JPH0249138Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案はステツプ廻りの居住空間を広く改善し
たトラクタ−に関する。

〈従来の技術〉 トラクタ−におけるステツプ廻りの居住空間を
広く確保し、オペレ−タ−の乗降を至便化する目
的のもとに、そのトラクタ−機体の中間部にフラ
ツトデツキ面を形作る技術手段としては、例えば
実公昭61−5307号が既に提案されている。

そして、これではそのトラクタ−機体の中間ケ
−スに、PTO伝動軸と走行伝動軸とが所謂２重
軸形態として貫通されているにとどまることか
ら、その中間ケ−スの上壁面をかなり低いフラツ
トデツキ面に仕上げることが可能な結果となつて
いる。

〈考案が解決しようとする問題点〉 しかし乍ら、上記公知考案の場合そのための構
成として、前部ミツシヨンケ−ス内では主軸の上
下位置に、走行中間軸とPTO中間軸とが架設さ
れた所謂３段の軸配列形態を採つており、他方後
部ミツシヨンケ−ス内でも、副変速分配軸の上下
位置に、副変速軸とPTO軸とが架設されたやは
り３段の軸配列形態を採つている。

その結果、フラツトデツキ面を相当低くできる
こととの言わば相対的に、前部ミツシヨンケ−ス
内と後部ミツシヨンケ−スが著しく背高くなり、
今仮りにトラクタ−機体の最低地上高さを一定と
すると、後部ミツシヨンケ−ス上に設置される運
転席の位置が極めて高くなつて、走行安定性など
の目的に背反する。

逆に、運転席の高さ位置を一定と仮定すると、
トラクタ−機体の最低地上高さが低くなり過ぎ、
その下腹部へモアーなどの作業機を装着する上
で、制約を受けることになる。

又、上記フラツトデツキ面を形作るにつき、
PTO伝動軸と走行伝動軸とを特殊な２重軸とし
て組立てる必要があり、その設計工作上も複雑化
すると共に、これ無くしては走行系統とPTO系
統につき、豊富な変速比を得ることができない。

更に、主軸がクランクシヤフトの回転軸線上に
位置している処、その上段に走行中間軸が列設さ
れており、しかもその中間軸上には走行主変速用
のギヤ群が嵌合されているため、これを収容した
前部ミツシヨンケ−スの上壁面と、中間ケ−スの
フラツトデツキ面との相互段差は著しく過大とな
り、又その変速ギヤ室の開口上面からは、主変速
操作レバ−もも導出されることとなつているの
で、その前部ミツシヨンケ−スの上壁面をも、オ
ペレ−タ−が無理なく足を載せ得る延長デツキ面
として機能させることは到底不可能であり、特に
小型トラクタ−用としては広い居住空間の確保
上、未だ制約を受けるものと言わねばならない。

〈問題点を解決するための手段〉 本考案はこのような諸問題を解決するために、
その構成上トラクタ−機体の前部に搭載されたエ
ンジンにおけるクランクシヤフトの回転軸線上
に、そのエンジンからの回転動力がクラツチを介
して断続的に受け入れられる入力メインシヤフト
と、その後部へ一体回転するように直結された動
力取出し（Power Take−Off，本明細書におい
てPTOと略称する。）用センタ−シヤフトとを配
設し、その両シヤフトの直下位置へ走行変速用カ
ウンターシヤフトを、平行な水平状態に列設して
成るトランスミツシヨン機構を備えたトラクタ−
において、 上記入力メインシヤフト上の主変速用ギヤ群
と、これと対応位置する走行変速用カウンタ−シ
ヤフト上の主変速用ギヤ群とにより、その相互の
選択噛合可能な主変速機構を形作つて、その主変
速機構をクラツチケ−スの後部に区成された主変
速ギヤ室内へ収容する一方、 PTO用センタ−シヤフト上の副変速用ギヤ群
と、これと対応位置する走行変速用カウンタ−シ
ヤフト上の副変速用ギヤ群とにより、その相互の
選択噛合可能な副変速機構を形作つて、その副変
速機構をトランスミツシヨンケ−スの後部に区成
された副変速ギヤ室内へ収容すると共に、 そのトランスミツシヨンケ−スにおける上記主
変速ギヤ室と副変速ギヤ室との前後相互間に区成
された中間予備室内には、PTO用センタ−シヤ
フトの中途部を、ギヤ類を一切具備しない形態の
ままとして臨ませることにより、その中間予備室
の上壁面を主変速ギヤ室と副変速ギヤ室の両上壁
面よりも、各々一定の段差分だけ低く陥没させ
て、その中間予備室の上壁面全体をフラツトデツ
キ面として形作り、 しかも、その中間予備室の上壁面と主変速ギヤ
室の上壁面との段差を、上記主変速機構を形作る
入力メインシヤフト上の最も大きな主変速用ギヤ
の半径寸法よりも小寸法に定めて、その主変速ギ
ヤ室の上壁面を上記フラツトデツキ面と実質上連
続する延長デツキ面に形成したことを特徴とする
ものである。

〈実施例〉 以下、図示の実施例に基いて本考案の具体的構
成を詳述すると、そのトラクタ−の全体的な伝動
系統と、本考案の抽出要部とを表わした第１〜５
図において、１０はトラクタ−機体の前部に搭載
されたエンジン、１１はクランクシヤフトであ
り、これと一体に回転するフライホイ−ル１２
が、クラツチケ−スＭ１内に臨んでいる。そのク
ラツチケ−スＭ１は中間仕切壁１３によつて、前
側のクラツチ室ａと後側の主変速ギヤ室ｂとに２
分割されており、そのクラツチ室ａに収容された
シングルクラツチ１４によつてエンジン１０の回
転動力がフライホイ−ル１２から入力メインシヤ
フト１５へ、断続的に伝達されるようになつてい
る。

そのメインシヤフト１５は図から明白なよう
に、クランクシヤフト１１の回転軸線上へ水平状
態に支架されており、その中途部がクラツチケ−
スＭ１の中間仕切壁１３に、同じく後端部が該ケ
−スＭ１の後壁１６に各々軸受けされている。１
７はそのメインシヤフト１５の後部へ、結合スリ
−ブ１８を介して一体回転するように直結された
PTO用センタ−シヤフトであつて、メインシヤ
フト１５に比してかなり細く形成されている。そ
して、これはトランスミツシヨンケ−スＭ２を貫
通しつつ、そのケ−スＭ２に後続するフアイナル
トランスミツシヨンケ−スＭ３内に至るまで延長
されている。

１９はそのフアイナルトランスミツシヨンケ−
スＭ３から機体外部の後方へ派出されたPTO軸
であり、その軸線上にスプライン嵌合されたハブ
ギヤ２０，２１群と、上記センタ−シヤフト１７
の後端部上に固設されたギヤ２２，２３，２４，
２５群との相互によつて、選択噛合可能なPTO
変速機構Ａが形作られているのである。そのハブ
ギヤ２０，２１群を前後方向へスライド操作する
ことにより、そのPTO変速比を切替えるように
なつていること言うまでもない。

上記トランスミツシヨンケ−スＭ２は中間仕切
壁２６によつて前後に２分割されており、その仕
切壁２６とクラツチケ−スＭ１の後壁１６との相
互間には中間予備室ｃが、又そのトランスミツシ
ヨンケ−スＭ２の仕切壁２６と後壁２７との相互
間には副変速ギヤ室ｄが各々区画されている。そ
の場合、前側に位置する中間予備室ｃの方が、後
側の副変速ギヤ室ｄよりも前後方向に細長く形成
されている。

２８は走行変速用カウンタ−シヤフトの総称で
あり、入力メインシヤフト１５とPTO用センタ
−シヤフト１７の直下位置において、その両シヤ
フト１５，１７と平行する状態のもとに前後方向
へ延在されている。しかも、これは上記主変速ギ
ヤ室ｂ内に臨む長さの変速ギヤ軸２９と、同じく
副変速ギヤ室ｄ内に臨む長さのベベルピニオン軸
３０と、その両軸２９，３０の前後相互間を繋ぐ
中間連結軸３１との合計３本から、あたかも全体
的な１本軸を思わせる如く伝動可能に組み合わさ
れていると共に、その中間連結軸３１がトランス
ミツシヨンケ−スＭ２の上記中間予備室ｃ内に臨
む長さ関係状態として対応されている。

更に言えば、その中間予備室ｃは中間連結軸３
１を軸受けすべく、トランスミツシヨンケ−スＭ
２に設けられた支持壁３２によつて一層細分され
ており、その支持壁３２とクラツチケ−スＭ１の
後壁１６との相互間に、前・後進変速ギヤ室ｅも
区成されている。上記ベベルピニオン軸３０がフ
アイナルトランスミツシヨンケ−スＭ３内におい
て、デフアレンシヤルギヤ３３を介して後輪へ伝
動するようになつていること勿論である。

Ｂは上記主変速ギヤ室ｂ内に形作られた主変速
機構であつて、入力メインシヤフト１５上に刻設
された主変速用ギヤ３４，３５，３６，３７群
と、これと常時噛合するよう変速ギヤ軸２９上に
遊嵌された主変速用ギヤ３８，３９，４０，４１
群とから成り、その相互の噛合状態が切替スリ−
ブ４２，４３により選択されて、所定（合計４
段）の走行変速比を得られるようになつている。
その切替スリ−ブ４２，４３は変速ギヤ軸２９と
一体回転可能であり、且つその軸線に沿う前後方
向へスライドし得ること言うまでもない。そのた
めのシフトフオ−クや操作レバ−は図示省略して
あるが、これらは主変速ギヤ室ｂから横方向へ導
出されており、その意味において該ギヤ室ｂを画
定するクラツチケ−スＭ１の開口上壁面が、カバ
−プレ−ト４４によつて施蓋されることとなつて
いる。Ｒは上記メインシヤフト１５上の主変速用
ギヤ３４，３５，３６，３７群のうち、その最も
大きなギヤ３４の半径寸法を示唆している。

他方、４５は上記副変速ギヤ室ｄ内において、
そのPTO用センタ−シヤフト１７の途上に遊嵌
された中空ギヤ軸であり、これに一体回転するよ
う固設された副変速用ギヤ４６，４７，４８群
と、その直下に対応位置するベベルピニオン軸３
０上の副変速用ギヤ４９，５０，５１群との相互
によつて、副変速機構Ｄが形作られている。

つまり、上記中間連結軸３１の後端部に前後一
対の並列状態として刻設された前側ギヤ５２が、
中空ギヤ軸４５上の最も大きなギヤ４６と噛合さ
れている一、ベベルピニオン軸３０の後部上に
は、中空ギヤ軸４５上の最も小さなギヤ４８と噛
合するハブギヤ５０が遊嵌されており、そのハブ
ギヤ５０と中間連結軸３１上の後側ギヤ５３との
相互間にあつて、ベベルピニオン軸３０上へスプ
ラインスリ−ブ５４を介し一体回転するよう嵌合
配置されたスライドギヤ４９を、上記ハブギヤ５
０と後側ギヤ５３へ選択的に噛合させることによ
り、所要の走行用副変速比を得られるようになつ
ているのである。

そして、第２〜５図から明白な通り、トランス
ミツシヨンケ−スＭ２の上記中間予備室ｃ内へ臨
むPTO用センタ−シヤフト１７の途上位置には、
その軸周面から半径方向へ張り出すギヤ類が一切
装備されておらず、しかもそのセンタ−シヤフト
１７は入力メインシヤフト１５よりも細く形成さ
れており、これによつて中間予備室ｃの上壁面
が、その前後位置に隣り合うクラツチケ−スＭ１
の主変速ギヤ室ｂと、トランスミツシヨンケ−ス
Ｍ２の副変速ギヤ室ｄとを各々画定する両上壁面
よりも、一定の段差Ｈ１，Ｈ２分だけ何れも低く
なる全体的にフラツトなデツキ面５５として凹入
形成されることとなつている。

５６はその中間予備室ｃを規定するトランスミ
ツシヨンケ−スＭ２の横壁面へ、所要数のボルト
５７などにより取付け固定された左右一対のステ
ツプであつて、向かい合う断面の倒立Ｌ字型を呈
しており、そのフラツトな上面が中間予備室ｃの
上壁面と同一高さに保持され、その全体として広
いフラツトデツキ面５５を形作つている。

但し、両ステツプ５６の上面は第４図の部分変
形例から示唆されるように、乗車時の安定さを助
ける意味において、中間予備室ｃの上壁面より
も、例えば約100mm以内の僅かな段差寸法（ｈ）
分だけ低く取付け保持されることもあり、要する
にステツプ５６の上面と中間予備室ｃの上壁面と
は、互いに実質上同一高さであれば良い。その上
記デツキ面５５としては、ステツプ５６との左右
関係上所謂フル・フラツト形態のみならず。セ
ミ・フラツト形態をも含む趣旨である。５８はそ
のデツキ面５５に敷設された弾性マツト、５９は
副変速ギヤ室ｄの開口上壁面に設置されたカバ−
プレ−トである。

その場合、PTO用センタ−シヤフト１７は上
記の通り入力メインシヤフト１５と同一軸線上に
あり、しかもやはり上記したように主変速機構Ｂ
の操作レバ−が、その主変速ギヤ室ｂから横方向
に導出されていて、該ギヤ室ｂの開口上壁面はカ
バ−プレ−ト４４により施蓋状態に保たれている
ため、その主変速ギヤ室ｂの上壁面と中間予備室
ｃの上壁面との上記段差Ｈ１は、これも入力メイ
ンシヤフト１５上における最も大きな主変速用ギ
ヤ３４の半径寸法Ｒより小寸法に設定することが
可能となり、その相関々係から上記主変速ギヤ室
ｂの上壁面がフラツトデツキ面５５と実質上連続
する前方への延長デツキ面として機能し、そのカ
バ−プレ−ト４４上にもオペレ−タ−が無理な姿
勢を強要されることなく、足を載せ得るように構
成されているのである。

即ち、本考案ではその構成上入力メインシヤフ
ト１５と、その後部へ一体回転するように直結さ
れたPTO用センタ−シヤフト１７とが、クラン
クシヤフト１１の回転軸線上に位置しつつ、全体
としてあたかも１本軸の如く前後方向へ延在され
ており、その直下位置に走行変速用カウンタ−シ
ヤフト２８が平行状態に列設されて、茲に所謂上
下２段の軸配列形態をなしている。

他方、このような軸配列形態との関係におい
て、その支持フレ−ム側の構成としてはクラツチ
ケ−スＭ１の後部に主変速ギヤ室ｂが区成されて
おり、又トランスミツシヨンケ−スＭ２には中間
仕切壁２６によつて、中間予備室ｃと副変速ギヤ
室ｄとが画定されている。そして、その主変速ギ
ヤ室ｂ並びに副変速ギヤ室ｄの内部には、各々主
変速機構Ｂと副変速機構Ｄとが収容されているに
反して、中間予備室ｃ内の就中PTO用センタ−
シヤフト１７上には、一切ギヤ類が設置されてい
ないのであり、これによりそのセンタ−シヤフト
１７が細く形成されたことなどとも相俟つて、そ
の中間予備室ｃの上壁面を全体的なフラツトデツ
キ面５５として陥没させ得るようになつている。

しかも、クラツチケ−スＭ１における主変速ギ
ヤ室ｂの上壁面との前後関係では、その陥没する
段差Ｈ１をメインシヤフト１５上に固設された最
も大きな主変速用ギヤ３４の半径寸法Ｒよりも小
寸法として、極力に浅い程度にとどめることによ
り、その主変速ギヤ室ｂの上壁面と、上記中間予
備室ｃのフラツトデツキ面５５とを実質的に連続
させ、極力広い居住空間を確保し得るように定め
られているわけである。

従つて、これによれば上記した上下２段の軸配
列形態を改造する必要なく、その中間予備室ｃ内
に臨む走行変速用カウンタ−シヤフト２８上へ、
前・後進変速機構Ｅや増速機構Ｆも効果的に付加
設置することができることになり、それにも拘ら
ず上記フラツトデツキ面５５によるステツプ廻り
の広い居住空間を保持できるので、特にトラクタ
−を小型化する場合に有益である。

〈考案の効果〉 以上のように、本考案のトラクタ−ではその構
成上、クランクシヤフト１１の回転軸線上に、エ
ンジン１０からの回転動力をクラツチ１４によつ
て断続的に受け入れる入力メインシヤフト１５と
その後部へ一体回転可能に直結するPTO用セン
タ−シヤフト１７とが配設されると共に、その両
シヤフト１５，１７の直下位置に平行する水平状
態として、走行変速用カウンタ−シヤフト２８が
列設された所謂上下２段の軸配列形態を採るトラ
ンスミツシヨン機構において、 そのトランスミツシヨンケ−スＭ２における主
変速機構Ｂの収容用主変速ギヤ室ｂと、副変速機
構Ｄの収容用副変速ギヤ室ｄとの前後相互間に中
間予備室ｃを区成すると共に、その中間予備室ｃ
内には上記PTO用センタ−シヤフト１７の中途
部を、ギヤ類一切具備しない形態のままとして臨
ませ、その中間予備室ｃの上壁面を主変速ギヤ室
ｂ並びに副変速ギヤ室ｄの両上壁面よりも、各々
一定段差Ｈ１，Ｈ２分だけ低く凹入形成すること
により、その中間予備室ｃの上壁面全体をフラツ
トデツキ面５５に仕上げてあるため、オペレ−タ
−のステツプ廻りを広い居住空間として確保で
き、機体に対する乗降も軽快に行なえるのであ
り、このような効果が上記した上下２段の軸配列
形態を改造・変化させることなく達成される点に
特徴を有する。

即ち、PTO用センタ−シヤフト１７はエンジ
ン１０におけるクランクシヤフト１１の回転軸線
上にあり、しかもトランスミツシヨンケ−スＭ２
内の最上段に位置していると共に、これが該ミツ
シヨンケ−スＭ２の中間予備室ｃ内へ臨む途上に
は、その軸周面から張り出すギヤ類が全然設置さ
れていないために、走行系統やPTO系統の軸配
列形態を一切特殊化する必要なく、その中間予備
室ｃの上壁面に全体としてフラツトなデツキ面５
５を凹入形成することができるわけであり、冒頭
に述べた従来技術の問題点が改善される。

又、そのPTO用センタ−シヤフト１７と入力
メインシヤフト１５は、クランクシヤフト１１の
回転軸線と合致する同一軸線上にあり、しかも走
行変速用カウンタ−シヤフト２８はその両シヤフ
ト１５，１７の下段に位置しているので、上記中
間予備室ｃの後側に隣り合う副変速ギヤ室ｄの上
壁面と、殊更前側に隣り合う主変速ギヤ室ｂの上
壁面を、上記陥没されたフラツトデツキ面５５と
の段差少なく、そのデツキ面５５の前方に実質上
連続する延長デツキ面として形作ることが容易と
なる。

つまり、本考案では中間予備室ｃの上壁面全体
から成るフラツトデツキ面５５と、クラツチケ−
スＭ１の後部に区成された主変速ギヤ室ｂの上壁
面との段差Ｈ１が、その主変速ギヤ室ｂ内に収容
された主変速機構Ｂを形作るべき、入力メインシ
ヤフト１５上の最も大きな主変速用ギヤ３４の半
径寸法Ｒよりも小寸法に設定されており、そのた
め主変速ギヤ室ｂの上壁面をも、オペレ−タ−が
無理がなく足を載せ得る延長デツキ面として機能
させることができるのであつて、上記中間予備室
ｃのフラツトデツキ面５５と相俟ち、一層広い居
住空間を確保できることになり、特に小型トラク
タ−用として有効である。

更に、中間予備室ｃの上壁面に全体的なフラツ
トデツキ面５５として確保しつつも、又主変速ギ
ヤ室ｂと副変速ギヤ室ｄを可及的に背低くコンパ
クト化し乍らも、その内部に豊富な変速比を各々
備えた主変速機構Ｂと副変速機構Ｄを設置できる
のであり、加えて下段に位置する走行変速用カウ
ンタ−シヤフト２８が上記中間予備室ｃ内へ臨む
途上には、前・後進変速機構Ｅや増速機構Ｆも支
障なく組み込むことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るトラクタ−の全体的な伝
動系統を示す断面模式図、第２図はその要部を拡
大抽出した側断面図、第３図は第２図の−線
に沿う拡大断面図、第４図は第３図に対応する部
分変形例を示す断面図、第５図は第２図の−
線に沿う拡大断面図である。 １０……エンジン、１１……クランクシヤフ
ト、１４……クラツチ、１５……入力メインシヤ
フト、１７……PTO用センタ−シヤフト、１９
……PTO軸、２８……走行変速用カウンタ−シ
ヤフト、３４〜４１……主変速用ギヤ、４６〜５
１……副変速用ギヤ、５５……フラツトデツキ
面、５６……ステツプ、Ａ……PTO変速機構、
Ｂ……主変速機構、Ｄ……副変速機構、Ｅ……
前・後進変速機構、Ｆ……増速機構、Ｍ１……ク
ラツチケ−ス、Ｍ２……トランスミツシヨンケ−
ス、Ｍ３……フアイナルトランスミツシヨンケ−
ス、Ｈ１，Ｈ２，ｈ……段差、ａ……クラツチ
室、ｂ……主変速ギヤ室、ｃ……中間予備室、ｄ
……副変速ギヤ室、ｅ……前・後進変速ギヤ室。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 トラクタ−機体の前部に搭載されたエンジン１
   ０におけるクランクシヤフト１１の回転軸線上
   に、そのエンジン１０からの回転動力がクラツチ
   １４を介して断続的に受け入れられる入力メイン
   シヤフト１５と、その後部へ一体回転するように
   直結されたPTO用センタ−シヤフト１７とを配
   設し、その両シヤフト１５，１７の直下位置へ走
   行変速用カウンタ−シヤフト２８を、平行な水平
   状態に列設して成るトランスミツシヨン機構を備
   えたトラクタ−において、 上記入力メインシヤフト１５上の主変速用ギヤ
   ３４，３５，３６，３７群と、これと対応位置す
   る走行変速用カウンタ−シヤフト２８上の主変速
   用ギヤ３８，３９，４０，４１群とにより、その
   相互の選択噛合可能な主変速機構Ｂを形作つて、
   その主変速機構Ｂをクラツチケ−スＭ１の後部に
   区成された主変速ギヤ室ｂ内へ収容する一方、 PTO用センタ−シヤフト１７上の副変速用ギ
   ヤ４６，４７，４８群と、これと対応位置する走
   行変速用カウンタ−シヤフト２８上の副変速用ギ
   ヤ４９，５０，５１群とにより、その相互の選択
   噛合可能な副変速機構Ｄを形作つて、その副変速
   機構Ｄをトランスミツシヨンケ−スＭ２の後部に
   区成された副変速ギヤ室ｄ内へ収容すると共に、 そのトランスミツシヨンケ−スＭ２における上
   記主変速ギヤ室ｂと副変速ギヤ室ｄとの前後相互
   間に区成された中間予備室ｃ内には、PTO用セ
   ンタ−シヤフト１７の中途部を、ギヤ類を一切具
   備しない形態のままとして臨ませることにより、
   その中間予備室ｃの上壁面を主変速ギヤ室ｂと副
   変速ギヤ室ｄの両上壁面よりも、各々一定の段差
   Ｈ１，Ｈ２分だけ低く陥没させて、その中間予備
   室ｃの上壁面全体をフラツトデツキ面５５として
   形作り、 しかも、その中間予備室ｃの上壁面と主変速ギ
   ヤ室ｂの上壁面との段差Ｈ１を、上記主変速機構
   Ｂを形作る入力メインシヤフト１５上の最も大き
   な主変速用ギヤ３４の半径寸法Ｒよりも小寸法に
   定めて、その主変速ギヤ室ｂの上壁面を上記フラ
   ツトデツキ面５５と実質上連続する延長デツキ面
   に形成したことを特徴とするトラクタ−。