JPH03107664A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、電磁弁によってシフトバルブを切換えるよう
にすると共に、シフトレンジが所定のレンジにあるとき
に、特定の油路を切換えて使用することのある自動変速
機の油圧制御装置に係り、特に、コスト的に高価な電磁
弁を共有することにより低コスト化、軽量化を図るよう
にした自動変速機の油圧制御装置に関する。

【従来の技術】

自動変速機は、−ｆｆｉにシフトバルブによって複数の
摩擦係合装置の係台状懇を選択的に切換え、変速段を切
換えることができるように構成されている。 近年、車両の走行状態を、変速段の決定により適確に反
映させるために、このシフトバルブを電磁弁によって電
子制御するようにしたものが知られている（例えば特開
昭６Ｏ−１３１３３０）。 ところで、シフトレンジが所定のレンジ（例えばＬレン
ジあるいは２レンジ等のエンジンブレーキ作用レンジ）
にあるときに、特定の油路を切換えて使用するような構
成を取ることがある０例えば、変速ショック低減の目的
で２速レンジにおける第１速段としレンジにおける第１
遠段とでコースト用（エンジンブレーキ用）摩擦係合装
置への油路を切換えるというような制御である（別途提
出の特許上！！’Ｊｉｍ。

【発明が解決しようとする課題］ しかしながら、特定の油路を切換えて使用する場合、特
にその切換えを電子的に制御したい場合、当然に油路を
切換えるための電磁弁が新たに必要となる。 しかしながら、電磁弁のコストは油圧制御装置の中でも
かなり高く、油路の切換えを行う必要のある部位にその
都度電磁弁を配置していた場合には、コストの上昇が非
常に大きくなり、又電磁弁設置のためのスペースが必要
となるだけでなく重量増大につながることにもなる。 本発明は、このような従来の問題に孟みてなされたもの
であって、シフトバルブの切換えに用いている電磁弁を
特定の油路切換えるための電磁弁として兼用し、もって
コストの低減、及び電磁弁によって占められるスペース
の削減や重量の軽減を図ることを目的とする。 【課題を解決するための手段】 本発明は、第１図にその要旨を示すように、電磁弁によ
ってシフトバルブを切換えるようにすると共に、シフト
レンジが所定のレンジにあるときに、所定の油路を切換
えて使用することのある自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記シフトバルブのうち、シフトレンジが前記所
定のレンジにあるときには関与することのないシフトバ
ルブを、シフトレンジが前記所定のレンジにあるときに
発生される油圧によって特定の側に固定すると共に、こ
の状態で、当該シフトバルブを制御するために設けられ
ている前記電磁弁を、前記特定の油路の切換え用として
兼用する油路構成としたことにより、前記目的を達成し
たものである。

【作用】

本発明においては、まずシフトバルブのうち、シフトレ
ンジが前記所定のレンジにあるときには関与することの
ないシフトバルブを選択する０例えば、Ｌレンジあるい
は２レンジのときに特定の油路を切換えるような制御を
行う場合には、第３速段と第４速段とを切換えるような
シフトバルブがこれに該当することになる。 一方、シフトレンジが前記所定のレンジにあるときには
、一般にこのシフトレンジに応じてマニュアルバルブに
よって発生される油圧が存在するため、この油圧によっ
て前記選択したシフトバルブを特定の側、即ちそのシフ
トレンジならば常に位置されるべき方の側に固定する。 この状態で、予め当該シフトバルブを制御するなめに設
けられている電磁弁を、前記特定の油路の切換え用とし
て用いるものである。シフトバルブはシフトレンジが所
定のレンジのあるときに発生される油圧によって固定さ
れているなめ、本来ならばシフトバルブを制御するため
の電磁弁をＯＮ・０ＦＦＬ、てもシフトバルブには何ら
の影響も及ばない、従って、「シフトレンジが所定のレ
ンジにあるときに特定の油路を切換える」という目的の
ために、シフトバルブ用の電磁弁を自由に使うことがで
きるようになる。 その結果少なくとも１個の電磁弁を新たに設ける必要が
なくなり、電磁弁を追加することによるコストの上昇を
防止し、又スペース増大の防止、重量増大の防止を図る
ことができるようになる。 なお、本発明においては前記「所定のレンジ」は特に限
定されない０例えば、何らかの理由でシフトレンジがリ
バースレンジや３レンジにあるときに、ある条件に依存
して特定の油路を切換えて使用する場合にも本発明を適
用することができる。 この場合、シフトレンジが「リバースレンジ」、あるい
は「３レンジ」にあるときに、切換えられることのない
シフトバルブならばどれを使っても同様に本発明を適用
することができる。

【実施例】

以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、第２変速機部４０と、前進３段
、後進１段の第１変速機部６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は第２変速機部４０における遊星
歯車装置のキャリア４１に連結されている。 前記第２変速機部４０においては、このキャリア４１に
よって回転可能に支持されたプラネタリビニオン４２が
サンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、
サンギヤ４３とキャリア４１との間には、クラッチＣｏ
及び一方向クラッチＦｏが設けられており、サンギヤ４
３とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢＯが設けら
れている。 前記第１変速機部６０には、遊星歯車装置としてフロン
ト側及びリヤ側の２列が備えられている。 この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リ
ングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．６５、
及びキャリア６６．６７からなる。 第２変速機部４０のリングギヤ４４は、クラッチＣ１を
介して前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記
リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラッチＣ２
が設けられている。更に、前記キャリア６６は、前記リ
ングギヤ６３と連結されており、これらキャリア６６及
びリングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方
、前記キャリア６７とハウジングＨｕとの間にはブレー
キＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられており、更に
、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、一方向ク
ラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、又、サン
ギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ１が
設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度θを検出するスロットルセンサ１００、及び車速
Ｎｏを検出する車速センサ１０２等の信号を入力された
中央処理装置＜ＥＣＵ＞１０４によって、予め設定され
た変速パターンに従って油圧制御回路１０６内のソレノ
イド８丁〜Ｓ３が駆動・＊Ｊ御され、第３図Ｂ部分に示
されるような、各クラッチ、ブレーキ等の継合の組合せ
が行われて変速制御がなされる。 又、第３図においてＯ印は停台状態を示している。又、
Ｘ印はエンジンブレーキを効かせる際に停台状態とされ
ることを示している。 第３図から明らかなように、この自動変速機にあっては
、第１速段、第２速段においてエンジンブレーキをきか
せようとしたときには、同一のコースト用ブレーキＢ３
が係合させられるようになっている。しかしながら、シ
フトレンジが２レンジにあるときには、第１速段から第
２速段へのアップシフトが許容されるため、コースト状
態のままこのアップシフトが行われると、ギヤ比の切換
えによってエンジン回転数が引き下げられるため、変速
過渡時にイナーシャトルクが発生し、自動変速機の出力
軸は被駆動→駆動と変化し、変速の終了と共に再び被駆
動に変化することになる。そこで、この実施例では、こ
の２レンジにおける当該アップシフトのローギヤ側の変
速段、即ち、第１速段においては、当該ブレーキＢ３が
係合しないような構成とし、このような駆動方向の反転
による変速ショックが発生しないようにしている。そし
て、これを実現するために本発明を適用している。 第４図に、これを実現するための油圧制御装置を示す。 図において、１５０が運転席の横に設けられた図示せぬ
シフトレバ−に直結されると共に、シフトレバ−によっ
て選択されたシフトレンジの位置にそのスプール１５１
が位置法めされるマニュアルバルブ、１６０は第１変速
機部６０の第１速状態と第２５１Ｌ状態とを切換えるた
めの１−２シフトバルブ、１７０は、第１変速機部６０
の第２速状態と第３速状態とを切換えるための２−３シ
フトバルブ、１８０は、第２変速機部４０のローギヤ状
態及びハイギヤ状態を切換えるためのＬ−Ｈシフトバル
ブである。 これらの１−２シフトバルブ１６０．２−３シフトバル
ブ１７０、Ｌ−Ｈシフトバルブ１８０は、それぞれソレ
ノイド８１〜Ｓ３の０Ｎ−ＯＦＦによって切換えられる
。 ソレノイド８１〜Ｓ３は、前述したように、スロットル
開度θ及び車速Ｎｏ等の信号により、予め設定された変
速パターンに従って中央処理装置１０４からの指令によ
ってそれぞれの０Ｎ−ＯＦＦが選択され、これらの選択
の組合わせにより第１速段から第６速段までが実現され
る（第３図Ａ部分参照）。 ここまでの基本的な構成は特に従来と異なるところはな
い。 この実施例では、シフトレンジが２レンジ及びＬレンジ
のいずれに設定されたときでも、マニュアルバルブ１５
０のボート１５２からライン圧ＰＬが発生されるように
マニュアルバルブのスプール位置及びボート位置が設定
されている。従って、Ｌレンジの第１速段のときはＢ３
を係合させ、２レンジの第１速段のときにはＢ３を係合
させないようにするには、これを切換える必要が生じる
。 これを切換えるのがリレーバルブ２００である。 このリレーバルブ２００は、従って、何らかの方法でＬ
レンジと２レンジとで切換えられる構成としなければな
らない、そこで、この切換えのために本来第１変速機部
６０の２−３シフトパルプを切換えるために用いられて
いるソレノイドＳ２を兼用させるようにしたものである
。なお、上述の説明で明らかなように、本発明でいう「
所定のレンジ」はこの実施例では「Ｌレンジ又は２レン
ジ」に相当している。 リレーバルブ２００には、マニュアルバルブ１５０のボ
ート１５２から発生されたライン圧ＰＬが、２−３シフ
トバルブ１７０のボート１７１．１７２、更にはローコ
ーストモジュレータバルブ２１０のボート２１１．２１
２を介してボート２０２に入力されるようになっている
。 このリレーバルブ２００は、シフトレバ−がＬレンジと
されている場合、ソレノイドＳ２、即ち、本来第１変速
機部６０の２−３シフトバルブ１７０を駆動するために
設けられているソレノイドＳ２をＯＦＦとすることによ
り発生する信号圧がボート２０１に加わることにより、
スプール２０１が上方に固定されて図の右半分の状態と
される。 その結果、ボート２０２に入力されてきたライン圧ＰＬ
がボート２０３側から出力される。 又、このリレーバルブ２００は、シフトレンジが２レン
ジとされた場合、ソレノイド３２　（２−３シフトバル
ブ１９０を駆動するために設けられているソレノイド）
をＯＮとすることにより、ボート２０１にかけられてい
た信号圧がドレンされ、スプリングＦ１の付勢力によっ
てスプールが下方に固定されて図の左半分の状態とされ
る。その結果、ボート２０２に入力されてきたライン圧
ＰＬがボート２０４側から出力される。 このように、リレーバルブ２００は、この実施例では、
ソレノイドＳ２を０Ｎ−ＯＦＦすることにより、シフト
レンジがＬレンジのときと２レンジのときとで図の右半
分、左半分の状態にそれぞれ切換えられるようになって
いる。 即ち、上述した構成は、本来第１変速機部の第２速状態
と第３速状態とを切換える２−３シフトバルブ１７０を
切換えるために設けられているソレノイドＳ２を、リレ
ーバルブ２００の切換えのために兼用させてコストの低
減を図ろうとしたもので、マニュアルバルブがＬレンジ
及び２レンジのいずれの場合でも発生するライン圧ＰＬ
をボート１７３にかけることによって２−３シフトバル
ブ１７０のスプールを第１変速機部６０の第１速状態側
（右半分の状態）に固定し、ソレノイドＳ２を自由に０
Ｎ−ＯＦＦしても２−３シフトバルブ１７０に影響が及
ばない状態とした上で、当該ソレノイドＳ２をリレーバ
ルブ２００の切換え用に用いているものである。即ち、
２−３シフｌ−バルブ１７０は、シフトレンジがＬ又は
２レンジのときは、第１変速機部６０を第１速状態にす
べく（第３図参照）必ず右半分の状態にならなければな
らないため、この状態をソレノイドＳ２によって作るの
ではなく、ボート１７３にマニュアルバルブ１５０から
発生されるライン圧ＰＬをかけることによって達成させ
、ソレノイドＳ２を自由な状態としているものである。 このようにして２レンジのときにはボート２０４にライ
ン圧ＰＬが出力される。このボート２０４に出力された
ライン圧ＰＬは、第２変速機部４０を切換えるためのＬ
−Ｈシフトバルブ１８０のボート１８１に入力される。 Ｌ−Ｈシフトバルブ１８０は、ソレノイドＳ３の０Ｎ−
ＯＦＦによって図の右半分及び左半分の状態に切換えら
れるもので、第１速段の状態ではソレノイドＳ３がＯＦ
Ｆとされてボート１８２に油圧がかかつて左半分の状態
とされ、第２速段の状態ではソレノイドＳ３がＯＮとさ
れることによってボート１８２に油圧がかからなくなっ
てスプリングＦ２の付勢力によって右半分の状態とされ
るものである。従って、ボート１８１にかかったライン
圧ＰＬは、第１速段の状態のときにのみボート１８３か
ら取出されてチエツクバルブ２２０のボート２２１にか
かり、第２速段の状態ではそのままカット（ドレンはさ
れない）状態とされるようになる。 チエツクバルブ２２０は、ボート２２１又は２２２のい
ずれかに油圧がかかったときにこの油圧をボート２２３
に出力する。ボート２２１には上述したようにシフトレ
ンジが２レンジであり、且つＬ−Ｈシフトバルブ１８０
がＨ状態のとき、即ち、第２速段の状態のときにのみラ
イン圧がかかり、ボート２２２には、シフトレンジがＬ
レンジのときにのみリレーバルブ２００のボート２０３
から出力されるライン圧ＰＬがかけられるため、結局、
Ｌレンジ及び２レンジの第２速段のときにのみボート２
２３にコースト専用ブレーキＢ３の係合圧が発生される
ことになる。この係合圧は、１−２シフトバルブ１６０
のボート１８１．１８２を通り、更にチエツクバルブ２
３０のボート２３１．２３２を通ってブレーキＢ３に至
るようになっている。ここで、１−２シフトバルブ１６
０を経過させるようにしたのは、１−２シフトバルブが
２速状態（図の左半分の状態）にあるときには、（エン
ジンのオーバーランを防止するなめ）ブレーキＢ３を係
合させないようにするためである。 なお、チエツクバルブ２３０は、ブレーキＢ３が、シフ
トレンジがリバースレンジのときにも係合させられるこ
とに鑑み、Ｌレンジ及び２レンジでの係合との切換えを
干渉することなく行わせるなめのものである。 この実施例では、シフトレンジがＬレンジ又は２レンジ
であるときに、Ｌレンジの第１速段と２レンジの第１速
段とを切換えるための電磁弁として、２−３シフトバル
ブ用の電磁弁（ソレノイドＳ２）を兼用させるようにし
たため、高価な電磁弁を１個節約でき、コスト低減、収
容スペースの削減、重量軽減が図れるようになる。 又、この実施例では、このようにしてコースト専用ブレ
ーキＢ３をシフトレンジがＬレンジにあるとき及び２レ
ンジの第２迷段の状態にあるときにのみ係合させること
ができ、２レンジの第１速段状態では非係合の状態とす
ることができるため、２レンジにおける第１速段から第
２速段へのコースト時のアップシフトが極めて円滑に実
行される。 なお、この構成をとることにより、当然に２速レンジの
第１速段ではエンジンブレーキが効かないようになるが
、エンジンブレーキを効かせようとするときは、スロッ
トル開度が零又は零に近くなったときであるため、変速
マツプの特性上変速段は速やかに第２速段側とされるた
め、実用上従来と全く同様な運転操作が実行される。そ
のため、特に問題は発生しない。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、油路を切換えるた
めに既にある電磁弁を利用できるため、コスト低減、収
容スペースの削減、及び重量軽減が図れるようになると
いう優れた効果が得られるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明が適用された車両用自動変速機のスケルトン図、 第３図は、上記自動変速機の摩擦係合装置の作用状態を
示す線図、 第４図は、上記自動変速機の油圧制御装置の要部を示す
油圧回路図である。 ５０・・・マニュアルバルブ、 ６０・・・１−２シフトバルブ、 ７０・・・２−３シフトパルプ （ロックされるシフトバルブ）、 ８０・・・Ｌ−Ｈシフトバルブ、 ００・・・リレーバルブ、 １０・・・ローコーストモジュレータバルブ、２０・・
・チエツクバルブ、 ２・・・兼用されるソレノイド（電磁弁）、３・・・コ
ースト専用バルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）電磁弁によつてシフトバルブを切換えるようにす
   ると共に、シフトレンジが所定のレンジにあるときに、
   特定の油路を切換えて使用することのある自動変速機の
   油圧制御装置において、前記シフトバルブのうち、シフ
   トレンジが前記所定のレンジにあるときには関与するこ
   とのないシフトバルブを、シフトレンジが前記所定のレ
   ンジにあるときに発生される油圧によつて特定の側に固
   定すると共に、この状態で、当該シフトバルブを制御す
   るために設けられている前記電磁弁を、前記特定の油路
   の切換え用として兼用する油路構成としたことを特徴と
   する自動変速機の油圧制御装置。