JPH0274406A - 車両搭載型タイヤ圧力調整回路 - Google Patents

車両搭載型タイヤ圧力調整回路

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JPH0274406A
JPH0274406A JP1210554A JP21055489A JPH0274406A JP H0274406 A JPH0274406 A JP H0274406A JP 1210554 A JP1210554 A JP 1210554A JP 21055489 A JP21055489 A JP 21055489A JP H0274406 A JPH0274406 A JP H0274406A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、タイヤ圧力調整装置として知られる車両用中
央タイヤインフレーション装置　（ＣＴＩＳ）で、特に
通常車両に搭載された加圧空気圧源を利用して停止時お
よび／または運転時に車両のタイヤ圧力を遠隔制御でき
る装置に関する。
（従来の技術） 本発明は、ここで引用されている米国特許明細書第４６
４０３３１号に開示されている車両のＣＴｌ５に関して
いる。この装置は、制御弁と各ホイールエンドアセンブ
リの低タイヤ圧力のシャットオフ弁を利用しており、こ
れらの弁は回転シールアセンブリを介して単一の圧力ラ
イン又は導管により中央制御装置に接続されている。
単一の圧力導管への圧力は、車両タイヤへの’ＡＨ〜を
開閉し、そしてタイヤの空気圧を設定圧力に増圧したり
減圧することにより行なう。
上述のＣＴＩ　Ｓは満足する状態で使用されてきたけれ
ども、減圧する圧力を不正確に制御する圧力調整器によ
って減圧中制御されている。
（発明が解決しようとする課題） したがって、本発明は従来の圧力調整器の減圧動作を改
善するとともに適正なタイヤ圧力を供給できる中央タイ
ヤ圧力調整装置を提供することを目的としている。
（課題を解決するための手段φ作用） この目的を達成するため、本発明は請求項１〜５に記載
の構成を有しており、特に空気圧回路にリリーフ弁を備
えて、必要な減圧用の圧力降下を行うとともに、２つの
常閉電磁弁の１つを介して空気圧回路に供給された空気
圧源（Ｓ）から補充空気を与えるようになっている。
しかも、この適正空気は減圧弁とシャットオフ弁に関す
るソレノイドが作動したとき小さなオリフィスを介して
供給される。
（発明の効果） このため、リリーフ弁は空気圧回路をより少ない配管で
適応するように空気圧回路内の２つの電磁弁のいずれか
を介してタイヤの減圧中あるいはこの減圧後ただちに補
充空気を供給することにより空気漏れを調整してタイヤ
の圧力を適正に保つことができる。
（実施例） 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図および第２図において、種々の導管および／又は
各室の圧力は、供給圧力が符号′”Ｓ′°で示され、車
両タイヤの最大圧力よりも大きいか等しい圧力で供給器
１４２がら空気を受は入れるようになっている。ここで
、符号”Ｒ”は調整圧力（８〜１０ｐｓｉ）を示し。
符号”Ａ″を大気圧とし、符号”Ｔ″をタイヤ圧力とす
る。
第１図は米国特許明細書第４６４０３３１号に開示され
たタイヤ減圧作動モートイ届央タイヤ圧力調整装置の空
気圧機器を示す概略図である。
減圧作動モードの前に導管５０，１７０は実質的にタイ
ヤ１２の室７４における圧力と同じ圧力である。また、
増圧用電磁弁１５４、減圧用電磁弁１６４および電磁シ
ャー７トオフ弁１７４は閉じられている。
電磁減圧弁１６４の作動により、たとえば１０ｐｓｊの
圧力調整器１５８からの調整圧力は導管１８０　、１７
０および急速逃がし弁１８０のポート１７８に現われ、
導管５０　、５２　、８２　、６８およびタイヤ室７４
の空気を急速逃がし弁１８０の排気ポート１６２から調
整圧力の方へ急速に供給させる。
ある時間周期の後、減圧弁１６４は閉じられ。
モして増圧弁１５４が瞬間的に作動し、これにより空気
源Ｓを導管１７０に連通させる。
この作動は急速逃がし弁１８０を導管５０．　１７０の
圧力に再びバランスさせ、さらに減圧および／または増
圧を必要とする場合、圧力変換器１９８を介して測定さ
れる圧力を決めることができる。
減圧作動の終りに、シャットオフ弁１７４は開かれ、ホ
イール弁５８を閉じる。急速逃がし弁１８０のポート１
７８および導管１７０内の圧力により、急速逃がし弁　
１８０を閉じさせ、そしてさらにタイヤの換気が予め決
められた調整済み圧力よりも低くなるのを防ぐようにな
っていることに注目してほしい。
上述したシステムは、１つの装置としての調整器１５６
の性質により時々好ましくない機能を呈するということ
が認められてきた。
それはこの調整器では浣れが逆流しているときに異なっ
た圧力に調整されるからである。
本発明では、この圧力調整器１５６を回路から取り除き
、これに代って第２図に示すようにリリーフ弁１５８を
設けている。こうして、減圧中ライン１７０における加
圧空気は、減圧弁１６４からリリーフ弁１５８へと通過
する。このリリーフ弁１５８はライン又は導管１７０　
、５０の圧力がリリーフ弁１５８の低圧設定値を越えて
いる限り空気を大気へと逃がすようになっている。
さらに、減圧回路は１つのオリフィスを備えており、こ
のオリフィスはライン又は導管１７０に補充加圧空気を
供給し、小さな空気漏れや同等のものによる空気圧回路
における漏れを補正する。
第３図および第４図では、減圧弁１６４は弁体１９８、
上部プレート１９０およびこの上に増付けられた作動ソ
レノイドオペレータ＋９２　を含んでいる。
弁体１９８には盲孔が形成され、その中に外側円筒部材
１９６およびポペット要素１９８を有する弁カドリッジ
１９４を配置している。
この円筒部材１９６の内孔には環状の皿形弁座２００　
　、２０２が間隔を置いて設けられ、この弁座に対し、
ポペット要素１９８の円錐状弁座２０４゜２０Ｂが各々
配設されている。
ソレノイドオペレータ１９２が非作動のとき、円錐弁座
２０６はスプリング２０８により弁座２０２に対してシ
ールされ、その結果、導管１７０に対する導管１８０へ
の加圧空気の流れが阻止される。
この導管は図示されていない通路を介して弁座２００と
２０２との間の領域に延びている。
ソレノイドオペレータ１９２が作動すると、弁部材２０
７はスプリング２１１の付勢に対して弁座２２０から離
れる方向に移動し、導管２２２からの加圧空気は弁座２
２０の孔を通って空間２１８へと流れる。そしてここか
ら導管２１Ｂへと空気が通過してポペット要素１９８を
動かして、第４図に示す位置へと下方に移動させる。
こうして１円錐弁座２０Ｂは開き、そして円錐弁座２０
４は弁座２００に対してシールされ、加圧空気は導管１
７０から導管１８０を通り、さらにリリーフ弁１５８へ
と移動する。
減圧弁１Ｂ４はソレノイド制御されパイロット空気によ
り弁を作動させる。このような弁は従来からよく知られ
ており、米国特許明細書第３１７５５８１号に参照とし
て開示されている。
導管２２２の加圧空気はどのような方法で与えてもよい
が、たとえば第２図の空気源Ｓから導管２２２に空気を
流通させるダッシュ線２２３によって概略水されている
導管を介して行なうことができる。
さらに、ポペット要素１９８が第４図に示す位置にある
とき、空間２１７からの加圧空気は好ましくはおおよそ
直径０．０１　　インチ程度の非常に小さいオリフィス
２１４およびポペット要素１９８内の孔２１０を介して
流れる。そして空気の漏れ等により失った少量の空気を
補充するように空気流の小さな量を制御導管１６０，１
７０に供給する。
こうして、減圧弁１６４のソレノイド１６２が作動した
ときはいつでも、導管１７０からの加圧空気はカートリ
ッジ弁１９４、導管１８０およびリリーフ弁１５８を介
して大気へ排気される。同時に補充空気が空間２１７か
ら非常に小さいオリフィス２１４を介して導管１７０に
供給され減圧弁１６４をバイパスし、ＣＴＩ　Ｓの空気
圧回路におけるどんな空気漏れに対しても空気を補填す
る。
本発明の範囲内において電磁シャットオフ１７４を介し
て補充空気を与え、減圧弁１Ｂ４が作動するとともにシ
ャットオフ弁１７４と減圧弁１５４の両方が第２図に示
すように閉じているとき減圧モード以外の時期にＣＴｌ
５の空気回路に補充空気が供給される。
第５図において、シャー２トオフ弁は定常状態又はシス
テムのシャットオフモードにある。この時にシャットオ
フ弁１７４はばね付勢され開位置にあり、導管１７０は
大気に連通している。
導管１７０内の加圧空気は弁座２００　、２０４をバイ
パスし、図示されていない開口を介し導管２２８を通っ
て換気される。
シャットオフ弁１７４は減圧弁１６４と構成上および作
動の点においても類似している。異なるへはポペット要
素１９８がオリフィス２１４および孔２１０を有してい
ないことである。その代り、導管２１Ｂは分岐導管２１
４を有し、この分岐導管は非常に小さなオリフィス２１
４によって導管２２６に連結されている。導管２２Ｂは
導管１７０に導かれる第２の分岐導管２２７によって接
続されている。
弁１７４のンレノイドオペレータ１９２が作動すると、
弁部材２０？を弁座２２０から離れるように移動し、空
気は室２１８と導管２１６に波れてポペット要素１９８
を下方に押圧する。
こうして、弁座２０６が開かれるとともに弁座２０４を
閉じ、分岐導管２２７からの加圧空気は導管１７０に供
給されて、接続部分の空気漏れにより失った空気の少量
を補充する。
パイロット空気は減圧弁１６４に対して記載したと同じ
方法でシャットオフ弁１？４の導管２２２に供給される
。
第５図の外側に示されたリリーフ弁１５８は導！　１６
０を介して減圧弁１６４に接続されるように続いている
。
【図面の簡単な説明】
第１図はタイヤの減圧作動モード中の従来側の空気圧機
器を示す構成概略図、 第２図は本発明に係るタイヤの減圧作動モード中の空気
圧器を示す構成概略図。 第３図は第２図に概略示されたタイヤ減圧弁の断面図、 第４図は第３図の減圧弁の一部拡大断面図。 第５図は第２図に概略示されたシャットオフ弁の断面図
、 ７４・・・タイヤ室　　　　１５８・・・リリーフ弁１
６４・・・減圧弁　　　　　１７０・・・導管１７４・
・・シャットオフ弁　ｚ９２・・・電磁弁Ａ・・・大気
　　　　　　　５・・・空気圧源２１０・・・孔 ２１４・・・オリフィス ２２７・・・分岐導管

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）空気圧回路の第１導管（１７０）を選択的に与圧
    および排気し、予め設定したより高い圧力に車両タイヤ
    （７４）を増圧するとともに予め設定したより低い圧力
    に車両タイヤを減圧するための制御手段を有する車両搭
    載型タイヤ圧力調整回路において、 大気（Ａ）に接続された出口ポートを有するリリーフ弁
    （１５８）と、 前記第１導管（１７０）に流体接続された入口ポートを
    有する減圧弁（１６４）を作動する常閉電磁弁（１９２
    ）であって、前記減圧弁（１６２）が前記リリーフ弁（
    １５８）の入口ポートに流体接続された出口ポートを有
    し、前記リリーフ弁（１５８）の入口ポートと前記第１
    導管（１７０）との流体接続を有効に作動するものと、
    を備え、 前記リリーフ弁（１５８）は、前記第１導管（１７０）
    での圧力がリリーフ弁の予め設定された設定圧力よりも
    大きいとき、リリーフ弁の出口ポートを大気に接続させ
    、前記設定圧力が達成されたとき、前記出口ポートを閉
    じるようになっており、 前記常閉電磁弁（１９２）は、第１導管（１７０）に連
    続されたポートを有するシャットオフ弁（１７４）を作
    動させ、このシャットオフ弁は大気（Ａ）に接続された
    出口ポートを有し、前記第１導管（１７０）と大気（Ａ
    ）との流体接続を有効に作動させ、 前記電磁弁（１９２）の１つは小さなオリフィス（２１
    ４）と通路手段（２１０、２２７）を介して空気圧源（
    Ｓ）から第１導管（１７０）に加圧空気を有効に供給す
    るようになっているタイヤ空気圧調整回路。
  2. （２）１つの電磁弁が減圧弁（１６４）であり、この減
    圧弁は小さなオリフィス（２１４）とこのオリフィスを
    第１導管（１７０）に接続する通路手段（２１０）を含
    むポペット要素（９８）を有している請求項１記載の回
    路。
  3. （３）前記オリフィス（２１４）と通路手段（２１０）
    は、減圧弁（１６４）のソレノイドが作動したときにの
    み、加圧空気を供給するようになっている請求項２記載
    の回路。
  4. （４）前記１つの電磁弁がシャットオフ弁（１７４）で
    あり、前記小さなオリフィス（２１４）と該オリフィス
    を第１導管に接続する通路手段（２２７）が前記シャッ
    トオフ弁のポペット要素をバイパスしている請求項１記
    載の回路。
  5. （５）前記オリフィス（２１４）と通路手段（２２７）
    が前記シャットオフ弁（１７４）のソレノイドを作動し
    たときにのみ加圧空気を供給するように なっている請求項４記載の回路。
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