JPH0242695B2

JPH0242695B2 -

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Publication number: JPH0242695B2
Application number: JP56200650A
Authority: JP
Priority date: 1981-12-11
Filing date: 1981-12-11
Publication date: 1990-09-25
Also published as: JPS58101241A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は車両用速度制御装置、特にオートドラ
イブ走行を行う自動車において、重量センサから
の信号に応じて制御ゲインを設定し、車両の荷重
に応じて調速部の基準作動量を調整するようにし
た車両用速度制御装置に関するものである。

［従来の技術］従来より、オートドライブ走行（セツト走行）
を行なう車両用速度制御装置として、一般に、以
下のようなものが知られている。所定車速以上で
走行中にオートドライブ走行用のセツトスイツチ
を運転者が操作して、当該時点の車速を定速目標
車速即ち設定車速とし、以後自動車を該目標車速
で定速走行させる処理を行う。即ち、車両用速度
制御装置は所定のスロツトルアクチユエータ駆動
デユーテイ（以下単にデユーテイという。）演算
式に基づいてデユーテイを逐次算出してゆき、演
算されたデユーテイに対応して、スロツトルアク
チユエータ、即ちオートドライブ走行中にアクセ
ルペダルに代わつてスロツトルバルブの開度を調
整するアクチユエータを作動制御するよう構成さ
れ、現車速を上記目標車速に一致させるべく上記
スロツトルアクチユエータを作動する車両用速度
制御装置（オートドライブ装置）が知られてい
る。

［発明が解決しようとする課題］ところで、車両の乗車人員などが変化して、車
両の荷重が変化すると、車両の走行に対する抵抗
が変動することになる。

しかし、従来のこの種の車両用速度制御装置で
は、このような車両の荷重の変動についてはほと
んど考慮されておらず、車両が加速される状態に
制御されたとしても、車両の荷重が非常に大きく
なつている場合には、十分な加速性が得られず、
運転者が要求する走行状態になかなか達せず、従
つて、運転者は強いもたつき感を感じるなど、安
定したオートドライブ走行の運転性が阻害される
場合があるという問題があつた。

そこで本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
であり、車両重量が変動した場合においても安定
したオートドライブ走行を実現できる車両用速度
制御装置を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］上記課題を解決し、上記目的を達成するため
に、本発明においては、目標車速で定速走行を行う自動車において、演算処理手段と、該演算処理手段からの調速部
駆動出力に基づいてエンジンに供給される少なく
とも燃料供給量を調節する調速部と、前記自動車
の重量を検出する重量センサとを備え、前記演算処理手段は前記重量センサにより検出
される前記自動車の重量が増大するに従つて制御
ゲインを大きく設定し、かつ、前記目標車速と現
車速との偏差並びに前記制御ゲインの値を用いて
前記調速部駆動出力を演算し、更に、該算出した
調速部駆動出力に基づいて前記調速部を制御して
前記偏差が一定の場合においても前記重量センサ
が検出した重量が増大するに従つて前記エンジン
の出力を増大させることを特徴とする車両用速度
制御装置としている。

［実施例］以下、図面を参図しつつ本発明の一実施例を説
明する。

第１図は本発明の一実施例としての車両用速度
制御装置の構成図、第２図ないし第６図はその処
理動作を説明するためのフローチヤートを示して
いる。

第１図において、１は本発明にいう演算処理手
段の一例であるマイクロコンピユータ、２はマイ
クロコンピユータ１の処理動作タイミングを指定
するクロツク発生回路、３はマイクロコンピユー
タ１に定電圧を印加する定電圧回路とマイクロコ
ンピユータ１に対しリセツト処理を行なうリセツ
ト回路とからなる回路を表わす。

４は車速センサであり車速に比例した周波数の
パルス信号を発生するもの、５はセツトスイツチ
でありオートドライブ走行を指示するとき操作さ
れるもの、６はキヤンセイスイツチでありオート
ドライブ走行をキヤンセルするとき操作されるも
の、７はブレーキスイツチであり、ブレーキペダ
ル（図示せず。）を踏み込んだときオンされ上記
キヤンセルスイツチ６のオン操作と同様にオート
ドライブ走行をキヤンセルするもの、８は急ブレ
ーキスイツチであり、ブレーキペダルを急激に踏
み込んだときオンされ、このオン信号によりマイ
クロコンピユータ１に後述する如く少なくとも後
輪の車高を下げるための処理を指示するものを表
わす。

９は車高センサであり車体と車軸との間に配設
され両者間の距離に応じたアナログ車高信号Ah
を出力するポテンシヨメータを有するもの、１０
は車高調整装置であり、シリンダ１０Ａが車体側
に配設されると共にピストン１０Ｂがサスペンシ
ヨン側に配設され、かつ、上記シリンダ１０Ａと
上記ピストン１０Ｂとの間に介在する気体又は液
体１０Ｃの圧力を利用して車高を調整するものを
表わす。

１１はマルチプレクサを表わす。このマルチプ
レクサ１１は上記車高センサ９からのアナログ車
高信号Ahと、車高調整装置１０の気体又は液体
１０Ｃの圧力を検知する重量センサ１９からのア
ナログ圧力信号Apとを、マイクロコンピユータ
１からの指示信号により選択的にアナログ／デジ
タル変換回路１２に出力する。ここで重量センサ
１９は圧力による発生歪に応じた電気信号を出力
するものである。１２はアナログ／デジタル変換
回路（Ａ／Ｄ変換回路）であり、マルチプレクサ
１１からのアナログ信号をマイクロコンピユータ
１からの基準信号にもとづいて所望のデジタル信
号に変換するもの、１３は気体又は液体を蓄える
タンクを表わす。なお該タンク１３には圧力スイ
ツチ２０が備えられている。

１４は調速部の一構成要素例であるスロツトル
アクチユエータ（以下単にアクチユエータとい
う。）であり、コントロールバルブ駆動ソレノイ
ド（以下CV駆動ソレノイドという。）およびリリ
ースバルブ駆動ソレノイド（以下RV駆動ソレノ
イドという。）を内蔵するもの、１５は調速部の
他の一構素要素例であるスロツトルバルブ１４で
あり、周知の如くガソリンエンジンに吸い込まれ
る空気量を調整してエンジンに供給される燃料供
給量を調整するものであり、オートドライブ走行
中、アクチユエータ１４により作動されるもの、
１６はポンプ、１７は車高調整装置１０とタンク
１３との間の通路を遮断・開放するバルブ（以下
第１バルブという。）、１８はタンク１３と外部と
の間の通路を遮断・開放するバルブ（以下第２バ
ルブという。）を表わす。

次に第１図図示の如き車両用速度制御装置の処
理および動作を説明する。

マイクロコンピユータ１は図示しないキースイ
ツチがオンされると、回路３により定電圧が印加
されると共にリセツトされ、処理を開始する。

第２図はマイクロコンピユータ１による処理を
概略的に表わしたフローチヤートを示す。

第２図において、１０１はRAM内に初期データをストアするな
ど初期セツトを行なうステツプを表わす。

１０２はアナログ圧力信号Apをデジタル信号
に変換しその平均値を計算すると共に、アナログ
車高信号Ahをデジタル信号に変換しその平均値
を計算するステツプを表わす。

１０３は第５図において後述する如く、オート
ドライブ走行のための速度制御を行なうルーチン
を表わす。

１０４は第６図において後述する如く、車高制
御を行なうためのルーチンを表わす。

第３図および第４図は夫々第２図のメインプロ
グラムとともにマイクロコンピユータ１において
実行される車速割込ルーチンおよびタイマ割込ル
ーチンの一例を示している。

第３図において、２０１は次ステツプ２０２による車速Vs計算
に使用される時間幅データを記憶するステツプを
表わす。このステツプでは、例えば、車速センサ
４が車輪が1/4回転する度に１個の車速パルスを
発生するものである場合、第Ｎ発目の車速パルス
の入力時点から第（Ｎ＋４）発目の車速パルスの
入力時点までの時間幅データを車速パルスが入力
されてくる度に記憶する。

２０２は上記ステツプ２０１にて記憶された時
間幅データと予め用意された距離データ（車輪１
回転に対応する距離データ。）とにより車速Vsを
計算し記憶するステツプを表わす。ここでこの車
速Vsデータは第５図の速度調節ルーチンにおけ
るデユーテイ計算ステツプ４０８においてパラメ
ータとして使用される。

このように車速割込ルーチンにおいては、車速
センサ４からの車速パルスにもとづいて車速Vs
を計算して記憶する。

一方第４図のタイマ割込ルーチンは例えば10μs
周期で処理を行なう。この第４図において、３０１はソフトタイマであるタイマカウンタ
Tcをインクリメントするステツプを表わす。

３０２はセツトフラグＦ、即ちオートドライブ
走行中であるか否かを示すもの、が「１」である
か否かを判定するステツプを表わす。ここで該フ
ラグＦの「１」はオートドライブ走行モードに対
応している。

３０３はセツトフラグＦが「１」であるとき実
行されるステツプであり、上記タイマカウンタ
Tcの値が後述する第５図のデユーテイ計算ステ
ツプ４０８にて計算された調速部駆動出力（以
下、本実施例ではソレノイド駆動であるので、デ
ユーテイと言う。）即ちコントロールバルブオン
期間（CVオン期間）Donの値よりも小さいか否
かを判定するものを表わす。

３０４は上記タイマカウンタTcの値が上記CV
オン期間Donの値よりも小さいとき実行されるス
テツプであり、コントロールバルブをオン状態即
ち開状態に反転もしくは維持するための出力処理
を行なうものを表わす。

３０５は上記タイマカウンタTcの値が上記CV
オン期間Donの値以上にあるとき実行されるステ
ツプであり、コントロールバルブをオフ状態即ち
閉状態に反転するための出力処理を行なうものを
表わす。

３０６は上記のタイマカウンタTcの値がコン
トロールバルブ駆動周期（以下CV駆動周期とい
う。）に対応する所定値Tt（例えば51.2msに相当
する値「512」）以上であるか否かを判定するステ
ツプを表わす。

３０７は上記タイマカウンタTcの値が上記所
定値Tt以上になると実行されるステツプであり、
下記ステツプ３０８による加速度計算を102.4ms
の周期（上記CV駆動周期の２倍の周期）で行な
うべく、上記ステツプ３０８の実行の許容を示す
タイマフラグFtが「１」であるか否かを判定す
るものを表わす。ここで上記タイマフラグFtが
「１」であると、加速度計算処理が許容され、一
方、上記タイマフラグFtが「０」であると、加
速度計算処理は禁止される。

３０８は自動車の加速度を計算するステツプを
表わす。このステツプ３０８においては、第３図
のステツプ２０２にて算出された最新の車速Vs
と、前回の次ステツプ３０９実行により書替えら
れた前回車速Voldと、加速度計算周期△ｔ（本実
施例の場合、102.4msである。）とにもとづいて
加速度Sfを次の式、即ち Sf＝（Vs−Vold）／△ｔ ……(1) により算出する。そしてこのステツプ３０８にて
算出された加速度Sfデータは第５図のデユーテイ
計算ステツプ４０８において使用される。

３０９は上記ステツプ３０８にて使用された車
速Vsデータを次回の加速度計算のパラメータ
Voldとして使用するために前回車速Voldを書替
えるステツプを表わす。

３１０は上記タイマプラグFtをリセツトし、
その後タイマカウンタTcの値が所定値Ttに到達
したとき、今度は加速度計算処理を禁止するため
のステツプを表わす。

３１１はタイマフラグFtが「０」であるとき
タイマフラグFtをセツトするステツプであり、
その後タイマカウンタTcの値が所定値Ttに到達
したとき、今度は加速度計算処理を許可するため
のものを表わす。

３１２はタイマカウンタTcをリセツトするス
テツプを表わす。

このように構成されたタイマ割込ルーチンにお
いては、セツト走行中のとき、所定時間例えば
51.2msのCV駆動周期で、CVオン期間Donの値に
もとづいてコントロールバルブオン出力処理とコ
ントロールバルブオフ出力処理とを行ない、アク
チユエータ１４を駆動すると共に、上記CV駆動
周期の２倍の周期即ち102.4ms周期で、速度制御
のためのデユーテイ計算にパラメータとして使用
される加速度Sfを計算する。

第５図は第２図の速度調節ルーチン１０３の詳
細フローチヤートの一例を示す。

第５図において、４０１は上記セツトフラグＦが「１」であるか
否か、即ちセツト走行中であるか否かを判定する
ステツプを表わす。

４０２は通常走行中のときセツトスイツチ５が
オンからオフされたか否か、即ちセツト操作が行
われたか否かを判定するステツプを表わす。

４０３はセツト操作が行われたとき、車速割込
ルーチンの車速Vs計算ステツプ２０２にて算出
された現車速Vsを設定車速即ち定速目標車速Vm
として記憶するステツプを表わす。

４０４はセツトフラグＦをセツトするステツプ
を表わす。

４０５はリリースバルブをオン状態即ち閉状態
に反転もしくは維持しアクチユエータ１４による
スロツトルバルブ１５の駆動を有効化するための
出力処理を行なうステツプを表わす。

４０６はセツト走行中にキヤンセルスイツチ６
又はブレーキスイツチ７がオンされているか否か
を判定するステツプを表わす。

４０７はセツト走行中にキヤンセルスイツチ６
又はブレーキスイツチ７がオンされていないと
き、次ステツプ４０８のデユーテイ計算のパラメ
ータである制御ゲイン即ちゲインＧを計算するス
テツプを表わす。ここでゲインＧを算出するに当
つては、第２図のアナログ入力ステツプ１０２に
て取込まれたアナログ圧力信号Apと、基準ゲイ
ンGoと、定数Ｋとを含む次の式、即ちＧ＝Go＋Ap・Ｋ ……(2) を演算する。

この(2)式から明らかな如く、ゲインＧはアナロ
グ圧力信号Apの値に比例した値をもつ。ところ
でアナログ圧力信号Apの値は車両の荷重が増大
するにしたがつて増大するよう予め定めてある。

従つて、アナログ圧力信号Apの値が増大する
に従つてゲインＧを大きく設定する。

４０８はデユーテイDonを計算するステツプを
表わす。このステツプ４０８は車速割込ルーチン
にて算出された最新の現車速Vsと、上記ステツ
プ４０３実行による定速目標車速Vmと、上記ス
テツプ４０７実行によるゲインＧと、タイマ割込
ルーチンにて算出された加速度Sfと、予め設定し
た進み位相補償定数Ｐと、上記現車速Vsに基づ
いて演算された初期デユーテイDoとに基づいて
次の式、即ち Don＝Do＋Ｇ（Vm−Vs−Sf・Ｐ） ……(3) に基づいてデユーテイDonを計算する。

そしてこのステツプ４０８により算出されたデ
ユーテイDonは上述したタイマ割込におけるステ
ツプ３０３の判定対象となり、コントロールバル
ブのターンオンタイミングとターンオフタイミン
グとを決定する。

４０９はキヤンセルスイツチ６又はブレーキス
イツチ７がオンされるとリリースバルブをオフ状
態即ち開状態に反転し、アクチユエータ１４によ
るスロツトルバルブ駆動を無効化するための出力
処理を行なうステツプを表わす。換言すれば、こ
のステツプ４０９はセツト走行をキヤンセルする
ための処理を行なう。

４１０はセツトフラグＦをリセツトし、その後
のデユーテイ計算処理を禁止するステツプを表わ
す。

このように構成された速度調節ルーチン１０３
は通常走行中の場合、セツトフラグＦが「０」で
あり、かつ、セツト操作が行なわれていないこと
から、ステツプ４０１とステツプ４０２とが実行
されるのみで次の車高調節ルーチン１０４に移行
する。

そして通常走行中にセツト操作が行なわれる
と、ステツプ４０２の判定結果が「YES」に反
転し、新たにステツプ４０３、ステツプ４０４お
よびステツプ４０５を順次実行する。即ち、現車
速Vsを定速目標車速Vmとし、セツトフラグＦを
セツトし、また、リリースバルブをオンするため
の出力処理を行なう。そして次回に速度調節ルー
チンが実行される際には、セツトフラグＦが
「１」であることからステツプ４０１の判定結果
が「YES」に反転し、またキヤンセル操作が行
なわれないことからステツプ４０６の判定結果が
「NO」であり、このため、ステツプ４０７のゲ
イン計算処理を経てステツプ４０８によりデユー
テイ計算処理が行なわれる。以後キヤンセル操作
が行なわれるまでデユーテイ計算処理が繰り返し
行なわれ、各処理毎にデユーテイDonが算出され
る。そしてこの算出されたデユーテイDonは上述
したタイマ割込ルーチンにおけるステツプ０３の
判定対象とされ、当該デユーテイDonに対応する
期間コントロールバルブが通電状態とされ、アク
チユエータ１４が作動される。

このセツト走行中において、車両の荷重が比較
的大きい場合には、上記(2)式から明らかな如くゲ
インＧの値は荷重が標準レベルにあるとき（標準
荷重時）の値に較べて大きく、このためデユーテ
イDonの値は現車速Vs、定速目標車速Vmおよび
加速度Sfがそれぞれ標準荷重時におけるものと同
一であり、定速目標車速Vmの方が現車速Vsより
充分大きく、車両を加速する状態であつて、上式
(3)式の（）内の値が正の値であるとすれば明ら
かに標準荷重時のデユーテイDonの値よりも大き
なものとなる。従つてコントロールバルブの通電
時間が比較的長くなり、これに伴ないアクチユエ
ータ１４の基準作動量が高値となる。このためス
ロツトバルブ１５の基準開度が高値となつてエン
ジン出力が高レベルとなる。

一方荷重が比較的小さい場合には、ゲインＧは
低値となり、デユーテイDonが低値となり、アク
チユエータ１４の基準作動量が低値となる。この
ためスロツトルバルブ１５の基準開度が低値とな
つてエンジン出力が低レベルとなる。

その後セツト走行をキヤンセルすべくキヤンセ
ル操作が行なわれると、ステツプ４０６の判定結
果が「YES」に反転し、ステツプ４０９により
リリースバルブがオフ即ち開放されるようにな
り、またステツプ４１０によりセツトフラグＦを
リセツトする。従つてセツト走行がキヤンセルさ
れて通常走行に移行すると共に、キヤンセル後は
ステツプ４０１とステツプ４０２とを経て、車高
調節ルーチンに移行する。

第６図は第２図の車高調節ステツプ１０４の詳
細フローチヤートの一例を示す。

第６図において、５０１は急ブレーキスイツチ８がオンされてい
るか否かを判定するステツプを表わす。

５０２は急ブレーキスイツチ８がオンされてい
ないとき、第２図のアナログ入力ステツプ１０２
にて取り込まれたアナログ車高信号Ahの値が予
め定めたハイレベル車高値H₁よりも大きいか否
かを判定するステツプを表わす。

５０３は上記アナログ車高信号Ahの値が上記
ハイレベル車高値H₁以下であるとき、上記アナ
ログ車高信号Ahの値が予め定めたローレベル車
高値H₂よりも大きいか否かを判定するステツプ
を表わす。

５０４は上記アナログ車高信号Ahの値が上記
ハイレベル車高値H₁以下であり、かつ、上記ロ
ーレベル車高値H₂よりも大きいとき、即ち、車
高が正常領域に属するとき、減圧フラグPDおよ
び増圧フラグPUをともにリセツトするステツプ
を表わす。

５０５は車高を保持するための出力処理を行な
うステツプを表わす即ちこのステツプ５０５で
は、第１バルブ１７および第２バルプ１８をとも
にオフ状態即ち閉状態に維持するための出力処理
を行う。

５０６は上記アナログ車高信号Ahが上記ハイ
レベル車高値H₁よりも大きいとき、即ち車高が
高すぎ領域にあるとき、増圧フラグPUをリゼツ
トするステツプを表わす。

５０７は減圧フラグPDが「１」であるか否か
を判定するステツプを表わす。

５０８は減圧フラグPDをセツトするステツプ
を表わす。

５０９は減圧期間をカウントするタイマをリセ
ツトしかつスタートさせるステツプを表わす。

５１０は車高を下げるべく減圧を行なうための
出力処理を行なうステツプを表わす。即ちこのス
テツプ５１０は第１バルブ１７および第２バルブ
１８をともにオン状態即ち開状態に反転もしくは
維持するための出力処理を行なう。

５１１は減圧フラグPDが「１」であるとき、
上記タイマの値が所定の減圧期間に対応する値
T₁以上であるか否かを判定するステツプを表わ
す。

５１２は上記タイマの値が上記の値T₁以上に
あるとき、上記の如き車高保持出力ステツプ５０
５と同様の出力処理を行なうステツプを表わす。

５１３は上記タイマの値が上記の値T₁よりも
大きな予め設定した値T₂以上であるか否かを判
定するステツプを表わす。ここで上記値T₂は減
圧期間に対応する値T₁に所定の車高保持期間に
対応する値を加算して与えられる値である。

５１４は上記タイマの値が上記値T₂になると
上記減圧フラグPDをリセツトするステツプを表
わす。

５１５は上記アナログ車高信号Ahの値が上記
ローレベル車高値H₂以下にあるとき、即ち車高
が低すぎ領域にあるとき、上記減圧フラグPDを
リセツトするステツプを表わす。

５１６は増圧フラグPUが「１」であるか否か
を判定するステツプを表わす。

５１７は該増圧フラグPUが「０」であるとき
該増圧フラグPUをセツトするステツプを表わす。

５１８は上記タイマをリセツトしかつスタート
させるステツプを表わす。

５１９は車高を上げるべく増圧を行なうための
出力処理を行なうステツプを表わす。即ちこのス
テツプ５１９は第１バルブ１７を開状態に反転も
しくは維持し、一方、第２バルブ１８を閉状態に
反転もしくは維持するための出力処理を行なう。

５２０は上記増圧フラグPUが「１」であると
き、上記タイマの値が所定の増圧期間に対応する
値T₁以上であるか否かを判定するステツプを表
わす。

５２１は上記タイマの値が上記値T₁以上にあ
るとき、上記の如き車高保持出力ステツプ５０５
と同様の出力処理を行なうステツプを表わす。

５２２は上記タイマの値が上記判定ステツプ５
１３にて説明した値T₂以上であるか否かを判定
するステツプを表わす。

５２３は上記タイマの値が上記値T₂になると
増圧フラグPUをリセツトするステツプを表わす。

５２４は急ブレーキスイツチ８がオンされると
上記減圧出力ステツプ５１０と同様に減圧出力処
理を行なうステツプを表わす。

５２５はタンク１３に備えられた圧力スイツチ
２０がオンされているか否かを信号PSにもとづ
いて判定するステツプを表わす。

５２６は上記圧力スイツチ２０がオンされてい
るとき、即ちタンク１３内の圧力が低すぎ領域に
あるとき、ポンプ１６を作動してタンク１３内の
圧力を増大させるための出力処理を行なうステツ
プを表わす。

５２７は上記圧力スイツチ２０がオンされてい
ないとき、即ちタンク１３内の圧力が正常領域に
あるとき、ポンプ１６を停止状態に反転もしくは
維持し、タンク１３内の圧力を正常領域に維持す
るための出力処理を行なうステツプを表わす。

このように構成された車高調節ルーチン１０４
は、車高が正常領域にあるとき、ステツプ５０５
を実行して車高を現状維持するための出力処理を
行なうと共に、タンク１３内の圧力が低下すると
ポンプ１６を作動して増圧し、圧力が所定レベル
を超えて正常領域に復帰するとポンプ１６を作動
停止するための出力処理を行なう。

一方車高が積載重量の増大などにより正常領域
をはずれ低すぎ領域に属するようになると、所定
の増圧期間、ステツプ５１９により増圧出力処理
を行ない車高を上げると共に、増圧後今度は所定
の車高保持期間、ステツプ５２１により保持出力
処理を行ない車高を保持するようにする。そして
この増圧出力処理と保持出力処理とは車高が正常
領域に復帰するまで繰り返し行なわれ、正常領域
復帰後は上述したステツプ５０５が実行されて車
高が保持される。またこの間においてもタンク１
３内の圧力を正常域に維持するための処理が併せ
て行なわれる。

また車高が積載重量の減少などにより正常領域
をはずれ高すぎ領域に属するようになると、所定
の減圧期間、ステツプ５１０により減圧出力処理
を行ない車高を下げると共に、減圧後今度は所定
の車高保持期間、ステツプ５１２により保持出力
処理を行ない車高を保持するようにする。そして
この減圧出力処理と保持出力処理とは車高が正常
領域に復帰するまで繰り返し行なわれ、正常領域
復帰後は上述したステツプ５０５が実行されて車
高が保持される。またこの間においてもタンク１
３内の圧力を正常域に維持するための処理が併せ
て行われる。

更に、走行中に急ブレーキ操作が行われ、急ブ
レーキスイツチ８がオンすると、このオンされて
いる期間、ステツプ５２４により減圧出力処理が
行われ、少なくとも車両後部の車高が上記スイツ
チオン期間に比例して下がる。このため後輪と路
面との密着性が改善され急ブレーキ操作時の車両
の安定性、安全性を高めることが期待できる。

尚、上述した実施例では荷重をアナログ的に検
出すると共にゲインＧを連続的に設定する構成を
とつたが、本発明はこれに限定されず、荷重を数
段階にレベル分けし、各レベルに１体１に対応し
てゲインＧの設定を行うよう構成せしめてもよ
い。

また、特に上述した実施例において用いた数値
は、これのみに限定されるものではないことは言
うまでもない。

更に、調速部は上記アクチユエータ及び上記ス
ロツトルバルブに限定されるものではなく、他に
例えば、デイーゼル機関における燃料噴射量を調
節するものを含むことは自由である。

［発明の効果］以上説明した如く、本発明のよれば、荷重を検
出し、荷重に応じて少なくともエンジンに供給さ
れる燃料供給量を調節し、荷重が比較的大きい場
合にはエンジンの出力を高レベルに保ち、一方、
荷重が比較的小さい場合にはエンジン出力を低レ
ベルに保つことができるなど、荷重に応じた所望
のエンジン出力を得ることができ、もたつき感を
感じることなく、安定したオートドライブ走行を
実現することが可能になるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例構成、第２図ないし
第６図はその処理動作を説明するためのフローチ
ヤートを示す。１……マイクロコンピユータ、４……車速セン
サ、５……セツトスイツチ、６……キヤンセルス
イツチ、７……ブレーキスイツチ、１４……スロ
ツトルアクチユエータ、１５……スロツトルバル
ブ、１９……重量センサ。

Claims

【特許請求の範囲】１目標車速で定速走行を行う自動車において、演算処理手段と、該演算処理手段からの調速部
駆動出力に基づいてエンジンに供給される少なく
とも燃料供給量を調節する調速部と、前記自動車
の重量を検出する重量センサとを備え、前記演算処理手段は前記重量センサにより検出
される前記自動車の重量が増大するに従つて制御
ゲインを大きく設定し、かつ、前記目標車速と現
車速との偏差並びに前記制御ゲインの値を用いて
前記調速部駆動出力を演算し、更に、該算出した
調速部駆動出力に基づいて前記調速部を制御して
前記偏差が一定の場合においても前記重量センサ
が検出した重量が増大するに従つて前記エンジン
の出力を増大させることを特徴とする車両用速度
制御装置。