JPH0263963A - ステアリング装置 - Google Patents
ステアリング装置Info
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- JPH0263963A JPH0263963A JP21717988A JP21717988A JPH0263963A JP H0263963 A JPH0263963 A JP H0263963A JP 21717988 A JP21717988 A JP 21717988A JP 21717988 A JP21717988 A JP 21717988A JP H0263963 A JPH0263963 A JP H0263963A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 24
- 230000004044 response Effects 0.000 claims abstract description 21
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims abstract description 17
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 7
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 7
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 abstract description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 229920002545 silicone oil Polymers 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Steering Controls (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両のステアリング装置に関し、詳しくは操舵
ハンドルの操舵角度のみならず操舵角速度によって操向
車輪の操向に影響を受けるステアリング装置に関する。
ハンドルの操舵角度のみならず操舵角速度によって操向
車輪の操向に影響を受けるステアリング装置に関する。
（従来の技術）
一般に、車両のステアリング系を１つの振動系として把
握し、操向時の車両の運動特性を自動制御の手法を用い
て考察することが知られている。
握し、操向時の車両の運動特性を自動制御の手法を用い
て考察することが知られている。
また、車両のステアリング装置においては、操舵ハンド
ルの操舵により操舵軸を介してステアリングギヤを駆動
し、このステアリングギヤにより操向リンクを介して車
輪を操向させる基本構成が備えられるとともに、操舵軸
の戻り剛性以外のばね要素および操舵軸の支持機構以外
の減衰要素を設け、操舵ハンドルの切れをシャープにし
、かつ、路面の凹凸等による操向車輪側からの振動等（
シミー、キックバック等）が操舵ハンドル側に極力伝わ
らないようにしている。
ルの操舵により操舵軸を介してステアリングギヤを駆動
し、このステアリングギヤにより操向リンクを介して車
輪を操向させる基本構成が備えられるとともに、操舵軸
の戻り剛性以外のばね要素および操舵軸の支持機構以外
の減衰要素を設け、操舵ハンドルの切れをシャープにし
、かつ、路面の凹凸等による操向車輪側からの振動等（
シミー、キックバック等）が操舵ハンドル側に極力伝わ
らないようにしている。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような従来のステアリング装置にあ
っては、操舵ハンドルからステアリングギヤまでの間で
操舵軸およびその支持機構等からなる振動系を有し、操
舵ハンドルの操舵角と操向輪（前輪）の操舵角とがステ
アリングギヤ比に基づいて比例する構成となっていたた
め、ヨーレイト（ヨー角速度）および横向加速度（以下
機Ｇという）の周波数応答のゲインが高周波で小さくな
ってしまい、急操舵時等の操舵応答性が悪いという問題
があった。
っては、操舵ハンドルからステアリングギヤまでの間で
操舵軸およびその支持機構等からなる振動系を有し、操
舵ハンドルの操舵角と操向輪（前輪）の操舵角とがステ
アリングギヤ比に基づいて比例する構成となっていたた
め、ヨーレイト（ヨー角速度）および横向加速度（以下
機Ｇという）の周波数応答のゲインが高周波で小さくな
ってしまい、急操舵時等の操舵応答性が悪いという問題
があった。
すなわち、例えば第６図に示す２輪モデルにおいてハン
ドル角をθ。、ステアリングギヤ比をＮとすると、ヨー
レイトの伝達関数Ｈ１および横Ｇの伝達関数Ｈ２は、 但し、 θ。
ドル角をθ。、ステアリングギヤ比をＮとすると、ヨー
レイトの伝達関数Ｈ１および横Ｇの伝達関数Ｈ２は、 但し、 θ。
×
となるので、第７．８図に示すように、ヨーレイトおよ
び横Ｇの周波数応答のゲインは高５周波になると小さく
なってしまい、急操舵時等の応答性が悪（ドライブフィ
ーリングが低下していた。
び横Ｇの周波数応答のゲインは高５周波になると小さく
なってしまい、急操舵時等の応答性が悪（ドライブフィ
ーリングが低下していた。
（発明の目的）
そこで本発明は、操舵軸に、操舵入力角の周波数応答の
ゲインが高周波側で大きくなるような伝達系を付加する
ことにより、ヨーレイトおよび横向加速度の周波数応答
のゲインが高周波で小さくなるのを抑制し、ドライブフ
ィーリングを向上させることを目的としている。
ゲインが高周波側で大きくなるような伝達系を付加する
ことにより、ヨーレイトおよび横向加速度の周波数応答
のゲインが高周波で小さくなるのを抑制し、ドライブフ
ィーリングを向上させることを目的としている。
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記の目的を達成するために、操舵ハンドル
を操舵することにより該操舵ハンドルに連結された操舵
軸を介してステアリングギヤを駆動し、該ステアリング
ギヤにより操向リンク機構を介して操向車輪を操向する
ステアリング装置において、前記操舵軸が操舵ハンドル
の操舵角に対するステアリングギヤへの操舵入力角の周
波数応答のゲインが高周波になるほど大きくなるばね要
素および減衰要素からなる伝達系を有することを特徴と
するものである。
を操舵することにより該操舵ハンドルに連結された操舵
軸を介してステアリングギヤを駆動し、該ステアリング
ギヤにより操向リンク機構を介して操向車輪を操向する
ステアリング装置において、前記操舵軸が操舵ハンドル
の操舵角に対するステアリングギヤへの操舵入力角の周
波数応答のゲインが高周波になるほど大きくなるばね要
素および減衰要素からなる伝達系を有することを特徴と
するものである。
（作用）
本発明では、操舵軸に、操舵ハンドルの操舵角に対する
ステアリングギヤへの操舵入力角の周波数応答のゲイン
が高周波になるほど大きくなるばね要素および減衰要素
からなる伝達系が設けられる。したがって、該伝達系に
よりヨーレイトおよび横向加速度の周波数応答のゲイン
が高周波で小さくなるのが抑制され、急操舵時等の応答
性が改善されてドライブフィーリングが向上する。
ステアリングギヤへの操舵入力角の周波数応答のゲイン
が高周波になるほど大きくなるばね要素および減衰要素
からなる伝達系が設けられる。したがって、該伝達系に
よりヨーレイトおよび横向加速度の周波数応答のゲイン
が高周波で小さくなるのが抑制され、急操舵時等の応答
性が改善されてドライブフィーリングが向上する。
（実施例）
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第１〜４図は本発明の一実施例を示す図であり、本発明
をランクルピニオン弐のステアリング装置に適用した例
を示している。
をランクルピニオン弐のステアリング装置に適用した例
を示している。
第１図において、ｌはステアリングホイール、すなわち
、操舵ハンドルであり、操舵ハンドル１はその中央部で
操舵軸２（コラムシャフト）の上端部にセレーション嵌
合等によって取り付けられている。操舵軸２の下端部に
はステアリングギヤボックス３が設けられており、操舵
ハンドル１を操舵することによりステアリングギヤボッ
クス３内のラック＆ピニオン式のステアリングギヤ（図
示せず）が操舵軸２を介して駆動される。また、このス
テアリングギヤはランクが形成されたランク軸４を車幅
方向に移動させることにより、ランク軸４と、ランク軸
４の両端に揺動自在に連結されたサイドロンド５Ｌ、５
Ｌと、車輪６Ｌ、６Ｒに取り付けられたナックルアーム
７Ｌ、７Ｒ等からなる操向リンク機構８を介して車輪６
Ｌ、６Ｒ（操向車輪）を操向するようになっている。
、操舵ハンドルであり、操舵ハンドル１はその中央部で
操舵軸２（コラムシャフト）の上端部にセレーション嵌
合等によって取り付けられている。操舵軸２の下端部に
はステアリングギヤボックス３が設けられており、操舵
ハンドル１を操舵することによりステアリングギヤボッ
クス３内のラック＆ピニオン式のステアリングギヤ（図
示せず）が操舵軸２を介して駆動される。また、このス
テアリングギヤはランクが形成されたランク軸４を車幅
方向に移動させることにより、ランク軸４と、ランク軸
４の両端に揺動自在に連結されたサイドロンド５Ｌ、５
Ｌと、車輪６Ｌ、６Ｒに取り付けられたナックルアーム
７Ｌ、７Ｒ等からなる操向リンク機構８を介して車輪６
Ｌ、６Ｒ（操向車輪）を操向するようになっている。
一方、操舵軸２は、トーションバーあるいはラバーカッ
プリング等のばね要素１１とこれに並列に配置された減
衰要素、例えば粘性減衰器１２とからなる伝達系１３を
有しており、減衰要素１２はその内部に充満するシリコ
ンオイル等の粘性により伝達系１３より上方の第１軸２
ａと伝達系１３より下方の第２軸２ｂとの相対回転速度
に略比例した減衰力を発生する。
プリング等のばね要素１１とこれに並列に配置された減
衰要素、例えば粘性減衰器１２とからなる伝達系１３を
有しており、減衰要素１２はその内部に充満するシリコ
ンオイル等の粘性により伝達系１３より上方の第１軸２
ａと伝達系１３より下方の第２軸２ｂとの相対回転速度
に略比例した減衰力を発生する。
ここで、操舵ハンドル１の操舵角をθ。、ステアリング
ギヤに伝達される入力舵角をθとし、ばね要素１１のば
ね定数をｋｌ、減衰要素１２の減衰係数をＣ１操舵ハン
ドル１を操舵することにより動く質量を操舵軸２の周り
の慣性モーメントに換算したものをＩ、車輪６Ｌ、６Ｒ
と路面間で構成されるばねのばね定数に２とすると、操
舵ハンドル１から車輪６Ｌ、６Ｒまでのステアリング系
を第２図に示す振動系の等価モデルに置き換えることが
できる。そして、第２図に示す振動系の運動方程式 ％式％ から操舵ハンドル１の操舵角θ。とステアリングギヤ人
力舵角θの関係を求めると、 ｃｓ＋に＋＋ｋｚ 但し、ｓ＝ｊω となる。そして、操舵ハンドル１の操舵角θ。に対する
ステアリングギヤへの人力舵角θの周波数θ 操舵周波数が略（ｋｌ 十に２）／２πＣ以上になると
２０ｄＢ／ｄｅｃで増加、すなわち、高周波になるほど
大きくなるようになっている。
ギヤに伝達される入力舵角をθとし、ばね要素１１のば
ね定数をｋｌ、減衰要素１２の減衰係数をＣ１操舵ハン
ドル１を操舵することにより動く質量を操舵軸２の周り
の慣性モーメントに換算したものをＩ、車輪６Ｌ、６Ｒ
と路面間で構成されるばねのばね定数に２とすると、操
舵ハンドル１から車輪６Ｌ、６Ｒまでのステアリング系
を第２図に示す振動系の等価モデルに置き換えることが
できる。そして、第２図に示す振動系の運動方程式 ％式％ から操舵ハンドル１の操舵角θ。とステアリングギヤ人
力舵角θの関係を求めると、 ｃｓ＋に＋＋ｋｚ 但し、ｓ＝ｊω となる。そして、操舵ハンドル１の操舵角θ。に対する
ステアリングギヤへの人力舵角θの周波数θ 操舵周波数が略（ｋｌ 十に２）／２πＣ以上になると
２０ｄＢ／ｄｅｃで増加、すなわち、高周波になるほど
大きくなるようになっている。
また、ヨーレイトのカットオフ周波数（約ＩＨｚ）をｆ
（Ｈｚ）とすると、ヨーレイトゲインは周波数がｆ
（Ｈｚ）以上になると２０ ｄ Ｂ ／ｄｅｃ Ｔ：
減少するので、ヨーレイトのカットオフ周波数ｆ （Ｈ
ｚ）とｋｚ）／２πＣとの値を近付け、 ｋ ＋ ＋ ｋ ｚ ””ｌπｃｆとなるよう減衰係
数Ｃおよびばね定数に、を決定している。また、ばね要
素１１のばね定数に１を小さくすることにより第３図中
のゲイン増加量Ａをより大きくすることが好ましい。
（Ｈｚ）とすると、ヨーレイトゲインは周波数がｆ
（Ｈｚ）以上になると２０ ｄ Ｂ ／ｄｅｃ Ｔ：
減少するので、ヨーレイトのカットオフ周波数ｆ （Ｈ
ｚ）とｋｚ）／２πＣとの値を近付け、 ｋ ＋ ＋ ｋ ｚ ””ｌπｃｆとなるよう減衰係
数Ｃおよびばね定数に、を決定している。また、ばね要
素１１のばね定数に１を小さくすることにより第３図中
のゲイン増加量Ａをより大きくすることが好ましい。
次に、作用を説明する。
第４図は、本実施例の操舵伝達系をブロック図で示した
ものである。
ものである。
第４図中の伝達係数Ｇを有する要素であ、る伝達系１３
に操舵ハンドル１の操舵角θ。が与えられると、伝達系
１３を介しでてギヤ比Ｎのステアリングギヤが駆動され
、ステアリングギヤにより操向リンク機構８を介して車
輪６Ｌ、６Ｒが操向される。
に操舵ハンドル１の操舵角θ。が与えられると、伝達系
１３を介しでてギヤ比Ｎのステアリングギヤが駆動され
、ステアリングギヤにより操向リンク機構８を介して車
輪６Ｌ、６Ｒが操向される。
このとき、伝達系１３に入力される操舵ハンドル１の操
舵角θ。に対するステアリングギヤ入力操舵角θの周波
数応答のゲインが第３図に示したように高周波側で大き
くなるので、ヨーレイト ＜’−５＞および横向加速度
（α）（以下、横Ｇという）の伝達関数Ｈ１、Ｈ２（課
題の項において説明した伝達関数）が であっても、従来のようにヨーレイト（テ）および横Ｇ
（α）の周波数応答のゲインが高周波側で小さくなるこ
とがない。すなわち、伝達系１３の周波数特性により高
周波域におけるゲインが確保されてヨーレイトｃ−ｆ’
）および横Ｇ（α）のゲインが小さくなるのが抑制され
る。したがって、急操舵時等の操舵応答性が向上し、ド
ライブフィーリングが向上する。
舵角θ。に対するステアリングギヤ入力操舵角θの周波
数応答のゲインが第３図に示したように高周波側で大き
くなるので、ヨーレイト ＜’−５＞および横向加速度
（α）（以下、横Ｇという）の伝達関数Ｈ１、Ｈ２（課
題の項において説明した伝達関数）が であっても、従来のようにヨーレイト（テ）および横Ｇ
（α）の周波数応答のゲインが高周波側で小さくなるこ
とがない。すなわち、伝達系１３の周波数特性により高
周波域におけるゲインが確保されてヨーレイトｃ−ｆ’
）および横Ｇ（α）のゲインが小さくなるのが抑制され
る。したがって、急操舵時等の操舵応答性が向上し、ド
ライブフィーリングが向上する。
なお、本実施例においては、ばね要素１１のばね定数を
に、を小さくして第３図中のゲイン増加量Ａを大きくす
るばかりでなく、サスペンション系によりトレールを大
きくする等してタイヤと路面間に構成されるばねのばね
定数ｋｔを大きくｒることによりゲイン増加量Ａを大き
くすることができる。また、周波数（ｋ ＋ ＋ ｋ
！ ） ／ ２πＣは減衰要素１２の減衰力を調整する
ことにより任意の周波数に設定することができるが、車
速に応じてヨーレイト＜ｆ＞のカットオフ周波数ｆが変
化するので、車速の増加に応じて減衰要素１２の減衰係
数Ｃを大きくするようにしてもよい。
に、を小さくして第３図中のゲイン増加量Ａを大きくす
るばかりでなく、サスペンション系によりトレールを大
きくする等してタイヤと路面間に構成されるばねのばね
定数ｋｔを大きくｒることによりゲイン増加量Ａを大き
くすることができる。また、周波数（ｋ ＋ ＋ ｋ
！ ） ／ ２πＣは減衰要素１２の減衰力を調整する
ことにより任意の周波数に設定することができるが、車
速に応じてヨーレイト＜ｆ＞のカットオフ周波数ｆが変
化するので、車速の増加に応じて減衰要素１２の減衰係
数Ｃを大きくするようにしてもよい。
（効果）
本発明によれば、操舵軸に、操舵ハンドルの操舵角に対
するステアリングギヤへの操舵入力角の周波数応答のゲ
インが高周波になるほど大きくなるばね要素および減衰
要素からなる伝達系を設けているので、該伝達系により
ヨーレイトおよび横向加速度の周波数応答のゲインが高
周波で小さくなるのが抑制され、急操舵時等の操舵応答
性を改善することができ、ドライブフィーリングを向上
させることができる。
するステアリングギヤへの操舵入力角の周波数応答のゲ
インが高周波になるほど大きくなるばね要素および減衰
要素からなる伝達系を設けているので、該伝達系により
ヨーレイトおよび横向加速度の周波数応答のゲインが高
周波で小さくなるのが抑制され、急操舵時等の操舵応答
性を改善することができ、ドライブフィーリングを向上
させることができる。
第１〜４図は本発明の一実施例を示す図であり、第１図
はその全体構成図、第２図はその等価モデル図、第３図
はその伝達系の周波数応答特性図、第４図はその作用を
説明するための操舵伝達系のブロック線図である。第５
〜８図は従来のステアリング装置を示す図であり、第５
図はその操舵伝達系のブロック線図、第６図はその課題
を説明するための２輪モデル図、第７図はそのヨーレイ
トの周波数応答ゲインを示すグラフ、第８図はその横向
加速度の周波数応答ゲインを示すグラフである。 ■・・・・・・操舵ハンドル、 ２・・・・・・操舵軸、 ６Ｌ、６Ｒ・・・・・・車輪、 ８・・・・・・操向リンク機構、 １１・・・・・・ばね要素、 １２・・・・・・減衰要素、 １３・・・・・・伝達系。 第１図 第２図 第３図 ６Ｌ、６Ｒ：車輪（操向車輪） ８：操向リンク機構 １１：ばね要素 １２：減衰要素 】３：伝達系 Ｓ。 周波数（Ｈｚ） 第 図 ：ホイールベース ：前車軸と重心の距離 ：後車軸と重心の距離 ：フロントコーナリングパワー Ｃ２： リヤコーナリングパワー 懲○壇【八≠
はその全体構成図、第２図はその等価モデル図、第３図
はその伝達系の周波数応答特性図、第４図はその作用を
説明するための操舵伝達系のブロック線図である。第５
〜８図は従来のステアリング装置を示す図であり、第５
図はその操舵伝達系のブロック線図、第６図はその課題
を説明するための２輪モデル図、第７図はそのヨーレイ
トの周波数応答ゲインを示すグラフ、第８図はその横向
加速度の周波数応答ゲインを示すグラフである。 ■・・・・・・操舵ハンドル、 ２・・・・・・操舵軸、 ６Ｌ、６Ｒ・・・・・・車輪、 ８・・・・・・操向リンク機構、 １１・・・・・・ばね要素、 １２・・・・・・減衰要素、 １３・・・・・・伝達系。 第１図 第２図 第３図 ６Ｌ、６Ｒ：車輪（操向車輪） ８：操向リンク機構 １１：ばね要素 １２：減衰要素 】３：伝達系 Ｓ。 周波数（Ｈｚ） 第 図 ：ホイールベース ：前車軸と重心の距離 ：後車軸と重心の距離 ：フロントコーナリングパワー Ｃ２： リヤコーナリングパワー 懲○壇【八≠
Claims (1)
- 操舵ハンドルを操舵することにより該操舵ハンドルに連
結された操舵軸を介してステアリングギヤを駆動し、該
ステアリングギヤにより操向リンク機構を介して操向車
輪を操向するステアリング装置において、前記操舵軸が
、操舵ハンドルの操舵角に対するステアリングギヤへの
操舵入力角の周波数応答のゲインが高周波になるほど大
きくなるばね要素および減衰要素からなる伝達系を有す
ることを特徴とするステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21717988A JPH0263963A (ja) | 1988-08-30 | 1988-08-30 | ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21717988A JPH0263963A (ja) | 1988-08-30 | 1988-08-30 | ステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0263963A true JPH0263963A (ja) | 1990-03-05 |
Family
ID=16700102
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21717988A Pending JPH0263963A (ja) | 1988-08-30 | 1988-08-30 | ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0263963A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19511273A1 (de) * | 1994-03-28 | 1995-10-05 | Nissan Motor | Lenksystem für Kraftfahrzeuge |
-
1988
- 1988-08-30 JP JP21717988A patent/JPH0263963A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19511273A1 (de) * | 1994-03-28 | 1995-10-05 | Nissan Motor | Lenksystem für Kraftfahrzeuge |
| US5690361A (en) * | 1994-03-28 | 1997-11-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Steering system for automotive vehicles |
| DE19511273C2 (de) * | 1994-03-28 | 1998-03-19 | Nissan Motor | Lenksystem für Kraftfahrzeuge |
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