JPH025138Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、自動車用エンジンを弾性をもつて支
持するエンジンマウンテイング用の防振ゴム装置
に関する。

従来技術 従来のエンジンマウンテイング用防振ゴム装置
においては、エンジン側取付部材とボデー側取付
部材間に介装される弾性部材のばね特性が、第４
図の特性Ａに示すように、圧縮荷重の増加ととも
に圧縮変位が単調に増加する特性になつている。
エンジンが設置されるとその自重Woにより弾性
部材がδ₀まで圧縮されてたわみ、実車状態では、
弾性部材は荷重W₀を中心に変動荷重W₁ないし
W₂を受けるので、そのたわみ量もδ₀を中心にδ₁
ないしδ₂だけ変動する。

この弾性部材には、エンジンのアイドリング時
の振動伝達の低減やこもり音の低減のためには、
振動エネルギ吸収効果の大きい低いばね定数を有
することが望まれる。すなわち、W₀を中心とす
る高周波微振巾の振動に対しては、防振ゴム装置
のばね定数が低いことが望まれる。

ところが従来の防振ゴム装置において、W₀近
傍の荷重域のばね定数を下げるためには非常に軟
かい弾性部材を使用する必要がある。すなわち、
第４図の曲線Ｂのような特性を有する弾性部材が
必要になる。しかし、このような特性の弾性部材
を使用すると、ばね定数を低くすることができる
反面エンジンの自重W₀によるたわみしろδ₀′が大
きくなり、エンジンのセツト位置のばらつきが大
きくなるという問題が生じる。また、通常の荷重
変動巾W₁ないしW₂よりも大きな荷重変動がかか
つた場合、たとえば車体がバウンドしてエンジン
の慣性力により周波数の低い大きな荷重が加わつ
た場合にも、特性Ｂに沿つてエンジンが変位され
るため、変位量（δ₁′〜δ₂′）が過大になつてエン
ジンと他の部位とが干渉を引き起こす原因になる
という問題が生じる。

また、従来の単にエンジン側部材とボデー側部
材との間に弾性部材を介装するだけの構造では、
車体がバウンドした場合のようにエンジン荷重が
慣性により通常と反対方向につまりマイナス方向
に作用したとき、その振動エネルギを効率よく減
衰させることが困難であるという問題もある。

考案の目的 本考案は、上記のような問題を解消あるいは軽
減するために、高周波微振動時には低ばね定数を
呈するとともに大きな荷重変動域に対しては高い
ばね定数を呈して変位を抑制可能な、かつエンジ
ン荷重方向およびその逆方向の両方向に効率よく
振動エネルギを吸収することが可能な防止ゴム装
置を提供することを目的とする。

なお、上記のような問題に対処するための防振
ゴム装置の構造が先に本出願人により提案されて
いる（実公昭57−41482号）が、本考案は別の構
造を提供するものであり、さらにばね定数特性設
定等に対しより自由度の高い構造を提供するもの
である。

考案の構成 上記の目的に沿う本考案のエンジンマウンテイ
ング用防振ゴム装置は、つぎのような構成から成
つている。すなわち、エンジン側に取付けられる
第１の枠体と、ボデー側に取付けられる第２の枠
体との間に介装された第１の弾性部材と、第２の
枠体のボデー側にボデーとは係合しない状態で設
けられた第２の弾性部材と、第１の枠体と第２の
枠体との間に介装され第１の弾性部材が一定量以
上圧縮されたときにのみ圧縮変形される第３の弾
性部材と、第１の枠体と第２の弾性部材間にわた
して設けられ第１の弾性部材および第２の弾性部
材を予め同時に圧縮する予圧手段と、から成つて
いる。

考案の作用 このように構成された装置においては、第１の
弾性部材はエンジン荷重方向に、第２の弾性部材
はその逆方向に予め圧縮されている。したがつ
て、エンジンを本装置に載荷したときにたとえば
第２の弾性部材が自然長まで復元されるように設
定すれば、その状態からの微振巾の振動に対して
は、エンジン荷重方向の変位に対しては第１の弾
性部材のばね定数のみが作用し、その逆方向の変
位に対しては第２の弾性部材のばね定数から第１
の弾性部材のばね定数を差し引いたばね定数が作
用し、上下両方向の振動変位に対して低ばね定数
を呈して両方向の振動エネルギが効率よく吸収さ
れる。

また、エンジン荷重方向の変動荷重が大になつ
て変位が大になると第３の弾性部材が働き、ばね
定数は第１の弾性部材に第３の弾性部材を加えた
大きなばね定数を呈するので、変位が抑制され
る。エンジン荷重と逆方向の変位に対しては、第
１の弾性部材が自然長に復元しさらに予圧縮と逆
方向の弾性変形が生じる程大きなマイナス方向変
動荷重がかかると、その方向に第１の弾性部材お
よび第２の弾性部材のばね定数が並列的に共に作
用することになり、装置のばね定数が大になつて
変位が抑制される。その結果、上下両方向に対し
ての大振巾振動時の過大変位が抑制される。

そして、これらの高周波微振巾の振動および低
周波大振巾の振動に対する装置のばね定数の変曲
点は、第１の弾性部材、第２の弾性部材、第３の
弾性部材のばね定数および第１の弾性部材、第２
の弾性部材の予圧縮量によつて自由に設定される
ので、エンジン荷重および予想される振動に対す
るばね定数の設定および装置設計の自由度が大巾
に向上する。

考案の効果 したがつて、本考案によれば、エンジン荷重、
エンジン周りスペース、車両の上下両方向振動に
応じて、高周波微振巾、低周波大振巾の振動に対
する最適なばね定数特性を設定することが可能と
なり、振動エネルギを良好に効率よく吸収すると
ともに過大変位を抑制して、乗心地の向上、エン
ジンと他の部位との干渉の防止をはかることがで
きるという効果が得られる。

実施例 以下に本考案のエンジンマウンテイング用防振
ゴム装置の望ましい実施例を図面を参照して説明
する。

第１図は本考案の第１実施例に係る装置を示し
ている。第１図の上側Ｃがエンジン側、下側Ｄが
車両のボデー側を示している。エンジン側Ｃに
は、断面コ字状又は円筒有底容器状の第１の枠体
１が取付けられる。ボデー側Ｄには、断面コ字状
又は円筒有底容器状で取付フランジ部２ａを有す
る第２の枠体２が取付けられる。第２の枠体２
は、取付フランジ部２ａに設けられた取付け穴２
ｂを挿通されるボルト（図示略）によつてボデー
側Ｄに取付けられる。

第１の枠体１と第２の枠体２の両側壁間には、
第１の弾性部材３が介装されている。第１の弾性
部材３は、たとえば耐久性の高いゴムから成つて
おり、第１の枠体１および第２の枠体２に接着等
により強固に端面が固定されている。

第２の枠体２のボデー側には、第２の弾性部材
４が設けられている。第２の弾性部材４は、第２
の枠体２に接着固定はされない状態で当接され、
ボデー側Ｄとは係合しない状態に設けられてい
る。

第１の枠体１と第２の枠体２間には、本実施例
では第１の枠体１の上壁下面に、第３の弾性部材
５が接着等により固定されて設けられている。第
３の弾性部材５の下端と第２の枠体２の上面との
間には隙間が設けられており、第１の弾性部材１
が一定量以上圧縮されて第１の枠体１と第２の枠
体２とが一定量以上接近したときにのみ、第３の
弾性部材５は第１の枠体１、第２の枠体２間で圧
縮されるようになつている。

第１の枠体１と第２の弾性部材４間には、その
間をわたした予圧手段としてのボルト６が設けら
れている。ボルト６は、第２の弾性部材４に挿通
され、第１の枠体１に螺合されている。そして、
ボルト頭部と第２の弾性部材４の下面との間はプ
レート７が介装され、ボルト６はプレート７を介
して第２の弾性部材４を圧縮可能になつている。
ボルト６の軸部周囲には、上下に延びる円筒状の
カラー８が設けられており、カラー８は、その両
端を第１の枠体１の下面とプレート７の上面とに
当接させることによつて、ボルト６の締付量を規
制する。

ボルト６は本装置では予め締めつけられてい
る。したがつて、ボルト６の締めつけによつて第
１の弾性部材３および第２の弾性部材４が圧縮さ
れるので、第１の弾性部材３および第２の弾性部
材４は予め所定量圧縮されている。この予圧縮量
はカラー８によつて所定値に規制されている。ま
た、この予圧縮量は、後述の如く、エンジン荷
重、振動状態、要求される装置のばね特性等に応
じて設定される。なお、予圧縮の状態およびエン
ジン載荷状態では、第３の弾性部材５と第２の枠
体２間の隙間は確保されている。

上記のように構成されたエンジンマウンテイン
グ用防止ゴム装置の作用について以下に説明す
る。

第１の弾性部材３のばね定数をK₁、第２の弾
性部材４のばね定数をK₂、第３の弾性部材５の
ばね定数をK₃とする。

まず、第１の枠体１にエンジンが載荷される
と、エンジン荷重W₀によつて第１の弾性部材３
は予圧縮と同じ方向にさらに圧縮され、第２の弾
性部材４は予圧縮の復元方向に変形する。そし
て、たとえば望ましい状態としてエンジンを搭載
した状態で第２の弾性部材４が自然長に復元する
ように予圧縮されていたとする。

すると、この状態では、エンジン荷重方向の変
動荷重すなわち第１図において下向きの変位を生
じさせる振動が生じた場合、第２の弾性部材４は
すでに自然長に復元しているのでもはや作用せ
ず、第１の弾性部材３のみが圧縮される。この第
１の弾性部材３のばね定数を低ばね定数に設定し
ておけば、エンジン自重W₀近傍の下方向の微振
巾振動に対しては振動エネルギが効率よく吸収さ
れる。

上方向の変位を生じさせる振動に対しては、第
２の弾性部材４がボルト６、プレート７を介して
第２の枠体２との間で自然長から圧縮されるの
で、第２の弾性部材４のばね定数K₂が効いてく
る。すなわち、このときのばね定数は、第１の弾
性部材３がエンジン変位に対して圧縮復元方向に
作用するので、K₂−K₁となる。K₂を適切な値に
設定しておけば、K₂−K₁を適当な小さな値とす
ることができるので、エンジン自重W₀近傍の上
方向の微振巾振動に対しても、振動エネルギは効
率よく吸収される。

つぎに、低周波大振巾の振動に対してである
が、まずエンジン荷重方向すなわち第１図の下向
きの変位を生じさせる振動について述べる。変動
荷重が大になり変位が大になると、やがて第３の
弾性部材５が第２の枠体２に当接する。それ以上
の大振巾に対しては、第３の弾性部材５が圧縮さ
れるので、その範囲においては第１の弾性部材３
と第３の弾性部材５が並列配置されたと同様の状
態になり、装置のばね定数はK₁＋K₃になる。し
たがつて、大振巾領域についてはばね定数が大巾
に大とされて、過大変位が抑制される。

大振巾で上向きの振動については、ある範囲ま
では第２の弾性部材４が圧縮されることによつて
変位が抑制され、第１の弾性部材３が自然長に復
元した状態以上の大振巾になると、第２の弾性部
材４の圧縮とともに、第１の弾性部材３が引張り
方向に弾性変形されるので、その範囲においては
ばね定数はK₁＋K₂になる。したがつて、このよ
うな上方向への大振巾が生じた場合にもばね定数
が高められて過大変位が抑えられる。

上述のような装置のばね特性を図に表わすと、
第２図に示すようになる。すなわち、エンジン自
重W₀近傍の荷重変動に対しては、低ばね定数K₁
およびK₂−K₁を呈し、エンジン荷重方向大振巾
に対しては高ばね定数K₁＋K₃を呈して過大変位
が抑えられ、第１の弾性部材３が自然長以上引張
り側に働く大振巾に対しても高ばね定数K₁＋K₂
を呈して過大変位が抑えられる。（なお、W₁はエ
ンジンの慣性による上向きの荷重である。）そし
て、このばね定数特性は、K₁，K₂，K₃の設定お
よび第１の弾性部材３と第２の弾性部材４の予圧
縮量によつて、その変曲点、立上り特性等が設定
されるので、エンジンの自重、予想される振動変
位等に対して自由に適切に設定され、望ましい逆
Ｓ字特性に設定される。

つぎに第３図は本考案の第２実施例を示す。

本実施例においては、第１の枠体１０の下端に
フランジ部１１が設けられ、第３の弾性部材１２
がフランジ部１１の下面に取付けられている。こ
のように構成しても、第１の弾性部材３が所定量
以上に圧縮されたときにのみ、第３の弾性部材１
２を働かせることができる。その他の構成、作用
は第１実施例に準じる。

以上説明したように、本実施例によれば、高周
波微振巾の振動に対しては効率よく振動エネルギ
を吸収し、大振巾の振動に対しては過大変位を適
切に抑えることができ、しかも上下両方向の変動
荷重に対して適切に吸収、抑制できるので、こも
り音の低減、乗心地の向上、エンジンの他の部位
との干渉防止等をはかることができる。

また、弾性部材を予圧縮することにより、ばね
定数特性の設定等の自由度を大巾に向上でき、エ
ンジン荷重、車両の予想される振動状態等に対し
て、最適な装置設計を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例に係るエンジンマ
ウンテイング用防振ゴム装置の縦断面図、第２図
は第１図の装置のばね定数の特性図、第３図は本
考案の第２実施例に係るエンジンマウンテイング
用防振ゴム装置の縦断面図、第４図は従来の防振
ゴム装置の荷重と変位の関係図、である。 １，１０……第１の枠体、２……第２の枠体、
３……第１の弾性部材、４……第２の弾性部材、
５，１２……第３の弾性部材、６……予圧手段と
してのボルト、７……プレート、８……カラー、
Ｃ……エンジン側、Ｄ……ボデー側。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン側に取付けられる第１の枠体と、ボデ
   ー側に取付けられる第２の枠体と、前記第１の枠
   体と第２の枠体との間に介装された第１の弾性部
   材と、前記第２の枠体のボデー側にボデーとは係
   合しない状態で設けられた第２の弾性部材と、前
   記第１の枠体と第２の枠体との間に介装され前記
   第１の弾性部材が一定量以上圧縮されたときにの
   み圧縮変形される第３の弾性部材と、前記第１の
   枠体と第２の弾性部材間にわたして設けられ第１
   の弾性部材および第２の弾性部材を予め同時に圧
   縮する予圧手段と、から成るエンジンマウンテイ
   ング用防振ゴム装置。