JPH0261336A - シュースリップに基づくエンジン出力制御方法 - Google Patents

シュースリップに基づくエンジン出力制御方法

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JPH0261336A
JPH0261336A JP63208774A JP20877488A JPH0261336A JP H0261336 A JPH0261336 A JP H0261336A JP 63208774 A JP63208774 A JP 63208774A JP 20877488 A JP20877488 A JP 20877488A JP H0261336 A JPH0261336 A JP H0261336A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ドージング、りンピング等の作業機をもつ大
型ブルドーザのごとき装軌車両のシュースリップに基づ
きエンジン出力の制御を行うに際し、自動的にエンジン
出力を最適状態となし得るように設定する手段に係るも
のである。
（従来の技術） 本発明の従来技術としては本発明の発明者が先に発明し
て出願した特願昭６３−３０１０号がある。この技術は
エンジンの牽引力一速度線図に示されるエンジン出力フ
ル性能カーブに対し、土質に応じて予め上記フル性能カ
ーブの高出力部分をカットした、単数又は複数の基本モ
ードを設定して制御系に記憶させ、これらの基本モード
の中がら土質に合わせて設定したダイヤル操作により適
応基本モードを選択してシュースリップを防止すると共
にさらに適応基本モードに基づく運転作業において、シ
ュースリップ率が所定値となったときの牽引力をラッチ
牽引力として基本モードを含む制御系に記憶させ、この
ランチ牽引力に、土質に応じ予め設定された複数のラッ
チ牽引力係数を乗じた値を出力カットオフした値として
、何段階かの制御モードを設定し１、これらの制御モー
ドの中から、土質に合わせて設定したダイヤル操作によ
り適応制御モードを選択し、シュースリップ率が所定値
となるまでエンジン出力をカットオフするものである。
（発明が解決しようとする課題） しかし、かかる従来技術は、トランスミッションが前進
１速にシフトされてからエンジン出力を制御するため、
トランスミッションが中立のときはエンジンはフル回転
しており、トランスミッションを前進１速にシフトして
エンジン出力の制ｊＢが開始されてもエンジンは慣性を
持っているため回転数は直ぐには低下せず車両は急発進
してしまい、所定の位置で例えばリンパ作業を行おうと
しても、所定の位置でリンパ作業を行えない問題があり
、本発明はこれらの問題を解決するものである。
（課題を解決するための手段及び作用）本発明は上記課
題を解決するためエンシソの牽引力一速度線図に示され
るエンジン出力フル性能カーブに対し、土質に応じて予
め上記フル性能カーブの高出力部分をカットした単数又
は複数の基本モードを設定して制御系に記憶させ、これ
らの基本モードの中から土質に合わせて設定したダイヤ
ル操作により適応基本モードを選択してンユースリップ
に基づくエンジン出力制御方法において、トランスミツ
シロン中立時のエンジン回転速度を予め定めた設定値と
なることとしたシュースリップに基づくエンジン出力制
御方法である。
さらに、このような基本モードに基づく運転作業におい
て、シュースリップ率が所定値どなったときの牽引力を
、ラッチ牽引力として基本モードを含む制御系に記憶さ
せ、このラッチ牽引力に土質に応じ予め設定された複数
のラッチ牽引力係数を乗じた値を、出力力ントオフした
値として、何段階かの制御モードを設定し、これらの制
御モードの中から、土質に合わせて設定したダイヤル操
作により、適応制御モードを選択し、シュースリップ率
が所定値となるまでエンジン出力をカットオフするよう
にしたシュースリップに基づくエンジン出力制御方法と
した。
（実施例） 以下、本発明の具体的な１実施例を説明する。
第１図は本発明の一連の制御のフローチャートを示す図
で、ＳＱＬで土質又は岩質（以下単に土質という）に応
じた基本モードをダイヤルにより設定し、ＳＯ２でエン
ジンのアイドル回転数を設定する。ＳＯ３でトランスミ
ッションが中立が否か確かめ、中立ならＳＯ４でエンジ
ンのアイドル回転数を指令する、中立でなければ適応基
本モードによる制御を開始し、ＳＯ６で所定のシュース
リップ率に達したか否か確かめ、所定のシュースリップ
率に達すると、ＳＯ７でエンジンの出力の制御モード開
始し、所定のシュースリップ率以下になると３０６によ
り確認し、３０５による適応基本モードによる制御とな
る。
次にＳＱＬの適応基本モードをダイヤル設定、Ｓ０５の
適応基本モードによる制御開始、ＳＯ６の所定のシュー
スリップ率に達したか、ＳＯ７のエンジンの出力制御モ
ード開始について詳細説明する。
装軌車両の運転作業は、たとえば、ドージング、リッピ
ング等の作業機をもつ大型ブルドーザの牽引力Ｆと車両
の速度■との関連をみると、第２図に示すようにエンジ
ン出力がフルストロークのときは破線Ｍのごとくなって
いる。このエンジンのフル性能カーブＭが、速度を示す
Ｘ軸と交わる点が車速の上限であり、牽引を示すＹ軸と
交わる点が牽引力の上限である。しかし、前記したとお
り装軌車両の牽引力はシュースリップ率に関係があり、
一定のシュースリップ率のときに実効最大牽引力が得ら
れる。従って、この要素を含めた牽引力と車両速度とは
、土質・岩質が硬くなってくれば、第２図の線Ｍにおい
て高出力部をカットした線Ｈ，Ｓ、Ｌで示す傾向のエン
ジン出力モード、すなわち、基本モードとなる。第１図
で■。及びＦｏは基本モード線図の原点となる車速及び
牽引力である。このＨ，Ｓ、Ｌの８種の基本モードはダ
イヤルで切換えることにより第１図３０１に示す適応基
本モードに設定することができる。
今、Ｈで示される基本モードのエンジン出力によって、
ブルドーザがリッピングしながら前進しているとする。
このときの定常牽引力Ｆ０は５０トン、定常速度Ｖ６は
０．７ｋｍ／ｈ、制御ＯＮとする所定シュースリップ率
は３０％に設定した。
この運転作業において、最も効率のよい牽引力が得られ
るように、シュースリップ率が設定値（この実施例では
上記のとおり３０％とした。）の範囲内で安定した運転
が継続される状態のときのエンジン出力に基づく牽引カ
ー車速カーブが、第３図においてＨ−線で示される基本
モードであり、同時に基本制御目標となる性能カーブで
ある。
この運転作業中に、第３図の牽引力一速度線図のＨ線上
のＮ点に車両の状態があるときにおいて、土質（岩質も
含むことは前記のとおり。）により最適出力が異なった
りしてシュースリップ率が上記設定値を超し、シュース
リップ検出トリガ信号がＯＮした場合に、その時の牽引
力を基本制御系に記憶させる。この記憶させたときのラ
ッチ牽引力Ｆ１を基準とし、このラッチ牽引力を発現し
ているエンジン出力を、第１図３０７に示すエンジンの
出力制御モードにより後記する比率に相当する分だけカ
ットオフし、ブルドーザのシュースリップを解消させる
のである。
この場合のエンジン出力をカットオフする比率を、例え
ば２０％〜４０％カットとすれば、シュースリップが解
消するのであれば、ラッチ牽引力をもたらすエンジン出
力を基準としたエンジン出力のランクであるラッチ牽引
力係数には０．８〜０．６或いは０．７〜０．５等と設
定することができる。この係数に値の決定は、ダイヤル
設定した基本モードＨ，Ｓ、Ｌによらず一定にしてもよ
いし、Ｈ，Ｓ、Ｌごとにに、−に、と変化させてもよい
。さらに、基本モードは１つに設定しておき、ダイヤル
Ｈ，Ｓ、ＬによってＫの値を変えるようにしてもよい。
第３図に例示する場合、Ｉｌ！　（１）はランチ牽引力
係数が０．　８　（Ｋｌ　）のエンジン出力制御モード
を示し、同じく線（２）はラッチ牽引力係数が０．６（
Ｋ２）、線（３）はラッチ牽引力係数が０．５　（Ｋ、
）の各制御モードを示している。
第４図に例示するのは、ダイヤルのＨ，Ｓ、Ｌに対し基
本モードを８種類もち、成る牽引力Ｆ１でシュースリッ
プトリガ信号がＯＮＬ、たときの制御モードとして、ダ
イヤルＨのときにはラッチ牽引力係数がＫｌ、ダイヤル
Ｓのときには同じくに富、ダイヤルしのときには同じ＜
Ｋ、をもつような場合である。
ラッチ牽引力係数の段階は、たとえば０．１刻みの多段
階としてもよいが、操作の簡便性と実車運転時の制御機
能発現性との関連で８段階程度が好ましい。
そして、次にシュースリップ率が所定の値以下になると
、第１図３０１で設定した基本モードとなり、ＳＯ５の
基本モードによる制御を開始する。
次に、運転作業中に同じ現場でも、土質が不均一な場合
があり、円滑な作業を進めるために瞬時にエンジン出力
を変える必要がある。このようなときは、上記したラッ
チ牽引力係数に基づくエンジン出力のカットオフとタイ
ミングが重なると過度的な力不足、或いはマニュアル操
作の多発等が生ずる懸念がある。
このような事態を回避するため、本発明では適応シュー
スリップ率のもとての作業中に一時的にエンジン出力を
、たとえば１ランクパワーアツプさせている。すなわち
、第５図に示すように作業状態に適したエンジン出力モ
ード（たとえばラッチ牽引力係数０．６の場合）であっ
たときに、土質の不均一により作動能力が脈動的になっ
たときは、−時的なパワーアップをエンジンに指令して
土質の急変等に対応し、その状態がなくなれば直ちに本
来のエンジン出力モードに回帰する。
これらのラッチ牽引力係数の設定に基づくエンジン出力
モードの選択並びに切換えは、出力セットダイヤルによ
り行い、これをオペレータ環のインストルメントパネル
に設置することにより操作が容易となる。また、−時的
にエンジン出力をパワーアップさせるパワーアップスイ
ッチはオペレータ環のリッパレバーの握り先端に付設し
、リッパレバーの操作と併せ行うことができる。
次に第１図のＳＯ２のエンジンのアイドル回転数設定、
５０３のトランスミッションが中立か、Ｓ０４のエンジ
ンのアイドル回転数指令について説明する。
トランスミッションが中立か否か例えばレバー位置をセ
ンサーにより検知し、中立であるならば第６図に示すエ
ンジン回転数指令とエンジン回転数のグラフの示すハイ
アイドル回転指令ＷＨｉが指令する回転数ＲＨ４とロー
アイドル指令ＷＬｉが指令する回転数ＲＬｉの間の適当
な回転数ＲＮＵとなる指令ＷＮｕを出してエンジンを回
転させる。又、トランスミッションが中立でないと前述
した第１図３０５の適応基本モードによる制御を開始す
る。なお、適当な回転数ＲＮｕはダイヤルにより可変と
しておき適宜変更できる構成としておく。
（発明の効果） 本発明は以上説明したトランスミッション中立時、エン
ジンは適当な回転数で回転しているため、トランスミッ
ションを前進−速にシフトしても車両が急発進すること
なく、又、特に低速で発進することなく所定の位置でリ
ンパ作業を行うことが出来る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の制御のフローを示すチャート図、第２
図〜第５図は本発明方法における牽引力速度線図で、第
２図は基本モード、第３図は制御モード、第４図は具体
的な牽引力モードと制御モードとの組合わせ例、第５図
は一時的にパワーアップする状態をそれぞれ示す。第６
図はエンジンの回転数指令とエンジン回転数のグラフを
示す図である。 第１図

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）エンジンの牽引力一速度線図に示されるエンジン
    出力フル性能カーブに対し、土質に応じて予め上記フル
    性能カーブの高出力部分をカットした単数又は複数の基
    本モードを設定して制御系に記憶させ、これらの基本モ
    ードの中から土質に合わせて設定したダイヤル操作によ
    り適応基本モードを選択してシュースリップに基づくエ
    ンジン出力制御方法において、トランスミッション中立
    時のエンジン回転速度を予め定めた設定値となることを
    特徴とするシュースリップに基づくエンジン出力制御方
    法。
  2. （２）特許請求の範囲第１項で選択された基本モードに
    基づく運転作業においてシュースリップ率が所定値とな
    ったときの牽引力を、ラッチ牽引力として基本モードを
    含む制御系に記憶させ、このラッチ牽引力に土質に応じ
    予め設定された複数のラッチ牽引力係数を乗じた値を、
    出力カットオフした値として、何段階かの制御モードを
    設定し、これらの制御モードの中から、土質に合わせて
    設定したダイヤル操作により、適応制御モードを選択し
    、シュースリップ率が所定値となるまでエンジン出力を
    カットオフするようにしたことを特徴とするシュースリ
    ップに基づくエンジン出力制御方法。
JP63208774A 1988-08-23 1988-08-23 シュースリップに基づくエンジン出力制御方法 Expired - Lifetime JPH0830426B2 (ja)

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