JPH0286951A - 小形雪上車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、Ｖ形２サイクルエンジンを搭載した小形雪上
車に関する。

〔従来の技術〕

小形雪上車用のエンジンとしては、構造が簡単で、しか
も寒冷時での始動性が良好な２サイクルエンジンが用い
られており、従来、その気筒数と配列は、例えば「実開
昭５４−６７３０号公報」に見られるように、単気筒あ
るいは並列二気筒が主流をなしている。

ところで、最近では新雪あるいは深雪での走破性を高め
るとともに、余裕のある走行を可能とするため、エンジ
ンを多気筒化して性能を高めたいという要望がある。こ
の場合、複数の気筒をクランク軸の軸方向に並べた、い
わゆる並列多気筒工ンジンとすると、シリンダの幅が車
体の左右方向に広がり、手狭なエンジンルーム内に収容
しきれなくなる虞れがあるため、シリンダ配置を車体の
前後方向に沿ってＶ形としたＶ形多気筒エンジンを採用
することが試みられている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、この■形多気筒エンジンでは、一対のシリン
ダが車体の前後方向に別々に突出するため、並列多気筒
エンジンのように吸気通路を一方向に揃えて開口させる
ことが難しく、この吸気通路の開口端に接続される気化
器は、各シリンダの周囲に開いたスペースに独立して配
置せざるを得なくなる。

このため、シリンダ回りのスペースが気化器やこれに連
なるエアクリーナによって専有されてしまうから、エン
ジンの全高や幅が大きくなる等、■形エンジン本来の利
点が失われてしまい、エンジンルームを構成するシュラ
ウドを太き（脹らませなくてはならない等の不具合が生
じる。

また、各シリンダと気化器とを結ぶ吸気通路も、相対向
するシリンダを避けて引き回す必要があるから、吸気通
路が複雑に折れ曲がって通路長が長くなるとともに、前
部シリンダと後部シリンダとで吸気通路の長さにばらつ
きが生じ易く、効率の良い吸気を行なう上での妨げとな
るといった問題もある。

したかって、本発明は、吸気系を含むエンジン全体がコ
ンパクトに纏まり、限られた大きさのエンジンルーム内
に無理なく配置することができ、しかも、吸気通路の長
さを短くできるとともに、長さのばらつきも少なく抑え
ることができ、エンジン性能を高めることができる小形
雪上車の提供を目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、本発明においては、車体前部のエンジンルーム
内に、トラック駆動用の２サイクルエンジンを収容した
小形雪上車を前提とし、上記エンジンはクランクケース
の前部から前方に向って突出する前部シリンダと、クラ
ンクケースの上面から上方に突出する後部シリンダとを
有し、かつ上記クランクケースの内部に前部シリンダお
よび後部シリンダに対応する二本のクランク軸を車体の
左右方向に沿って横置きに配置したＶ形多気筒エンジン
であり、この後部シリンダのクランク軸を前部シリンダ
のクランク軸よりも上方に配置するとともに、上記クラ
ンクケースの後部には前部シリンダおよび後部シリンダ
に個別に連なる吸気通路を後方に向って開口させ、これ
ら吸気通路のうち、前部シリンダに連なる吸気通路の開
口端を後部シリンダの下方に位置させるとともに、後部
シリンダに連なる吸気通路の開口端を後部シリンダの後
方に位置させ、これら各吸気通路の開口端に気化器を接
続したことを特徴としている。

〔作用〕

この構成によれば、前部シリンダおよび後部シリンダに
連なる気化器が、クランクケースの後方に集中して配置
され、しかも、前部シリンダはクランクケースに対し前
方に向って略水平に寝かされた姿勢となるので、エンジ
ンの前部側の高さを低くすることができ、エンジンルー
ムを前方に進むに従って先細り状に形成することができ
る。

また、前部シリンダに連なる吸気通路の開口端は、後部
シリンダに連なる吸気通路の開口端よりも前方に位置す
るので、クランクケースに対するシリンダの突出位置や
方向が異なるにも拘らず、これら両シリンダの吸気通路
の全長を略均等化することかでき、前部シリンダと後部
シリンダの出力のばらつきを防止できる。それとともに
、シリンダを避けるように吸気通路を引き回す必要もな
くなるから、吸気通路の全長を短く抑えることができ、
その分、吸気抵抗を低減することができる。

しかも、気化器はクランクケースの後方において上下に
重なり合うことになるが、これら気化器は吸気通路の開
口位置に応じて前後にずれて位置されるから、気化器を
上下方向に互いに接近させることができる。このため、
吸気通路に急激な曲がりが生じることもなく、上記吸気
抵抗を低減する上でより有効に寄与するのは勿論のこと
、エンジン全体をコンパクトで纏まりの良いレイアウト
とすることかできる。

〔実施例〕

以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづいて説明す
る。

第９図中符号１は車体としてのフレームであり、このフ
レーム１はトラック２を覆うトンネル状の本体部３と、
この本体部３の前端に連なるボトムカバー４とで構成さ
れる。ボトムカバー４にはシュラウド５が被せられてお
り、このシュラウド５とボトムカバー４との間にはエン
ジンルーム６が形成されている。シュラウド５は前方に
進むに従い下向きに傾斜されているのに対し、ボトムカ
バー４は逆に上向きに傾斜されており、このため、エン
ジンルーム６は前方に進むに従い上下方向の寸法が逐次
減小する先細り状をなしている。

なお、フレーム１の本体部３上にはシート７が設置され
ているとともに、ボトムカバー４の左右両側には、操向
用のスキー８を支えるストラ・ント形の懸架装置９が設
けられている。

ところで、エンジンルーム６内には第１図に示すように
、２サイクル水冷式■形四気筒エンジン１０か収容され
ている。このエンジン１０のクランクケース１１は、上
ケースｌｌａと下ケースｌｌｂとに二分割されている。

上ケースｌｌａと下ケースｌｌｂは互いに衝合されて、
ボルト１２によって締付は固定されており、これら両ケ
ースｌｌａ　、　ｌｌｂの分割線Ｘ、−Ｘ１は、第２図
に示すように後方に進むに従い上向きに傾斜されている
。

このクランクケース１１には前部シリンダ１３と後部シ
リンダ１４が突設されている。前部シリンダ１３はクラ
ンクケース１１の前面から前方に向って略水平に寝かさ
れているとともに、後部シリンダ１４はクランクケース
１１の上面から略垂直に起立されており、これら前部シ
リンダ１２と後部シリンダ１３とは車体の前後方向に所
定の挟角を存して側面視略り字形に配置されている。前
部シリンダ１３および後部シリンダ１４は、夫々左右一
対の気筒１５を有するシリンダブロック１６と、このシ
リンダブロック１６に被嵌されたシリンダヘッド１７と
で構成され、これらシリンダブロック１６およびシリン
ダヘッド１７には、気筒１５を取囲むウォータシャケ・
ソト１８か形成されている。

また、クランクケース１１の内部には、前部シリンダ１
３および後部シリンダー４に対応する二本のクランク軸
２０．２１が収容されている。これらクランク軸２０．
２１は上ケースｌｌａと下ケースｌｌｂとの台面部分に
軸受２２を介して軸支されており、夫々車体の左右方向
に沿って横置きされて、その両端部がクランクケース１
１の左右両側に導出されている。

そして、これらクランク軸２０．２１はコンロッド２３
を介して各気筒１５のピストン２４と連結されており、
後部シリンダー４のクランク軸２１は、前部シリンダ１
３のクランク軸２０よりも後方斜め上側に位置している
。

クランクケース１１の内部は第４図に示すように、気筒
数に対応した四つのクランク室２５に区画されており、
これらクランク室２５は二本のクランク軸２０、２１の
軸上に二室づつ設けられている。夫々のクランク室２５
にはクランク軸２０．２１のクランクウェブ２０ａ　、
　２１ａが収容されており、これらクランり室２５は掃
気通路２６を介して各気筒１５の燃焼室１５ａに通じて
いる。

前部シリンダ１３と後部シリンダ１４とで挾まれたＶ字
形の空間２７の谷部には、クランク軸２０．２１と平行
をなすプライマリ軸３０が配置されている。プライマリ
軸３０は上ケースＬＬａに一体成形した筒状のボス部３
１内に軸受３２を介して軸支されており、その外周部に
は従動歯車３３が回転自在に軸支されている。従動歯車
３８は上記二本のクランク軸２０゜２１の一端に固定し
た駆動歯車３４と噛み合っており、これらクランク軸２
０．２１からの動力伝達によって駆動されるとともに、
プライマリ軸３０に対しては緩衝機構３５を介して連結
されている。緩衝機構３５はプライマリ軸３０に回転自
在に支持された第１のスリーブ３Ｂと、上記プライマリ
軸３０の外周にスプライン係合された第２のスリーブ３
７とを備え、この第１のスリーブ３６の外周に上記従動
歯車３３がスプライン係合されている。これら両スリー
ブ３６゜３７の相互対向面にはカム面３８が形成されて
おり、このカム面３８は皿ばね３９によって互いに圧接
されている。

したがって、このカム面３８の圧接により第１のスリー
ブ３６と第２のスリーブ３７とが結合されて、従動歯車
３３の回転がプライマリ軸３０に伝えられるが、逆にプ
ライマリ軸８０側から大きな衝撃が加わった場合には、
カム面３８の間にすべりが生じて皿ばね３９が圧縮され
、従動歯車３３ひいてはクランク軸２０．２１に伝わる
衝撃を吸収するようになっている。

なお、従動歯車３３と駆動歯車３４との噛み合い部分は
、クランクケース１１の一側面に取付けたクランクケー
スカバー４０によって覆われており、上記プライマリ軸
３０の一端側はクランクケースカバー４０を貫通してエ
ンジンルーム６内に導出されている。

また、上記二本のクランク軸２０．２１のうち、下側に
位置するクランク軸２０には、上記駆動歯車３４とは反
対側の他端に位置して、始動歯車４１のボス部４１ａと
りコイルスタータ４２が設けられており、このクランク
軸２０の上側に位置するクランク軸２１の他端には、交
流発電機４４が設けられている。始動歯車４■はり戸イ
ルスタータ４２の内側に位置されており、クランクケー
ス１１の下方に設置したスタタモータ４３によって駆動
されるとともに、交流発電機４４は始動歯車４１よりも
さらに内側に位置されている。

このように二本のクランク軸２０．２１に、始動歯車４
１とリコイルスタータ４２および交流発電機４４を振分
けて設置すれば、クランク軸２０．２１の慣性質量を路
間等とすることができ、振動対策上において有利となる
とともに、クランク軸２０．２１の共通化も可能となる
。

なお、始動歯車４１．リコイルスタータ４３および交流
発電機４４の周囲は、クランクケース１１の他側面に取
付けた他のクランクケースカバー５９によって覆われて
いる。

エンジン１０のプライマリ軸３０に取出されたエンジン
動力は、ベルト式自動変速機４５および二次減速装置４
６を介して上記トラック２の駆動スプロケット４７に伝
えられる。この動力伝達系路について説明を加えると、
エンジンルーム６内には第１図および第３図に示すよう
に、エンジン１０の後方に位置してプライマリ軸３０と
平行をなす中間軸４８が配置されている。中間軸４８の
一端はクランクケース１１から後方に延びるブラケット
４９に軸受５０を介して支持されているとともに、他端
は上記本体部３にボルト締めしたチェーンハウジング５
１に軸受５２を介して支持されており、この中間軸４８
とプライマリ軸３０とがベルト式自動変速機４５を介し
て連動されている。ベルト式自動変速機４５は従来から
知られているように、プライマリ軸３０の一端に取付け
た駆動シーブ５３と、中間軸４８の一端に取付けた従動
シーブ５４との間に、無端状の■ベルト５５を巻回して
構成され、両シーブ５３．５４に対する■ベルト５５の
巻き掛は径を変えることにより、変速比を連続的かつ無
段階的に変化させるようになっている。

また、上記二次減速装置４６は中間軸４８の他端および
駆動スプロケット４７の駆動軸５θに夫々取付けたスプ
ロケット５７と、これらスプロケット５７の間に巻回さ
れた無端状のチェーン５８とで構成される。

チェーン５８およびスプロケット５７はチェーンハウジ
ング５１内に収容されており、このチェーン５８を介し
てベルト式自動変速機４５を経由したエンジン動力がト
ラック２に伝えられる。

一方、エンジン１０のクランクケース１１の前端下部に
は、第７図に示すように下向きに張り出す左右一対の支
持部６０が突設されている。支持部６０はボトムカバー
４内に設けたエンジンマウント用の左右のサブフレーム
６１の間に入り込んでおり、これらサブフレーム６１間
に架設したボルト６２が防振ゴム６３を介して支持部６
０を貫通している。また、クランクケース１１から後方
に延びるブラケット４９の後端部は、ボルト６４を介し
て本体部３の前端上面のエンジンブラケット６５に締付
は固定されており、このブラケット４９とエンジンブラ
ケット６５との間には他の防振ゴム６６が介在されてい
る。したがって、本実施例のエンジン１０は、クランク
ケース１１の三箇所において、フレーム１に対し浮動状
態に防振支持されている。

また、エンジン１０のクランクケース１１の後部には、
前部シリンダ１３のクランク室２５に個別に連なる吸気
通路７０と、後部シリンダ１４のクランク室２５に個別
に連なる吸気通路７１が設けられている。前部シリンダ
１４の吸気通路７０は第２図に示すように、下ケースｌ
ｌｂに形成されて、上記後部シリンダ１４のクランク室
２５の下方を通って後方に延びており、丁度クランク軸
２１の下方において後方に開口している。これに対し後
部シリンダ１４の吸気通路７１は、後部シリンダ１４の
後方において後方斜め上向きに開口しており、この吸気
通路７１の後端開口部は前部シリンダ１３の吸気通路７
０の後端開口部よりも後方に位置するとともに、この吸
気通路７１の軸線０、−０．はクランク軸２１の中心線
Ｃ１と交差している。そして、これら吸気通路７０．７
１の後端部開口部に、夫々リード弁７２を介して気化器
７３が接続されている。気化器７３はエンジン１ｏの後
方において、上下方向に重なり合うとともに、エンジン
１０を側方から見た場合に、上記吸気通路７０．７１の
後端開口部の開口位置に対応して前後方向にずれて位置
しており、これら気化器７３はエンジン１ｏの後方に配
置した単一のエアクリーナ７４に連なっている。

本実施例の気化器７３は、そのベンチュリー通路７５を
開閉するピストン弁７６として、偏平な角筒状をなす、
いわゆるフラットバルブを用いており、このピストン弁
７６はベンチュリー通路７５に対し斜めに配置されてい
る。

なお、下ケースｌｌｂの両側部は、第５図に示すように
リード弁７２よりも幅方向外側に膨出されて剛性が高め
られており、この膨出部７７の先端面がクランクケース
カバー４０．５９との台面を構成している。

クランクケース１１を構成する上ケースｌｌａには、前
部シリンダ１３と後部シリンダ１４との間に位置して、
これら両シリンダ１３．　１４のウォータジャケット１
８に連なる冷却水分配室８ｏが形成されている。

冷却水分配室８０は第２図および第４図に示すように、
上記プライマリ軸３０およびこのプライマリ軸３０の奥
端側を軸支する軸受３２の外側に位置している。そして
、上ケースｌｌａには冷却水分配室８ｏから前部シリン
ダ１３および後部シリンダ１４に向う分配通路８１．８
２が形成されており、これら分配通路８１、８２はシリ
ンダブロック１６のウォータジャケット１８に連なって
いる。

また、冷却水分配室８０は送水パイプ８３を介してウォ
ータポンプ８４の吐出口８５に接続されている。

ウォータポンプ８４は前部シリンダ１３と後部シリンダ
１４との間において、上記ベルト式自動変速機４５の駆
動シーブ５３とは反対側に位置しており、プライマリ軸
３０の略延長線上に位置している。このウォータポンプ
８４はインペラ８６を駆動する回転軸８７を備えている
。回転軸８７は減速歯車８８を介してプライマリ軸３０
と噛み合っており、このプライマリ軸３０からの動力伝
達によりインペラ８Ｂが回転駆動される。

ウォータポンプ８４の吸入口８９は吸入パイプ９０を介
して図示しないヒートエクスチェンジャあるいはラジェ
ータ等の放熱器に連なっており、この放熱器には前部シ
リンダ１３および後部シリンダ１４のシリンダヘッド１
７から延びる冷却水ホース９１が接続されている。この
ため、インペラ８Ｂが駆動されると、放熱器を通過した
冷たい冷却水が冷却水分配室８０に流入し、ここから分
配通路８１．８２を経て前部シリンダ１３および後部シ
リンダ１４のウォータジャケット１８に導かれ、これら
両シリンダ１３．１４を冷却する。この際、冷却水分配
室８０はプライマリ軸３０の奥端部を軸支する軸受３２
の外側に位置しているので、この軸受３２の冷却も同時
になされることになり、軸受３２の寿命が向上する。

また、上記空間２７に臨む前部シリンダ１３の上面およ
び後部シリンダ１３の前面には、各気筒１５に連なる左
右一対の排気通路９２．９３が開口されている。

排気通路９２．９３は分配通路８１．８２に連なるウォ
ータジャケット１８の流入側に近接しており、このウォ
ータジャケット１８内に流れ込む冷たい冷却水によって
冷却されるようになっている。排気通路９２゜９３の開
口部には、夫々排気管９４．９５が接続されている。前
部シリンダ１３の排気管９４と後部シリンダ１４の排気
管９５は、第３図に示すように個別に集合された後、エ
ンジンｌＯの前方に導かれており、その大径なチャンバ
一部９４ａ　、　９５ａがエンジンルーム６の前端に収
められている。そして、チｑンノく部９４ａ　、　’１
１５ａは互いの干渉を避けつつ管長を確保するため、エ
ンジンルーム６の前端部で蛇行させたり、螺旋状に曲げ
られており、これらチェンバ一部９４ａ　、　９５ａの
下流端はエンジン１０の側方ｉこ配置した消音器９６に
接続されている。

このような構成によれば、後部シリンダ１４のクランク
軸２１を前部シリンダ１３のクランク軸２０よりも後方
斜め上側に配置するとともに、クランクケース１１の後
部に各気筒１５のクランク室２５に個別に連なる吸気通
路７０．７１を後方に向って開口させたので、これら吸
気通路７０．７１に連なる四つの気化器７３を全てクラ
ンクケース１１の後方に集中して配置することができる
。しかも、クランクケース１１の前端の前部シリンダ１
３は、前方に向って略水平に寝かされているので、この
前部シリンダ１３がエンジンルーム６の前方で上方に大
きく突出することもなく、エンジン１０の前部側の高さ
を低くすることができる。このため、エンジンルーム６
を先細り状に形成することが可能となり、外観を良好に
維持することができる。

また、前部シリンダ１３に連なる吸気通路７０の後端開
口部は、クランクケース１１の下部において、後部シリ
ンダ１４に連なる吸気通路７１の後端開口部よりも前方
に位置するので、クランクケース１１に対する二つのシ
リンダ１３．１４の突出位置や方向が異なるにも拘らず
、吸気通路７０．７１の全長を略均等化することができ
、前部シリンダ１３と後部シリンダ１４の出力のばらつ
きを防止できる。

それとともに、これら吸気通路７０．７１を、前部シリ
ンダ１３と後部シリンダ１４を避けるように引き回す必
要もなくなるから、吸気通路７０．７１を直線状として
全長を極力短くすることができ、その分、吸気抵抗を低
減することかできる。

したがって、上記前部シリンダ１３と後部シリンダ１４
の出力のばらつきが防止されることと相まって、効率の
良い吸気が可能となり、エンジン１０の出力を高めるこ
とができる。

加えて、吸気通路７０．７１の後端開口部の位置が前後
にずれるので、これら吸気通路７０．７１に接続される
気化器７３の位置もクランクケース１１の後方において
、前後にずれることになり、上下方向に重なり合う前部
シリンダ１３の気化器７３と後部シリンダ１４の気化器
７３とを互いに接近させることができる。

このため、吸気通路７０．７１に急激な曲がりが生じる
こともなく、吸気抵抗の低減により有効に寄与するとと
もに、エンジン１０全体をコンパクトで纏まりの良いレ
イア、ウドとすることができ、限られた大きさのエンジ
ンルーム６内に無理なく配置できる利点がある。

なお、上記実施例では、■形エンジンの気筒数を四気筒
としたが、本発明はこれに限らず、Ｖ形二気筒あるいは
■形三気筒であっても同様に実施できる。

〔発明の効果〕

以上詳述した本発明によれば、Ｖ形エンジンの前部側の
高さを低くできるので、エンジンルームを先細り状に形
成することが可能となり、外観を良好に維持することが
できる。また、前部シリンダに連なる吸気通路の後端開
口部は、後部シリンダに連なる吸気通路の後端開口部よ
りも前方に位置するので、クランクケースに対する二つ
のシリンダの突出位置や方向が異なるにも拘らず、吸気
通路の全長を略均等化することができ、前部シリンダと
後部シリンダの出力のばらつきを防止できる。それとと
もに、これら吸気通路を直線状として全長を極力短くで
きるから、その分、吸気抵抗を低減することができ、上
記シリンダ相互間の出力のばらつきが解消されることと
相まって、エンジンの出力を高めることができる。

しかも、吸気通路の後端開口部の位置が前後にずれるの
で、これら吸気通路に接続される気化器を上下方向に互
いに接近させることができ、このため、吸気通路に急激
な曲がりが生じることもなく、吸気抵抗の低減により有
効に寄与するとともに、エンジン全体をコンパクトで纏
まりの良いレイアウトとすることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はエンジンルー
ムの断面図、第２図は■形エンジンの断面図、第３図は
エンジン回りの平面図、第４図は第２図中ＩＶ−ＩＶ線
に沿う断面図、第５図は第２図中■−■線に沿う断面図
、第６図は第１図中■■線に沿う断面図、第７図は第１
図中■−■線に沿う断面図、第８図はエンジンの排気系
を示す側面図、第９図は小形雪上車の側面図である。 １・・・車体（フレーム）、２・・・トラック、６・・
・エンジンルーム、１０・・・Ｖ形２サイクルエンジン
、１１・・・クランクケース、１３・・・前部シリンダ
、１４・・・後部シリンダ、２０．２１・・・クランク
軸、７０．７１・・・吸気通路、７３・・・気化器。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体前部のエンジンルーム内に、トラック駆動用の２サ
   イクルエンジンを収容した小形雪上車において、 上記エンジンはクランクケースの前部から前方に向って
   突出する前部シリンダと、クランクケースの上面から上
   方に突出する後部シリンダとを有し、かつ上記クランク
   ケースの内部に前部シリンダおよび後部シリンダに対応
   する二本のクランク軸を車体の左右方向に沿って横置き
   に配置したＶ形多気筒エンジンであり、この後部シリン
   ダのクランク軸を前部シリンダのクランク軸よりも上方
   に配置するとともに、上記クランクケースの後部には前
   部シリンダおよび後部シリンダに個別に連なる吸気通路
   を後方に向って開口させ、これら吸気通路のうち、前部
   シリンダに連なる吸気通路の開口端を後部シリンダの下
   方に位置させるとともに、後部シリンダに連なる吸気通
   路の開口端を後部シリンダの後方に位置させ、これら各
   吸気通路の開口端に気化器を接続したことを特徴とする
   小形雪上車。