JPH0248680Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、エンジンの減速時に発生しうるアフ
タバーンを防止するための装置に関するものであ
る。

［従来技術］ スロツトル弁を閉じてエンジンを減速運転に移
行した際、スロツトル弁下流に生ずる強い吸気負
圧によつて吸気通路壁面に付着した或いは滞溜し
ている燃料が一時に燃焼室内に吸い込まれて、空
燃比がオーバリツチとなつて失火が発生するとい
つた問題がある。失火が惹起されると、未燃の混
合気がそのまま排気通路に排出されて排気通路に
介設した触媒装置内で燃焼して触媒温度を過度に
上昇させ、触媒を早期に劣化させ、或いは処理し
きれなかつた混合気が消音器内に溜つて爆発する
といつた所謂アフタバーン現象が惹起される。か
かるアフタバーンの防止のため、減速が開始され
たときから一定時間エアをエンジンの吸気系に供
給し、付着燃料の吸い込みに伴なう空燃比のオー
バリツチ化を防止するようにしたアンチアフタバ
ーンバルブはよく知られている（実公昭54−
18590号公報参照）。

ところで、同じ減速であつても、低負荷からの
減速と高負荷からの減速とでは、減速前における
燃料の供給量や吸気負圧が相違しているため、ア
ンチアフタバーンバルブの動作時間の設定は実際
上仲々に困難である。

即ち、アンチアフタバーンバルブの動作時間が
短か目に設定されていたとすると、高負荷からの
減速に際しては、アンチアフタバーンバルブの動
作停止後にも吸気通路等に残留している燃料が吸
い込まれ空燃比がオーバリツチとなつて、アフタ
バーンが惹起されてしまう。これを防止するため
には、アンチアフタバーンバルブの動作時間を長
く設定すればよいが、その場合には、低負荷から
の減速時減速エアが必要以上に供給し続けられる
ため、空燃比がオーバリーンとなつて失火やエン
ストを招来し、エミツシヨン性能が悪化するとい
つた問題があるため、アンチアフタバーンバルブ
の動作時間を長くするにしても、その限界があ
り、結局、アンチアフタバーンバルブの動作停止
後におけるアフタバーンを確実に抑制することは
困難であつた。

一方、上記のアンチアフタバーンバルブとは直
接関係しないが、排気ガスの浄化対策として、エ
ンジンの排気系に浄化に必要な２次エアを供給す
るようにした２次エア供給装置はよく知られてお
り、この２次エア供給装置には２次エアの供給を
コントロールするエアコントロールバルブが通常
設けられている（実開昭53−133913号公報参照）。

上記アンチアフタバーンバルブとエアコントロ
ールバルブとは、本来は個別に作動させるように
したものであるから、通常は両バルブ間に何らの
連動関係は設定されないが、エンジンの減速時に
上記２次エアを供給すると、付着燃料と２次エア
とが排気系で反応することによりアフタバーンが
助長されることから、アンチアフタバーンバルブ
の作動中は、エアコントロールバルブを非作動と
して、２次エアの供給をカツトするように両者を
連係させるようにしたものも知られている。

しかしながら、上述したように、アンチアフタ
バーンバルブの動作時間は低負荷からの減速時の
オーバリーンを考慮して比較的短い動作時間に設
定されるため、高負荷からの減速時においてはア
ンチアフタバーンバルブの動作停止後においても
付着燃料が残留している場合があり、そうすると
上記のようにアンチアフタバーンバルブ動作区に
２次エアをカツトしても、アンチアフタバーンバ
ルブが停止すると直ちに２次エアが供給されるた
め、付着燃料と２次エアとの反応によりアフタバ
ーンが発生し、依然としてアフタバーンを解消す
ることはできなかつた。

［考案の目的］ 本考案は、アンチアフタバーンバルブのみによ
つては完全に防止し難いエンジンのアフタバーン
を確実に防止することができるエンジンのアフタ
バーン防止装置を提供することを目的としてい
る。

［考案の構成］ このため、本考案は、アンチアフタバーンバル
ブの作動時に非作動とされるエアコントロールバ
ルブに対して、アンチアフタバーンバルブが非作
動になつた時点から一定時間エアコントロールバ
ルブの非作動（閉弁）状態を持続させるエアコン
トロールバルブ制御手段を設けて構成したもので
ある。

［考案の効果］ 本考案によれば、アンチアフタバーンバルブが
非作動となつた時点から一定時間、２次エアの供
給が行なわれないので、アンチアフタバーンバル
ブの動作停止後においてもなお、吸気通路の壁面
等に付着燃料が残留していても、付着燃料と２次
エアとの反応が抑えられ、低負荷からの減速及び
高負荷からの減速のいずれの場合にも、アンチア
フタバーンバルブの作動停止後のアフタバーンを
確実に防止することができる。

［実施例］ 以下、本考案の実施例を具体的に説明する。

図面に示すように、エンジン１の吸気通路２に
対しては、気化器３のスロツトル弁４が閉じられ
るエンジン１の減速時にスロツトル弁４の下流の
吸気通路２に減速エアを供給するためのアンチア
フタバーンバルブAAVが設けられる一方、触媒
式の排気浄化装置５を介設したエンジン１の排気
通路６に対しては、リード弁装置よりなる２次エ
ア供給装置７が設けられるとともに、この２次エ
アの供給をコントロールするエアコントロールバ
ルブACVが設けられる。

上記アンチアフタバーンバルブAAVは、スロ
ツトル弁４下流の吸気通路２に一端が開口する減
速エア供給通路８の他端に連通する吸気側連通室
９と、ロツド１０を介して吸気側連通室９に開設
した大気連通口１１を開閉する開閉弁１２を支持
するダイヤフラム１３によつて仕切られた負圧室
１４と、ダイヤフラム１３に設けたバランスホー
ル１５によつて負圧室１４と連通するバランス室
１６とを有している。そして、上記負圧室１４
は、スロツトル弁４下流の吸気通路２に一端が開
口する負圧導入通路１７の他端に連通されてお
り、さらに負圧室１４内には、上記ダイヤフラム
１３を開閉弁１２の閉方向に付勢するスプリング
１８が縮装されている。

上記の基本構造を有するアンチアフタバーンバ
ルブAAVは、気化器３のスロツトル弁４が全閉
されてエンジン１が減速運転に移行されると同時
に発生するスロツトル弁４下流の高い吸気負圧が
負圧導入通路１７を介して負圧室１４に導入され
ると、導入された高い吸気負圧によつてダイヤフ
ラム１３が開方向に変位され、ダイヤフラム１３
に支持した開閉弁１２を開作動する。このため、
吸気側連通室９は大気連通口１１を介して大気に
開放され、大気は、減速エア供給通路８に作用す
る高い吸気負圧に吸引され、フイルタエレメント
１９を通り、吸気側連通室９→減速エア供給通路
８の経路で、スロツトル弁４下流の吸気通路２に
減速エアとして供給される。供給された減速エア
は、吸気弁２０が開かれたときに、燃料とともに
燃焼室２１内に吸引され、空燃比がオーバリツチ
とならないようにする。この減速エアの供給は、
減速開始後、アンチアフタバーンバルブAAVの
バランス室１６の圧力がバランスホール１５を通
して負圧室１４の圧力とバランスする迄続行さ
れ、バランス後はスプリング１８のばね力で開閉
弁１２が閉作動されて、減速エアの供給は停止さ
れる。

上記アンチアフタバーンバルブAAVの開閉弁
１２の開弁時間は、例えば低負荷からの減速時の
空燃比のオーバリーンを考慮して、比較的短い時
間となるように、上記バランスホール１５の径が
設定される。

一方、２次エア供給通路２４を介して排気浄化
装置５上流の排気通路６に２次エアを供給する２
次エア供給装置７の作動を制御するエアコントロ
ールバルブACVは、クリーナエレメント２５を
通過した新気を吸気通路２に供給するエアクリー
ナ２６を利用して設置されており、エアクリーナ
２６の内部に小室２７を形成する仕切壁２８に開
設した連通口２９を開閉する開閉弁３０をロツド
３１によりダイヤフラム３２に支持したダイヤフ
ラム作動のバルブとして構成されている。このエ
アコントロールバルブACVは、ダイヤフラム３
２によつて仕切られた負圧室３３と大気室４４と
を有し、負圧室３３にはダイヤフラム３２を介し
て開閉弁３０を閉方向に付勢するスプリング３４
が縮装されており、この負圧室３３は、連通路３
５によつて、前記アンチアフタバーンバルブ
AAVの吸気側連通室９に連通されている。そし
て、この連通路３５の途中には、ケーシング３６
の内部を２つに仕切る仕切板部材３７に絞り３８
と一方向弁３９とを並設してなるデイレイバルブ
４０を介設する。このデイレイバルブ４０は、本
考案にいうエアコントロールバルブ制御手段を構
成するものであつて、基本的にはアンチアフタバ
ーンバルブAAVが閉作動された後に、減速エア
供給通路８を介して吸気側連通室９に作用するス
ロツトル弁４下流の高い吸気負圧のエアコントロ
ールバルブACVの負圧室３３への伝達を一定時
間遅延させるためのものである。上記一方向弁３
９は吸気側連通室９側に負圧が作用したときには
閉じ、絞り３８を通してのみ負圧を上記負圧室３
３に伝達する。そして、上記一定時間の後、負圧
室３３が高い負圧になつたときに、ダイヤフラム
３２はスプリング３４のばね力に抗して変位さ
れ、その時点でエアコントロールバルブACVは
はじめて開作動されることなる。

このエアコントロールバルブACVの開閉弁３
０の閉弁時間の持続時間は、デイレイバルブ４０
により、低負荷および高負荷のいずれからの減速
に対しても、例えばアンチアフタバーンバルブ
AAVの停止後に吸気通路２等の付着燃料がほぼ
一掃される時間となるように設定される。

このエアコントロールバルブACVの開作動で、
エアクリーナ２６の小室２７が連通口２９を介し
てエアクリーナ２６内部に連通されると、クリー
ナエレメント２５を通つた新気が小室２７に導入
されるようになり、エアクリーナ２６に取付けた
２次エア供給装置７により、２次エア供給通路２
４を介して排気浄化装置５上流の排気通路６に２
次エアが供給されるようになる。この２次エア供
給装置７は前述した通りリード弁装置からなり、
エアクリーナ２６の小室２７を画成する外壁に開
設した開口４１に対して設けたリード弁４２が２
次エア供給通路２４を介して、排気脈動の負圧が
作用したときに開かれて、排気弁４３によつて開
閉される排気通路６に２次エアを供給する。

上記の如く、アンチアフタバーンバルブAAV
とエアコントロールバルブACVとの間の連動関
係を設定すれば、エンジン１の減速開始から一定
時間アンチアフタバーンバルブAAVによつて減
速エアがスロツトル弁４下流の吸気通路２に供給
された後、アンチアフタバーンバルブAAVが非
作動（閉作動）となり、スロツトル弁４下流の高
い吸気負圧が吸気側連通室９に作用する。この吸
気負圧のエアコントロールバルブACVの負圧室
３３への伝達はデイレイバルブ４０によつて一定
時間遅延されるが、この遅延時間は、既に述べた
ように、低負荷および高負荷のいずれからの減速
に対しても、例えばアンチアフタバーンバルブ
AAVの停止後に吸気通路２等の付着燃料がほぼ
一掃される時間となるように設定されている。

したがつて、アンチアフタバーンバルブAAV
が停止された後、エアコントロールバルブACV
が開作動されるまでの間は、減速エアも２次エア
も供給されず、たとえ高負荷からの減速の際に減
速エアのカツトによつて空燃比がリツチ化して
も、付着燃料が一掃された後に排気通路６に２次
エアが供給されるので、アフタバーンは確実に防
止される。

にお、この２次エアのカツト時間は、アンチア
フタバーンバルブAAVの停止後のアフタバーン
を防止する目的からは停止後数秒とすれば足り、
以後は２次エアの供給を開始して、エミツシヨン
の向上を図ることが好ましい。

以上の実施例では、アンチアフタバーンバルブ
AAV、エアコントロールバルブACVを吸気負圧
を作動源とするバルブとして構成した場合を示し
たが、本考案はこれに限られるものではなく、電
磁作動のバルブとしてもよいことはいうまでもな
い。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例にかかるエンジンのアフ
タバーン防止装置を示す要部断面説明図である。 １……エンジン、２……吸気通路、４……スロ
ツトル弁、６……排気通路、８……減速エア供給
通路、AAV……アンチアフタバーンバルブ、２
４……２次エア供給通路、ACV……エアコント
ロールバルブ、３５……連通路、４０……デイレ
イバルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンの減速時に所定時間作動されて、スロ
   ツトル弁下流の吸気通路に減速エアを供給するア
   ンチアフタバーンバルブと、アンチアフタバーン
   バルブ作動時にエンジン排気系への２次エアの供
   給を遮断するとともに、アンチアフタバーンバル
   ブ非作動時にエンジン排気系へ２次エアを供給す
   るエアコントロールバルブと、アンチアフタバー
   ンバルブが非作動となつた時点から一定時間エア
   コントロールバルブの閉弁を持続させるエアコン
   トロールバルブ制御手段とを備えてなるエンジン
   のアフタバーン防止装置。