連なる吸気口２Ｇが形成されて
いる。後部シリンダ２１の吸気口２５は、この後部シリ
ンダ２１の付は根の後部において斜め上向きに開口され
ており、この吸気口２５にはリード弁２７を介して燃料
供給装置としての気化器２８が接続されている。 また、前部シリンダ２２の吸気口２Ｂは、この前部シリ
ンダ２２の付は根の上部において前向きに開口されてお
り、この吸気口２Ｂにはリード弁２７を介して前向きに
延びる吸気管２９が接続されている。吸気管２９の前端
には気化器２８が接続されており、これら吸気管２９お
よび気化器２Ｂは前部シリンダ２２の上側に位置してい
る。 なお、後部シリンダ２１のクランク室２１ａと前部シリ
ンダ２２のクランク室２２ａは、クランクケースＩＢ内
において気密に区画されている。 後部シリンダ２１の前面および前部シリンダ２２の下面
には、夫々ピストン２３によって開閉される排気口３０
．３１が形成されている。後部シリンダ２１の排気口３
０は、上記前部シリンダ２２の吸気管２９の左側方にお
いて下向きに開口されており、この排気口３０の開口端
には排気管３２が接続されている。排気管３２はクラン
クケース１６の前方であり、かつ前部シリンダ２２の左
側方を通って下方に引き回されるとともに、この下端部
がクランクケース１Ｂの下方を通って後方に直線的に導
かれている。 すなわち、この排気管３２は、第１図に示すようにクラ
ンクケース１６の下方に進むに従い逐次拡径するフロン
トテーパ部３２ａと、このフロントテーパ部３２ａに連
続して最も大径となるボデ一部３２ｂと、このボデ一部
３２ｂの後端から後方に進むに従い逐次縮径するリヤテ
ーパ部３２ｃとで構成され、上記大径なボデ一部３２ｂ
がクランクケース１６の下方に位置されている。 そして、排気管３２のフロントテーバ部３２ａと前部シ
リンダ２２の吸気管２９とは、クランクケース１８の直
前において、前後方向に延びる車体中心線Ｘ１−Ｘｌの
左右両側に振り分けて配置されており、これらフロント
テーパ部３２ａと吸気管２９゛とは、第１図に示すよう
に平面的に見て前方に進むに従い互いに離間する方向に
曲げられている。 このため、フロントテーパ部３２ａと吸気管２９との間
には、前輪４側に向って拡開する略Ｖ形の空間３３が形
成されており、この空間３３は上記前輪４の延長上に位
置されている。 その上、上記エンジン１５を前方から見た場合、フロン
トテーパ部３２ａは前部シリンダ２２の左側方において
、この前部シリンダ２２から遠ざかる方向に円弧状に曲
がっており、その分、排気管長が長くなっている。 また、上記ボデ一部３２ｂに連なるリヤテーバ部３２ｃ
は、リヤアーム７の枢支部の下方において、左側のアー
ム部材７ａの下方を通って側方に導出されており、この
導出端にはサイレンサ３４が連結されている。 一方、前部シリンダ２２の排気口２Ｂは後方に向って開
口されており、この開口端には排気管３５が連結されて
いる。この排気管３５はクランクケースｌＢの下方を通
って後方に一直線状に導かれている。 そして、この排気管３５も上記排気管３２と同様に、後
方に進むに従い逐次拡径するフロントテーパ部３５ａと
、このフロントテーバ部３５ａに連続して最も大径とな
るボデ一部３５ｂと、このボデ一部３５ｂに連続して逐
次縮径するリヤテーバ部３５ｃとで構成されている。排
気管３５のフロントテーパ部３５ａは第１図に示すよう
に、クランクケース１６の下方において後部シリンダ２
１側の排気管３２のボデ一部３２ｂと略平行をなして後
方に延びており、これら両シリンダ２１．２２の排気管
３２．３５は、上記車体中心線Ｘ１−Ｘｌの左右両側に
振り分けて配置されている。 前部シリンダ２２側の排気管３５は、クランクケース１
６の下方から上記チェーン２０とは反対側、つまり右側
のアーム部材７ｂの下方に導かれており、その大径なボ
デ一部３５ｂが上記屈曲されたアーム部材７ｂの下方の
空間１１に挿通配置されている。そして、このボデ一部
３５ｂに連なるリヤテーバ部３５ｃは、後輪９の車軸１
２の直前において、右側のアーム部材７ｂの働方に導出
されており、この導出端にはサイレンサ３Ｂが連結され
ている。 なお、第１図中符号３９はエンジン１５の前方から側方
にかけてを覆うカウリングであり、このカウリング３９
の前面３９ａは、上記空間３３の前端開口部分に入り込
むように円弧状に湾曲されている。 このような構成によれば、クランクケース１６の直前に
おいて左右に並置される吸気管２９と排気管３２のフロ
ントテーバ部Ｈａを、前方に進むに従い互いに離間する
方向に曲げたので、この吸気管２９の前端の気化器２８
を排気管３２から極力遠ざけて配置することができる。 このため、吸気管２９と排気管３２とがクランクケース
１Ｂの直前で左右に並置されるにも拘らず、気化器２８
に対する熱影響を小さく抑えることができ、前部シリン
ダ２２の出力低下を未然に防止できる。 しかも、上記気化器２８と吸気管２９との間には、前輪
４側に向って拡開する空間３Ｂが形成され、この空間３
３は上記前輪４の延長上に位置するので、この空間３３
が前輪４と気化器２８および排気管３２との干渉を避け
る逃げとして機能することになる。 そして、本実施例の場合は、この空間３３の前方への開
口部分にカウリング３９の前面３９ａが入り込んでいる
ので、カウリング３９と前輪４との間の距離も充分に確
保することができる。 したがって、エンジン１５を前輪４に近づけて配置する
ことができ、その分、ホイールベースを短く抑えて、車
体をコンパクト化することができる。 また、排気管３２のフロントテーバ部３２ａが前部シリ
ンダ２２から遠ざかる方向に円弧状に曲げられているの
で、フロントテーバ部３２ａと前部シリンダ２２とが干
渉し合うこともなく、この前部シリンダ２２と後部シリ
ンダ２１のオフセット量を小さくすることができる。 このため、エンジン１５の幅も狭く抑えることができ、
このエンジン１５のコンパクト化にも寄与するといった
利点がある。 なお、上記実施例では、燃料供給装置として気化器を用
いたが、本発明はこれに限らず、例えば上記気化器に代
って燃料噴射装置を用いても良い。 また、本発明に係るＶ形エンジンは、２サイクルエンジ
ンに限らず、４サイクルエンジンであっても同様に実施
可能である。 ［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、前部シリンダ側の燃料供
給装置を排気管から極力遠ざけて配置することができる
ので、燃料供給装置に対する熱影響を小さく抑えること
ができ、前部シリンダの出力低下を防止できる。 しかも、排気管と吸気管との間の空間が、前輪と燃料供
給装置および排気管との干渉を避ける逃げとして機能す
るので、エンジンを前輪に近づけて配置することができ
、その分、ホイールベースを短く抑えて、車体をコンパ
クト化することができる。 それとともに、排気管と前部シリンダとが干渉し合うこ
ともないので、この前部シリンダと後部シリンダのオフ
セット量を小さくすることができ、エンジン幅も狭く抑
えることができる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は排気管の配管
形状を示す底面図、第２図は第３図中■線方向から見た
矢視図、第３図は自動二輪車の左側面図、第４図はエン
ジンを一部断面した側面図、第５図は排気管とリヤアー
ムの関係を示す右側面図である。 ４・・・前輪、１５・・・Ｖ形エンジン（Ｖ形２サイク
ル２気筒エンジン）、ＩＢ・・・クランクケース、１７
・・・クランク軸、２１・・・後部シリンダ、２２・・
・前部シリンダ、２８・・・燃料供給装置（気化器）、
２９・・・吸気管、３２．３５・・・排気管、３３・・
・空間。
形状を示す底面図、第２図は第３図中■線方向から見た
矢視図、第３図は自動二輪車の左側面図、第４図はエン
ジンを一部断面した側面図、第５図は排気管とリヤアー
ムの関係を示す右側面図である。 ４・・・前輪、１５・・・Ｖ形エンジン（Ｖ形２サイク
ル２気筒エンジン）、ＩＢ・・・クランクケース、１７
・・・クランク軸、２１・・・後部シリンダ、２２・・
・前部シリンダ、２８・・・燃料供給装置（気化器）、
２９・・・吸気管、３２．３５・・・排気管、３３・・
・空間。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 クランク軸を収容したクランクケース上に、前向きに延
びる前部シリンダと、上向きに延びる後部シリンダを立
設してなるＶ形エンジンを備え、このＶ形エンジンの前
部シリンダと後部シリンダを上記クランク軸の軸方向に
オフセットさせるとともに、上記前部シリンダを前輪の
直後に位置させた自動二輪車において、 上記前部シリンダに連なる吸気管を、クランクケースの
前方に向けて導出させ、この吸気管の導出端に燃料供給
装置を設けるとともに、上記後部シリンダの排気管を、
上記吸気管および前部シリンダの側方を通してクランク
ケースの下方に導き、このクランクケースの直前で左右
に並ぶ上記吸気管と排気管を、平面的に見て前方に進む
に従い互いに離間する方向に湾曲させ、これら吸気管と
排気管との間に前輪側に向って拡開された空間を形成す
るとともに、この空間を上記前輪の延長上に位置させた
ことを特徴とする自動二輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1243334A JP3068141B2 (ja) | 1989-09-21 | 1989-09-21 | 自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1243334A JP3068141B2 (ja) | 1989-09-21 | 1989-09-21 | 自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03109193A true JPH03109193A (ja) | 1991-05-09 |
| JP3068141B2 JP3068141B2 (ja) | 2000-07-24 |
Family
ID=17102278
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1243334A Expired - Fee Related JP3068141B2 (ja) | 1989-09-21 | 1989-09-21 | 自動二輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3068141B2 (ja) |
-
1989
- 1989-09-21 JP JP1243334A patent/JP3068141B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3068141B2 (ja) | 2000-07-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |