JPH0246772B2 - - Google Patents

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JPH0246772B2
JPH0246772B2 JP61107535A JP10753586A JPH0246772B2 JP H0246772 B2 JPH0246772 B2 JP H0246772B2 JP 61107535 A JP61107535 A JP 61107535A JP 10753586 A JP10753586 A JP 10753586A JP H0246772 B2 JPH0246772 B2 JP H0246772B2
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JP
Japan
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scavenging
passage
cylinder
exhaust
crankcase
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JP61107535A
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JPS6217315A (ja
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Puroobaagaa Deiitaaruto
Guraiaa Yoozefu
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
AA Fuau Eru G Fuyua Fueaburenungusu Kurafutomashiinen Unto Mesutehiniku Purofuetsusaa Dokutaa Dokutaa Haa Tsuee Hansu Risuto GmbH
Original Assignee
AA Fuau Eru G Fuyua Fueaburenungusu Kurafutomashiinen Unto Mesutehiniku Purofuetsusaa Dokutaa Dokutaa Haa Tsuee Hansu Risuto GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by AA Fuau Eru G Fuyua Fueaburenungusu Kurafutomashiinen Unto Mesutehiniku Purofuetsusaa Dokutaa Dokutaa Haa Tsuee Hansu Risuto GmbH filed Critical AA Fuau Eru G Fuyua Fueaburenungusu Kurafutomashiinen Unto Mesutehiniku Purofuetsusaa Dokutaa Dokutaa Haa Tsuee Hansu Risuto GmbH
Publication of JPS6217315A publication Critical patent/JPS6217315A/ja
Publication of JPH0246772B2 publication Critical patent/JPH0246772B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
    • F02B25/20—Means for reducing the mixing of charge and combustion residues or for preventing escape of fresh charge through outlet ports not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B25/02 - F02B25/18

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、ピストンを収納したシリンダにク
ランクケースが取付けられ、該シリンダに臨む排
出ポートを有した排気路と、この排気路の各側に
配置され吸入ポートを該シリンダに臨んで有した
２つ以上の掃気路とが設けられ、これら排気路と
掃気路の開閉が上記ピストンで制御されることに
より該掃気路を通じ、ポンプ作用をなす上記クラ
ンクケースから上記シリンダへ新気が供給される
構成の反転形掃気法の２サイクル内燃機関のため
の掃気方法と、この方法を実施するに適した２サ
イクル内燃機関とに関する。
〔従来の技術〕
この種の構成の２サイクルの内燃機関（以下エ
ンジンと称する）はアメリカ特許第4253433号に
記されている。このエンジンは、（新気のための）
ポンプとして作用するクランクケースとシリンダ
とを連通した２群の掃気路を有する。燃料・空気
混合ガスをエンジンへ導く（第１の）入口は、排
ガス排出ポートの反対側に位置した（第１の）掃
気路へ直接連結され、この連結位置は該掃気路の
シリンダへの開口とクランクケースへの開口との
ほぼ中間である。エンジンへ空気を供給する他の
入口はクランクケースへ開口している。シリンダ
中心線を含む排気路と第１の掃気路とを通る平面
の各側に位置した更に別の２つの掃気路も設けら
れている。エンジン運転中はクランクケース内の
空気が下降するピストンで圧縮され全ての掃気路
を通じてシリンダの中へ押出されるので、その前
に第１掃気路へ取込まれていた混合気もそのとき
同時にシリンダへ入る。そして他の掃気路から
（シリンダ内へ）入る空気は混合ガスが排出ポー
トから逃げることを阻止し、従つて新気が排出ポ
ートから流失しないようにしている。この公知の
構造は新気と空気との混合により燃料消費を減少
させると共に燃焼状態を改善しようとするもので
ある。しかし、その利点は弁つきの２つの入口と
機械的に駆動される２つのスロツトルとによつて
構造が複雑化することで減殺されてしまう。
西ドイツ公開特許公報第2650834号に開示され
ている２サイクルエンジンでは、薄い混合ガスを
供給する掃気路からの（第１の）吸入ポートが、
貯留室として形成され濃い混合ガスを導く他の掃
気路からの吸入ポートと排気路とのあいだに配置
され、薄い混合ガスがバリアーガスとして作用す
る。燃焼ストロークのときピストンは下降するの
で薄い混合ガスは予備圧縮され、そして掃気路
と、前もつて濃い混合気を注入されている貯留室
とに入る。ピストンが吸入ポートを開放すると、
掃気路から薄い混合ガスが、また貯留室からは濃
い混合ガスが直ちにシリンダ内へ流入する。そし
て薄い混合ガスはシリンダ内の残留排ガスを追出
し、濃い混合ガスは薄い混合ガスと混ざり合つて
可燃混合ガスとなる。掃気路からの吸入ポートは
上記貯留室と排出ポートとのあいだに位置してい
るから、濃い混合ガスが排出ポートから流失する
おそれはない。しかし、この構造の欠点は、補助
的気化器または少なくとも１つの追加の空気入口
を必要とする複雑さにある。
オーストリア特許第138547号が開示している交
差流掃気式の２サイクルエンジンでは、シリンダ
内の掃気をまず排ガスで次いで新鮮空気で行うこ
とにより、掃気過程中に排出ポートから新気が流
失するのを防いでいる。具体的にはピストン燃焼
行程（シリンダの膨張行程）のとき下死点へ達す
る前にチヤンバがシリンダへ連通させられ、燃焼
排ガスの一部分が該チヤンバへ入る。このあと排
出ポートが開けられ、該チヤンバ内の排ガスによ
つてシリンダの予備掃気が行われ、これにつづい
て吸入ポートから新気がシリンダ内へ入る。排出
ポートの上端縁はどの掃気路の吸入ポートの上端
縁よりも低い。このようにして掃気の所期におけ
る新気のロスは防止される。しかし該方式の欠点
は、掃気の初期よりもあと（即ち中期〜終期）の
新気のロスを上記手段によつては防止できないこ
とである。そして設計製作費も、この種の普通の
２サイクルエンジンより高くなる。
〔問題点を解決するための手段〕 したがつて、本発明の課題は構造が簡潔で製作
費が安く掃気効率が良好であると共に、環境汚染
物質の放散が少なく運転コストが安くなるような
サイクルエンジンとその掃気方法を提供すること
である。
この課題は冒頭タイプのエンジンにおいて、上
記排出ポートの各側に位置した上記掃気路のうち
の少なくとも２つの第１掃気路の吸入ポートを、
上記ピストンが下降中でありシリンダ内の圧がク
ランクケース内の圧よりも高い時期に開けること
によつて、シリンダ内の排ガスをクランクケース
に流れ込ませることなく第１掃気路の中へ流入さ
せ、該路に存在している新気をクランクケースの
方へ戻す第１の工程と、これに続き、同様に上記
排出ポートの各側に、上記第１掃気路よりも該排
出ポートから遠く離れて位置している少なくとも
２つの第２掃気路の吸入ポートを、上記ピストン
によつて開けることにより、第１の工程で第１掃
気路へ流入していた排ガスを上記シリンダへ圧の
逆転で戻して、該シリンダ内と第２掃気路からの
新気が上記排出ポートから逃げることを阻止する
バリアを形成し、そのあと第１掃気路からも新気
が上記シリンダ内へ流入する状態で該シリンダ内
の掃気を行い新気を充満させる第２の工程、とを
実行することを特徴とする方法によつて解決され
る。
この方法を実行するに適したエンジンとして、
冒頭に記したものにおいて、上記掃気路群のなか
の少なくとも２つの第１掃気路が、上記シリンダ
の中心線と上記排気路とを通る平面の両側に該排
気路に隣接してそれぞれ配置され、上記排気路群
のなかの少なくとも２つの第２掃気路が上記排気
路から離れて第１掃気路の近傍にそれぞれ配置さ
れ、第１掃気路の吸入ポートの上端縁が第２掃気
路の吸入ポートの上端縁よりも高くされ、掃気過
程中にシリンダ内の排ガスの一部が第１掃気路の
中へ流入しうる構成であり、上記の第１掃気路へ
流入した排ガスがクランクケースへ入ることを阻
止する手段が設けられている、ことを特徴とする
エンジンが提供される。
本発明方法を実行するに適した別の構造のエン
ジンとして、上記掃気路群のなかの少なくとも２
つの第１掃気路が、上記シリンダの中心線と上記
排気路とを通る平面の両側に該排気路に隣接して
それぞれ配置され、上記掃気路群のなかの少なく
とも２つの第２掃気路が上記排気路から離れて第
１掃気路の近傍にそれぞれ配置され、上記ピスト
ンの上面の制御縁が第１掃気路の吸入ポートに対
応した上端域のところで段状に、第２掃気路に対
応した部位よりも低くされ、掃気過程中にシリン
ダ内の排ガスの一部が第１掃気路中へ流入しうる
構成であり、上記の第１掃気路へ流入した排ガス
がクランクケースへ入ることを阻止する手段が設
けられている、ことを特徴とするものが提供され
る。
〔作用〕
上記の発明方法によれば排ガスと新気との入換
え、つまり掃気は層状流の状態で行われる。具体
的には、排出ポートが開いている状態でシリンダ
内の圧がクランクケース内の圧よりもまだ高いう
ちに排出ポートに隣接した第１掃気路が開けられ
るから、新気の流失を防ぐバリアとなるべき一部
分の排ガスが該第１掃気路へ流入する。そしてピ
ストンが下死点を過ぎ再び上昇に転じ、上記の圧
関係が逆転すると第１掃気路内の排ガスはシリン
ダ内へ戻り排気路から出て行くが、その際、第１
掃気路よりも後れて開く第２掃気路からの新気が
排気路へ直行しないよう阻止するバリアが形成さ
れる。
第１掃気路へ入つた排ガスがクランクケースへ
は入らないようにする阻止手段も講じられている
から、気化器からクランクケースと第２掃気路を
経てシリンダへ導かれる新気の中に排ガスが混入
するおそれはない。この阻止手段とは、第１掃気
路の断面積と長さが該路の容積をシリンダ容積に
合わせるべく決められている状態のこと、あるい
は、前記クランクシヤフトに連結されたクランク
のウエブがその周面に有している凹部と、上記第
１掃気路がクランクケースに臨んで該凹部と協働
するべく備えている開口、とで構成された制御機
構である。
〔発明の効果〕
以上のように本発明によれば、追加の気化器、
あるいは追加の新鮮空気入口、あるいは追加の吸
入制御手段のいずれをも必要とすることなく上気
の層流状の掃気が行われる。即ち、極めて簡潔な
構成で良好な掃気状況が実現され、掃気路からの
新気が排気路へ直接逃げることはないから燃料消
費が改善されると共に、大気中への有害物質（例
えば炭化水素、つまりHC）の放出が少なくなり
環境保全にも貢献する。
この効果は、前記排出ポートの反対側で、前記
シリンダへ前記第２掃気路の吸入ポートとほぼ同
じ高さで開口していて、該第２掃気路とほぼ同時
にピストンで開閉される、少なくとも１つの第３
掃気路が前記掃気路群の中の含まれている構成の
とき更に良好となる。そしてこれら第１〜３各掃
気路のシリンダへの開口角度を最適に選ぶことに
より掃気の際のシリンダ内でのガス流状況の最適
化も行い易くなる。
〔実施例〕
第１〜１２図に示した２サイクルエンジンはシ
リンダヘツド２を備えたシリンダ１と、クランク
シヤフト４を備えたクランクケース３とを有して
いる。シリンダ１の中にはコンロツド５を介して
クランクシヤフト４へ連結されたピストン６が収
納されている。シリンダヘツド２の中にはスパー
クプラグ（図外）のための穴７が形成されてい
る。シリンダ１とクランクケース３とは、複数の
第１掃気路８、複数の第２掃気路９及び複数の第
３掃気路１０で連通させられており、シリンダ内
への吸入ポートとして第１掃気路８は吸入ポート
１２を、第２掃気路９は吸入ポート１３を、第３
掃気路１０は吸入ポート１４をそれぞれ備えてい
る。第１及び第２掃気路８，９はいずれも２つず
つあり、シリンダ軸線１５と排気路１６の中心を
通る平面Ｅの両側にそれぞれ１つずつ配置されて
いる。第１及び第２掃気路８，９が２つずつより
多くともよい。第１掃気路８の吸入ポートに対応
した上端域１１′のところでピストン６の上面の
制御縁１１は段状に低くされている。第３掃気路
１０も２つあり、これらの吸入ポート１４は排気
路１６の排出ポート１７に対し直径方向で反対側
にある。第３掃気路１０の数は１つでもよく、２
つより多くともよい。２つの第１掃気路８はクラ
ンクケースへの１つの入口１８を供給している。
第２掃気路９のクランクケースへの入口は番号１
９で示してある。第１掃気路８の容積をシリンダ
１の容積に合致させてあるから、エンジン運転中
に排ガスがシリンダ１からクランクケース３へ侵
入することはない。網点域（多数の小点を密に施
した領域）で示した新気は逆止弁２５つきの吸気
路２４を通り気化器２３から導入される。
この２サイクルエンジンの排ガスと新気の入れ
替えは第１〜１２図に示した如くに進行する。第
１段階（第１〜３図）ではピストン６が下降中で
あるが、上端域１１′で段状に低くされているピ
ストンの制御縁はまだ吸入ポート１２，１３，１
４と排出ポート１７を露出させるに至らず、シリ
ンダ１内には排ガスが充満している。このときク
ランクシヤフト４は矢印２８の方向に回転してい
る。一方このときクランクケース３内の新気はピ
ストン６で圧縮されつつあるが、掃気路８，９，
１０は該ピストンで遮閉された状態にある。
第２段階（第４〜６図）ではピストンがさらに
下降して排気路１６の排出ポート１７と第１掃気
路８の吸入ポート１２とを、前述の如く上端域１
１′で段状とされている制御縁の作用により露出
させる。したがつてこれら排気路と掃気路は第２
掃気路９よりも早く開かれるのであり、このとき
にはクランクケース３と第１掃気路８の中の掃気
圧よりもシリンダ内の圧の方がまだ高いから、排
ガスは第１掃気路の上部２１へ逆流されられ、新
気を該路８の下部２２へ押下げることになる。第
１掃気路８は十分に長いから排ガスがクランクケ
ース内へ侵入するおそれはない。排ガスの流れは
第４，５図に矢印２９，３０で明瞭に示されてい
る通りである。第６図は該路８の上部２１に排ガ
スが充満していることを示している。
シリンダ掃気の第３段階（第７〜９図）ではピ
ストン６が下死点にあり、第２掃気路９が掃気効
率の向上のための第３掃気路１０とほぼ同時に開
いた状態となつてシリンダ１内を新気で掃気す
る。これと同時にシリンダ内の圧が低下する結
果、第１掃気路内の流れ方向は逆転（第７図の矢
印３１と第８図の矢印３２を参照）し、シリンダ
内へ該路８から流入する排ガスは第２及び第３掃
気路９，１０からの新気の流れに対しエアカーテ
ン状のバリアとして作用する。このようにして新
気が排気路１６へ直接逃げることは阻止される。
掃気過程の終わりに近づけば新気は第１掃気路８
からも出てくる。
掃気が終わる第４段階（第１０〜１２図）では
シリンダ１は新気で充満させられ、その際排気路
１６からの新気の逸失はない。このあと、シリン
ダ内に完全に充満した新気（第１１〜１２図参
照）は再び上昇するピストン６で圧縮される。
〔別実施例〕
第１掃気路８と第２掃気路９の開放タイミング
の相異は、第１図掃気路の吸入ポート１２の上端
縁１２′（第１図）を第２掃気路９の吸入ポート
１３の上端縁１３′よりも高くすると共に、前述
のピストン上端域１１′での制御縁１１の段を設
けないという方式により、あるいはこれら高低差
と段とを併用する方式によつても実現できる。
第１３〜第１７図は第１掃気路８のために制御
機構２０を設けた点で先の実施例と異なつてい
る。この制御機構２０はクランクケース３への該
路８の開口３３（複数）を離して設けると共に、
クランクの各ウエブ２６の周面にこれら開口と協
働する凹部２７を設けた構成であり、これによつ
て排ガスがクランクケース３へ侵入することが阻
止される。
この実施例での掃気過程の第１段階（第１３〜
１４図）では、全ての吸入ポート１２，１３，１
４と排出ポート１７のほかクランクケースへの開
口３３も閉じられており、シリンダ１には排ガス
が充満している。
第１５，１６，１７図は第３段階と第４階を示
し、これらの段階はクランクシヤフト４が矢印２
８の方向に回転することで現出するものであり、
ピストン位置と排ガス・新気交換の点では前述の
第５，８，１１図にそれぞれ対応している。
先ず第１５図では第１掃気路８のクランクケー
ス３への開口３３がまだウエブ２６で閉じられた
ままであり、この期間において矢印３０のように
シリンダ１から該路８へ流入する排ガスはクラン
クケースへ入ることがない。
ピストンの下死点（第１６図）へ向つてクラン
クシヤフト４が矢印２８の如く回転しつづけるに
伴い第２掃気路９が開きはじめるので、新気のシ
リンダへの流入が始まる。圧力の逆転と開口３３
の開放とに伴い排ガスは矢印３２の如くにシリン
ダ１へ戻り、この排ガスは新気が排気路１６から
逃げるのを防ぐバリアとして作用する。この掃気
が終わりに近づくと第１掃気路８からも新気がシ
リンダの中へ入る。
第４段階（第１７図）は掃気が完了した状態で
ある。以上のように制御機構２０は排ガスの前端
がクランクケース３へ入ることを完全に阻止して
おり、これにより第１掃気路８の寸法についての
制約を緩和している。
第１８図は、第１の実施例における各掃気路
８，９，１０及び排気路１６についてのタイミン
グと、制御機構２０を備えた第２の実施例におけ
るタイミングとを示している。上死点と下死点は
それぞれOTとUTで示してある。制御機構２０
が全ポートを開放している角度範囲は符号SOと
SSとのあいだである。他の符号の意味は次の通
りである。
α0……排気路が開くときのクランクの角度 α1……第１掃気路８が開くときのクランク角度 α2,3……第２及び第３掃気路９，１０が開くと
きのクランク角度 α4……制御機構２０が開くときのクランク角度 α5……制御機構２０が閉じるときのクランク角
度 D0……排気路が開いている間のクランク角度
範囲 D1……第１掃気路８が開いている間のクラン
ク角度範囲 D2,3……第２及び第３掃気路９，１０が開いて
いる間のクランク角度範囲 （上記α0〜α5の角度は全て上死点からの角度であ
る。） 各掃気路等の開閉タイミングの順序は次の如く
である。
即ち、排気路が開く角度α0を過ぎると次に第１
掃気路８が開く角度α1となり、続いて第２及び第
３掃気路９，１０が開く角度α2,3となるが、これ
ら掃気路９，１０が開いている時間ないし角度範
囲D2,3は最短であると共に、他の掃気路及び排気
路よりも先に閉じる。次いで第１掃気路８が時間
ないし角度範囲D1ののちに閉じ、最後に排気路
１６が時間ないし角度範囲D0ののちに閉じるこ
とになる。
制御機構２０が開く角度α4は、排気路１６が開
く角度α0とピストンの下死点UTとのあいだにあ
り、同機構が閉じる角度α5は排気路が閉じる角度
と下死点とのあいだにある。
【図面の簡単な説明】
図は本発明の実施例を示し、第１〜１２図は第
１の実施例の断面図、第１３〜１７図は第２の実
施例の断面図、第１８図は両実施例のタイミング
を示すグラフであり、そのうち第１，４，７，１
０図は第１実施例の掃気過程の各段階での縦断面
図、第２，５，８，１１図は第１図の−線に
沿つた各段階での縦断面図、第３，６，９，１２
図はそれぞれ同じく横断面図であり、第１３図〜
１７図は第２実施例の掃気過程の各段階を第１，
２，５，８，１１図に対応して示した縦断面図で
ある。 １……シリンダ、３……クランクケース、８…
…第１掃気路、９……第２掃気路、１０……第３
掃気路、１２，１３……吸入ポート、１２′，１
３′……吸入ポートの上端縁、１６……排気路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ ピストンを収納したシリンダにクランクケー
    スが取り付けられ、該シリンダに臨む排出ポート
    を有した排気路と、該シリンダに臨む吸入ポート
    を有した２つ以上の掃気路が該排気路を挟んで両
    側に設けられ、これら排気路と掃気路の開閉が上
    記ピストンで制御されることにより該排気路を通
    じ、上記クランクケースのポンプ作用により上記
    シリンダへ新気が供給される内燃機関のための掃
    気方法において、 上記排出ポートの両側に位置した上記掃気路の
    うち該排出ポート近くに位置する少なくとも２つ
    の第１掃気路の吸入ポートを、上記ピストンが下
    降中でありシリンダ内の圧がクランクケース内の
    圧よりも高い時期に開けて、クランクケースに流
    れ込まない程度にシリンダ内の排ガスを第１掃気
    路の中へ流入させ、該路に存在している新気をク
    ランクケースの方へ戻す第１の工程と、 これに続き、上記排出ポートから見て上記第１
    掃気路よりも遠くに位置している少なくとも２つ
    の第２掃気路の吸入ポートを、上記ピストンによ
    つて開けると共に、シリンダ内の圧とクランクケ
    ース内の圧の逆転により第１の工程で第１掃気路
    へ流入していた排ガスを上記シリンダへ戻して、
    該シリンダ内と第２掃気路からの新気が上記排出
    ポートから逃げることを阻止するバリアを形成
    し、そのあと第１掃気路からも新気が上記シリン
    ダ内へ流入する状態で該シリンダ内の掃気を行い
    新気を充満させる第２の工程、 とを実行することを特徴とする２サイクル内燃機
    関の掃気方法。 ２ 前記の排出ポートの反対側で前記シリンダに
    開口していて、前記第２掃気路とほぼ同時に開閉
    させられる少なくとも１つの第３掃気路を該第２
    掃気路と共に用いて前記の第２の工程を実行する
    特許請求の範囲第１項に記載の掃気方法。 ３ ピストンを収納したシリンダ１と クランクシヤフトを収納した該シリンダへ接続
    されているクランクケース２と、 上記シリンダに開口した排出ポートを有し外部
    へ導かれている排気路１６と、 上記シリンダに開口した吸入ポートを有し上記
    クランクケースに連通している掃気路群８，９，
    １０、 とを備えている内燃機関において、 上記掃気路群のなかの少なくとも２つの第１掃
    気路８が、上記シリンダの中心線と上記排気路１
    ６とを通る平面の両側に該排気路に隣接してそれ
    ぞれ配置され、 上記掃気路群のなかの少なくとも２つの第２掃
    気路９が上記排気路１６から離れて第１掃気路の
    近傍にそれぞれ配置され、 第１掃気路８の吸入ポート１２の上端部１２′
    が第２掃気路９の吸入ポート１３の上端縁１３′
    よりも高くされ、掃気過程中にシリンダ内の排ガ
    スの一部が第１掃気路８の中へ流入しうる構成で
    あり、 上記の第１掃気路８へ流入した排ガスがクラン
    クケース３へ入ることを阻止する手段Ａが設けら
    れている、ことを特徴とする２サイクル内燃機
    関。 ４ 前記手段Ａは、前記第１掃気路８の容積をシ
    リンダの容積との比較において十分に大きくした
    構成である特許請求の範囲第３項に記載の２サイ
    クル内燃機関。 ５ 前記手段Ａは、前記クランクシヤフトに連結
    されたクランクのウエブ２６がその周面に有して
    いる凹部２７と、上記第１掃気路がクランクケー
    スに臨んで該凹部と協働するべく備えている開口
    ３３、とで構成された制御機構２０である特許請
    求の範囲第３項に記載の２サイクル内燃機関。 ６ 前記排出ポート１７の反対側で、前記シリン
    ダへ前記第２掃気路９の吸入ポート１３とほぼ同
    じ高さで開口していて、該第２掃気路とほぼ同時
    にピストンで開閉される、少なくとも１つの第３
    掃気路１０が前記掃気路群８，９，１０の中に含
    まれている特許請求の範囲第３項、第４項又は第
    ５項に記載の２サイクル内燃機関。 ７ ピストンを収納したシリンダ１と、 クランクシヤフトを収納し該シリンダへ接続さ
    れているクランクケース３と、 上記シリンダに開口した排出ポートを有し外部
    へ導かれている排気路１６と、 上記シリンダに開口した吸入ポートを有し上記
    クランクケースに連通している掃気路群８，９，
    １０、 とを備えている内燃機関において、 上記掃気路群のなかの少なくとも２つの第１掃
    気路８が、上記シリンダの中心線と上記排気路１
    ６とを通る平面の両側に該排気路に隣接してそれ
    ぞれ配置され、 上記掃気路群のなかの少なくとも２つの第２掃
    気路９が上記排気路１６から離れて第１掃気路の
    近傍にそれぞれ配置され、 上記ピストン６の上面の制御縁１１が第１掃気
    路の吸入ポート１２に対応した上端域１１′のと
    ころで段状に、第２掃気路９に対応した部位より
    も低くされ、掃気過程中にシリンダ内の排ガスの
    一部が第１掃気路８中へ流入しうる構成であり、 上記の第１掃気路８へ流入した排ガスがクラン
    クケース３へ入ることを阻止する手段Ａが設けら
    れている、ことを特徴とする２サイクル内燃機
    関。 ８ 前記手段Ａは、前記第１掃気路８の容積をシ
    リンダの容積との比較において十分に大きくした
    構成である特許請求の範囲第７項に記載の２サイ
    クル内燃機関。 ９ 前記手段Ａは、前記クランクシヤフトに連結
    されたクランクのウエブ２６がその周面に有して
    いる凹部２７と、上記第１掃気路がクランクケー
    スに臨んで備えている開口３３、とで構成された
    制御機構２０である特許請求の範囲第７項に記載
    の２サイクル内燃機関。 １０ 前記排出ポート１７の反対側で、前記シリ
    ンダへ前記第２掃気路９の吸入ポート１３とほぼ
    同じ高さで開口していて、該第２掃気路とほぼ同
    時にピストンで開閉される、少なくとも１つの第
    ３掃気路１０が前記掃気路群８，９，１０の中に
    含まれている特許請求の範囲第７項、第８項又は
    第９項に記載の２サイクル内燃機関。 １１ 前記第１掃気路８の吸入ポート１２の上端
    縁１２′が第２掃気路９の吸入ポート１３の上端
    縁１３′よりも高くされている特許請求の範囲第
    ７項から第１０項までのいずれかに記載の２サイ
    クル内燃機関。
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