JPH0277386A - 車体フレーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、不整地走行車両等に適用される車体フレーム
に係わり、特に車輪支持用緩衝器の上部を支持する箇所
の剛性強化が図れる車体フレームに関する。

「従来の技術」 不整地走行車両における車輪懸架方式として、トレーリ
ングアーム方式や、ダブルウィツシュボーン方式が知ら
れている。

トレーリングアーム方式は、車体フレームからホイール
支持用のアームが後向きに延出されるものであり、ダブ
ルウィツシュボーン方式は、車輪を支持するナックルア
ームを、上下に間隔を明けて配置したＶ字状の支持アー
ムで支持するものである。

上記したいずれの方式でも車体フレームと車軸との間に
は緩衝器が介装され、これにより、車体に対する車輪の
上下方向の相対位置を定め、かつ地面から受ける車輪の
振動を車体フレームへ直接伝えないようになっている。

緩衝器上部の車体フレームへの取り付は構造としては、
従来、例えば特開昭６１−３３３０９号公報に開示され
ている如く、車体フレームを構成するパイプ材にブラケ
ットを取り付け、このブラケットに緩衝器の上部をボル
ト止めする等の手段が採られていた。

「発明が解決しようとする課題」 ところで、車体フレームの緩衝器上部を支持する部分に
は、車輪に加わる荷重が緩衝器を介し直接加わる関係上
、非常に大きな荷重が加わることとなる。

前記した従来の車体フレームでは、緩衝器上部を単に一
本のパイプ材で支持する構造であるため、このパイプ材
に過大な荷重が加わり、同パイプ材をそのような大きな
荷重に耐え得るよう大径かつ厚肉のパイプ材としたり、
このパイプ材を支持する部分をガセット等で補強すると
いった特別は補強手段を必要とする。このため、車体フ
レームが大形イヒしたり重量が嵩む等の欠点を伴ってい
た。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、緩衝器上部
を支持する部分の剛性を高めることができ、強度的に浸
れかつ小形軽量化が図れる車体フレームを提供すること
を目的とするものである。

「課題を解決するための手段」 本発明では係る目的を達成するために、車輪側方に位置
する部分に少なくとも上下一対のパイプ（オを有し、該
上下一対のパイプ材のうち何れか一方のパイプ材に車輪
支持用の緩衝器の上部を支持する支持部を設け、該三方
のパイプ材の前記支持部を設けた部分から延びて前記一
対のパイプ材の他側のパイプ材に連結する補助パイプを
設けたことを特徴としている。

「作用　」 緩衝器上部に作用する荷重は、上下一対のパイプ材のう
ち緩衝器支持部が設けられた一方のパイプ材にととまら
ず、補助パイプを介して連結された他側のパイプ材にも
加わる。

つまり、荷重は車輪側方の上下一対のパイプ材にバラン
ス良く分散されることとなり、ＷＡＩＦ器上部支持部分
およびその近傍は高い剛性を持つ。

「実施例」 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明にかかる車体フレームを備えた不整地走
行車両の概略を示す斜視図、第２図は同不整地走行車両
の側面図、第３図は車体フレームの側面図、第４図は車
体フレームの平面図、第５図は車体フレームの背面図で
ある。

これらの図において、符号２は車体の骨格を構成する車
体フレーム、２は車体フレームｌの前部両側に緩衝器３
を介して支持された前輪、４は車体フレームの後部両側
に緩衝器５を介して支持された後輪、６・７は肋後輪２
・４の側方および上方を覆うフェンダ、８は前側のフェ
ンダ６の凹部にその下部を嵌入されて配されたヘッドラ
イト、９は゛車体フレームｌの前部に設けられて前輪２
を操舵するステアリングハンドル、ＩＯは車体フレーム
ｌのほぼ中央に搭載された搭乗員着座用のシート、１１
はシート１０の後方に搭載されたエンノンをそれぞれ示
す。

前記車体フレーム１は、車体両側に前後方向に沿ってそ
れぞれ延設された上下一対のメインパイプ１２・Ｉ３と
、これらメインパイプＩ２・１３を相互に接合する斜め
に傾斜して設けられた補強パイプ１４ａ−１４ｆと、左
右のメインパイプ１２．１３を相互に接合するクロスメ
ンバ１５ａ〜１５ｇを備える基本構成のもので、略左右
対称形とされている。

続いてこの車体フレームＩの特徴部分につイテ説明する
に、まず車体フレームｌ後部の緩衝器５上端を支持する
構造について説明すると、後輪４の側方に位置する部分
には前記した上下一対のメインパイプ１２・１３の後部
が配されている（第６図参照）。上側のメインパイプ１
２上であって、下側のメインパイプ１３と接合された部
分Ａから若干面方にずれた位置には、パイプ材からなる
コ字状のクロスメンバ１５ｇが、左右のメインパイプ１
２・１２にまたがって接合されている。このクロスメン
バ１５ｇの左右角部にはブラケット１６・１６が外方に
張り出して設けられ、このブラケット１６に、後輪４を
支持する緩衝器５の上端がボルト等の固定手段を介して
回動自在に固定される。上側のメインパイプ１２のクロ
スメンバ１５ａが接合された部分には補助パイプ１７が
下方に延在するよう接合され、この補助パイプ１７の先
端は下側のメインパイプｉ３に連結されている。

補助パイプ１７とメインパイプ１２・■３との接台部分
はガセットＩ７ａで補強されている（第６図、第７図参
照）。

すなわち、上側のメインパイプ１２と下側のメインパイ
プ１３と補助パイプ１７によって側面視３角形のトラス
構造が構成され、そのひとつの角部でクロスメンバ１５
ａを介して緩衝器５の上部を支持する構造になっている
。

このため、緩衝器５に加わる荷重を、上側のメインパイ
プ１２に止どまることなく、下側のメインパイプ１３に
も作用させることができ、同荷重を車体フレームｌの後
部に幅広く分散させることができる。また、第５図に示
すように、緩衝器５は上部が内方に向くよう傾斜して配
されるが、このとき水平方向の分力Ｆ１・Ｆ２はクロス
メンバ１５ｇ上で互いに相殺されることとなり、この点
においても強度的に優れた構造になっている。

このように緩衝器５の支持部近傍の剛性を高くすること
ができ、ひいては車体フレーム全体の小形軽量化を無理
なく押し進めることができる。

また、車体フレーム１後部のエンジン１１およびエンジ
ンＮ１７機類の支持構造について説明すると、第３図な
いし第５図に示すように下側のメインパイプＩ３・１３
の後部に渡されたクロスメンバ１５ｈにはリヤパイプ１
８・１８の前端が接合され、リヤバイブ１８はやや内側
に傾斜しながら後方に延び、次いで車軸に沿って後方に
延びた後、上方に立ち上がって前記メインパイプ１２に
接合される。この左右のりャパイブ１８・１８にもクロ
スメンバ！９が掛は渡されている。そして、メインパイ
プ１２・１３、リヤバイブ１８、およびクロスメンバ１
９で囲まれる車体後部に、エンジン１１並びにミッショ
ン、キャブレタ、およびエアクリーナ等のエンジン補機
類が、それらパイプ材１２．１３．１８に支持されて配
されている。

また、車体フレーム１の上方に掛は渡されるフロントロ
ールバー２０、それにつながるセンタロールユニット２
１およびリヤロールバー２２について説明すると、第１
図および第２図に示すように車体フレームＩの前端に設
けられたクロスメンバ１５ａからはフロントパイプ２３
が斜め上後方に延びて設けられ、その先端にはフロント
ロールパー２０がボルトにより固定される。フロントロ
ールパー２０はフロントパイプ２３に連続するよう、そ
の軸線に沿って斜め上後方に延在し、センタロールユニ
ット２１にボルト止めされる。センタロールユニット２
１は、車体はぼ中央に立設されるコ字状のセンタロール
バー２１ａと、その上端左右両角部から前方に延びるル
ーフパイプ２１ｂと、ルーフパイプ２１ｂ・２Ｉｂ間に
渡されて搭乗者の上方を覆うルーフ板２１ｃと、ルーフ
パイプ２１ｂ先端とセンタロールバー２１ａの中間部を
結ぶクロスメンバ２１ｄから構成されている。また、セ
ンタロールバー２１ａにはシートｌＯに着座する搭乗者
の背後を覆う網２１ｅが張設されている。そして、前記
センタロールバー２１ａの上端部と前記メインパイプ１
２との間には、リヤロールバー２２・２２がボルト止め
されて左右に離間して斜め上後方に延在するように配さ
れている。

また、後輪４の支持構造部分について説明すると、第３
図ないし第５図に示すように後輪４は、ダブルウィツシ
ュボーン方式の懸架装置によって車体フレームｌに支持
されている。

すなわち、後輪４を支承するナックル２５の上部は７字
状のアッパーアーム２６によってクロスメンバ１４ｇと
りャパイプ１８に軸支され、またナックル２５の下部は
２本の１字状ロアーアーム２７によってリヤバイブ１８
に軸支される。そして、ナックル２５と前記ブラケット
１６との間に、緩衝器５が介装される。なお、２８はラ
ジアスアームである。

リヤバイブ１８の立ち上がり部分であって、アッパーア
ーム２６の端部を支持する部分には、第７図ないし第９
図に示すように緩衝器５の上端を支持するためのボルト
を支持するブラケット２９が内方に偏倚して設けられて
いる。このため、この部分に取り付けられたボルト３０
は頭部３０ａがリヤバイブ１８の後端より内方に嵌まり
込み、リヤバイブ１８の後端面より後方に突出しない。

この結果、ボルト頭部３０ａには障害物が当たりにくく
、ボルトの緩みや損傷が生じにくい構造になっている。

前輪２の支持構造についても補足説明すると、第３図お
よび第４図に示すように、前輪２を支承するナックル３
１の上部および下部はともに７字状のアーム３２・３２
によってクロスメンバ１４ｇおよびメインパイプＩ３に
軸支されている。また、ナックル３１と上側のメインパ
イプ１２の間には緩衝器３が介装される。

次いで、前輪操舵機構について第１Ｏ図および第１１図
を参照゛しながら説明すると、前記車体フレームｌのほ
ぼ中央に配されたステアリングハンドル９はステアリン
グアームト３５の先端に固着されているが、ステアリン
グシャフト３５は周知のようにステアリングコラム３６
内に回動自在に挿通され、その下端にはステアリングセ
ンタアーム３７が固設されている。ステアリングコラム
３６は車体フレームｌのクロスメンバ１５ｄ−１５ｅに
ブラケット３８を介して固設される。ステアリングセン
タアーム３７はタイロッド３９を介して前輪２のナック
ル３１に連結され、ステアリングハンドル９が操作され
る際、その回転をステアリングアームト３５、ステアリ
ングアーム３７、およびタイロッド３９を介して前輪の
ナックル３！に伝えるようになっている。

ところで、一般に、ステアリングハンドル９の切れ角を
決定するため、車体フレームｌにストッパを設けるが、
ここではストッパ４０を、ステアリングコラム３６に一
体的に設けている。すなわち、ステアリングコラム３６
から下方に突出して設けた略扇状のストッパ４０の両端
部４０ａを、ステアリングセンタアーム３７の肩部３７
ａに押し当てることで、ステアリングセンタアーム３７
のそれ以上の回転を押さえるようにしている。

このように、ストッパ４０をステアリングコラム３６に
一体的に設けているため、これまでのものに比べて、構
成の簡素化および精度向上が図れることとなった。なお
、上記ストッパ４０はステアリングコラム３６を作る際
に一体に設けてもよく、ボルト等の固着手段で後付けに
してもよい。

なお、上記した実施例では、後輪４を支持する緩衝器５
の上部を支持するにあたり、上下一対のメインパイプ１
２・１３のうち上側のメインパイプ１２にクロスパイプ
１５ｇを設け、このクロスパイプ１５ｇで支持するよう
にしているが、これに限られることなく、下側のメイン
パイプ１３にクロスパイプを設け、これによって支持す
るようにしてもよい。

また、上記実施例では、緩衝器５上端支持部における上
下のメインパイプ１２・１３間にはＩ型に形成された補
助パイプ１７を渡しているが、これに限られることなく
第３図に示すアーム３２のようなＶ型の補助パイプを掛
は渡してもよい。

また、上記実施例では、後輪４を支持する緩衝器５の支
持部に本発明を適用しているが、これに限られることな
く、前輪２を支持する緩衝器３の上部を支持する構造に
適用してもよい。

「発明の効果」 以上説明したように本発明によれば、緩衝器上部に作用
する荷重を、車輪側方の上下一対のパイプ材にバランス
良く分散させることができ、緩衝器上部支持部およびそ
の近傍の高い剛性が確保できる。このため、車体フレー
ムの小形軽量化を無理なく図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明にかか
る車体フレームを備えた不整地走行車両の斜視図、第２
図は同車両の側面図、第３図は車体フレームの平面図、
第４図は車体フレームの平面図、第５図は車体フレーム
の背面図、第６゛図は車体フレーム後部の斜視図、第７
図は同側面図、第８図は第７図の■矢視図、第９図は第
７図のＩＸ−ＩＸ線矢視図、第１０図は前輪操舵機構を
示す側面図、第１１図は第１０図のＭ矢視図である。 ■・・・・・・車体フレーム、 ２・・・・・・前輪、 ３・・・・・・緩衝器、 ４・・・・・・後輪 ５・・・・・・緩衝器、 １２・・・・・メインパイプ（一方のパイプ材）、ｌ３
・・・・・・メインパイプ（他方のパイプ材）、＋４ａ
〜１４ｇ・・・補強パイプ、 ＋５ａ〜１５ｇ・・・・・クロスメンバ、１６・・・・
・ブラケット（支持部）、１７・・・・・・補助パイプ
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪側方に位置する部分に少なくとも上下一対のパイプ
   材を有し、該上下一対のパイプ材のうち何れか一方のパ
   イプ材に車輪支持用の緩衝器の上部を支持する支持部を
   設け、該一方のパイプ材の前記支持部を設けた部分から
   延びて前記一対のパイプ材の他側のパイプ材に連結する
   補助パイプを設けたことを特徴とする車体フレーム。