JPS58101241A - 車両用速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用速度制御装置、特にオートドラ１ブ走行
を行う自動車において、重量センナから。

の、−信号に応じて制御ゲインを設定し、車両の荷重に
応じて調速部の基準作動量を調整するようにした車両用
速度制御装置に関するものである。

オートドライブ走行（七ット走行）を行う自動車は車両
用速度制御装置を備えている。そしてこの制御装置は一
般に、所定の重速以上で走行中にオートドライブ走行用
のセットスイッチを運転者が操作すると、当該時点の車
速を定速目標車速即ち設定車速とし、以後自動車をａ目
標車速で定速走行させる処理を行なう。即ち、車両用速
度制御装置は所定のスロットルアクチュエータ駆動デユ
ーティ（以下単にデユーティという。）演算式にもとづ
いてデユーティを逐次算出してゆき、算出されたデユー
ティに対応して、スロットルアタチェエータ、即ちオー
トドライブ走行中にアクセルペダルに代ってスｍｙトル
バルブの開度を調整するアクチェエータを作動制御する
よう構成され、現車速を上記目標車速に一致させるべく
上記スリットルアクチェエータを作動する。　　　　　
−従来この種の車両用速度制御装置は上記デユーティ演
算式において使用される制御ゲインを比較的低い固定値
に設定してい冬。換言すると、スロットムアタチェエー
タの基準作動量を一定レベルに維持していた。しかし自
動車の走行特性を考慮すると、制御ゲインを固定値に設
定し、ひいてはスロットルアクチェエータの基準作動量
を固定することは必らずしも得策であるとはいえず、特
に乗者人数などにより車両重量が変動した場合、それに
伴うエンジン負荷の変動などによりスロットルバルブが
良好な作動状態を維持することが雌しく、安定したオー
トドライブ走行が阻害されるという問題を生ずる。

本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、車両重
量が変動した場合においてもスロットルバルブを良好な
作動状態に維持することができる車両用速度制御装置を
提供することを目的としている。そのため本発明はオー
トドライブ走行を行なう自動車において、演算処理手段
を設け、該演算処理手段は重量センナからの信号に応じ
て制御ゲインを設定し、かつ、設定された当該制御ゲイ
ンに対応する調速部駆動デユーティを演算し、更に、算
出された調速部駆動デユーティにもとづいて調速部を制
御するよう構成され、車両の荷重に応じて上記調速部の
基準作動量を調整するようにしたことを特徴としている
。以下図面を８照しつつ本発明を説明する。

第１図は本発明による一実施例車両用速度制御装置の一
実施例構成、第２図ないし第６図はその処理動作を説明
するためのフローチャートを示している。

第１図において、ｌは本発明にいう演算処理手段の一例
であるマイクロコンピュータ、２はマイクロコンピュー
タ１の処理動作タイミングを指定するクーツク発生回路
、３はマイクロコンピュータ１に定電圧を印加する定電
圧回路とマイクロコンビ、エータ１に対しリセット処理
を行なうリセット回路とからなる回路を表わすう ４は車速センサであり車速に比例した周波数のパルス信
号を発生するもの、ｂはセットスイッチでありオートド
ライブ走行を指示するとき操作されるもの、６はキャン
セルスイッチでありオートドライブ走行をキャンセルす
るとき操作されるもの、１はブレーキスイッチであり、
ブレーキペダル（図示せず、）を踏み込んだときオンさ
れ上１ｄキャンセルスイッチ６のオン操作と同様にオー
トドライブ走行をキャンセルするもの、３は急ブレーキ
スイッチであり、ブレーキペダルを急激に踏み込んだと
きオンされ、このオン信号によりマイターコンピュータ
ｌに後述する如く少なくとも後輪の車高を下げるための
悠瑠を指示する魁のを表わす。

９は車高センナであり車体と車軸との間に配設され両者
間の距離に応じたアナーグ車高信号ムｈを出力するポテ
ンシーメータを有するもの、鱒は車高調整装置であり、
シ曹ンダ蜀ムが車体側に配設されると共にビーストン１
０Ｂがナスペンシーン側に配設され、かつ、上記シリン
ダ穎ムと上記ピストンＷＢとの間に分液する気体又は液
体１ｏＣの圧力を利用して車高を調整するものを表わす
。

■はマルチブレタナを表わす、このマルチブレタナ■は
上記車ｊｌＩ竜ンナ會からのアナジグ車高信号ムｈと、
車高調整装置締の気体又は液体ｌＯＣの圧力を検知する
重量増ンナ臆からのアナログ圧力信号ムＰとを、マイタ
ロコンビエータｌからの指示信号により選択的にアナＵ
グ／デジタル賢換回路臆に出力する。ここで重量七ンｔ
ｔｅは圧力による発生歪に応じた電気信号を出力するも
のである。

認はアナ四グ／デジタル変換回路（ム／Ｄ変換回路）で
あり、マルチブレタナＵからのアナ■グ信号をマイタロ
コンビエータ１からの基準信号にもとづいて所望のデジ
タル信号に変換するもの、腸は気体又は液体を蓄えるタ
ンクを表わす。なお該タンタロには圧力スイッチクが備
えられている。

Ｕは調速部の一構成要素例であるス四、）ルアタチェエ
ータ（以下単にアクチェエータという。）であり、コン
ト−ルパルプ駆動ルノイド（以下Ｃｖ駆動ルノイドとい
う、）およびリリースパルプ駆動ルノイド（以下ＩＬｖ
駆動ソレノイドという、）を内蔵するもの、腸は調速部
の他の一構成要素例であるスロットルバルブであり、オ
ートドライブ走行中、アクチェエータＵにより作動され
るもの、１ｓ１よポンプ、νは車高調整装置廼とタンク
腸との間の通路を遮断・開放するバルブ（以下第１パル
プという。ン、１ｓはタンクロと外部との間の通路を遮
断・開放するバルブ（以下第２パルプという。）を表わ
す。

次に第１図図示の如き車両用速度制御装置の処理および
動作を説明する。

マイタロコンビエータｌは図示しないキースイッチがオ
ンされると、回路３により定電圧が印加されると共にリ
セットされ、処理を開始する。

第２図はマイクロコンピュータ１による処理を概略的に
表わしたフローチャートを示す。

第２図において、 １０１は凰ムＭ内に初期データをストアするなど初期セ
ットを行なうステップを表わす。

１０２　はアナリグ圧力信号ムｐをデジタル信号に変換
しその平均値を計算すると共に、アナリグ車高信号ムｈ
をデジタル信号に変換しその平均値を計算するステップ
を表わす。

１０３は第５図において後述する如く、オートドライブ
走行のための速度制御を行なうルーチンを表わす。

１０４　は第６図において後述する如く、車高制御を行
なうためのルーチンを表わす。

第３図および第４図は夫々ａｌｌ！２図のメインプログ
ラムとともにマイクシコンピユータｌにおいて実行され
る車速割込ルーチンおよびタイマ割込ルーチンの一例を
示している。

第３図において、 鳶１は次ステツプ２０２　による車速Ｖｓ計算に使用さ
れる時間幅データを記憶するステップを表わす。このス
テップでは、例えば、車速センサ４が車輪が１／４回転
する度に１個の車速パルスを発生するものである場合、
第Ｎ朔日の車速パルスの入力時点から第（Ｎ＋４）朔日
の車速パルスの入力時点までの時間幅デー々を車速パル
スが入力されてくる度に記憶する。

２Ｄ２　は上記ステップ２０１　にて記憶された時間幅
データと予め用意された距離データ（車＠１回転に対応
する距離データ。）とにより車速Ｖｓを計算し□記憶す
るステップを表わす。ここでこの車速Ｖｓデータは第５
図の速度調節ルーチンにおけるデユーティ計算ステップ
４０８　においてパラメータとして使用される。

このように車速割込ルーチンにおいては、車速七ンｆ４
からの車速パルスにもとづいて車速Ｖｍを計算し記憶す
る。

一方第４図のタイツ割込ルーチンは例えハ１００μｓ周
期で処理を行なう、この第４図にお警１て、３０１　は
ソフトタイマであるタイマカウンタＴｃをインクリメン
トするステップを表わす。

３Ｄ！　はセットフラグ！、即ちオートドライブ走行中
であるか否かを示すもの、が「１」である力為否かを判
定するステップを表わす。ここで該フラグ！の「１」は
オートドライブ走行モードに対応している。

３０３　はセット７ラグ！が「１」であるとき実行され
るステップであり、上記タイマカウンタＴ。

の値が後述する第５図のデユーティ計算ステップ４０８
　ＩＣて計算されたデエーテイ即ちコントロールバルブ
オン期間（Ｃｖオン期間）Ｄｏｎの値よりも小さいか否
かを判定するものを表わす。

Ｊ４は上記タイマカウンタＴｃの値が上記Ｃｖオン期間
Ｄｏｎの値よりも小さいとき実行されるステップでアリ
、コントリールＩ（ルブをオン状態即ち開状態に反転も
しくは維持するための出力処理を行なうものを表わす。

３ｏｓ　は上記タイマカウンタＴｃの値が上記Ｃ■オン
期間Ｄｅｎの値以上にあるとき実行されるステップでア
リ、コントロールノ（ルブをオフ状ａＵａ＋ち閉状態に
反転するためや出力処理を行なうものを表わす。

３０６　は上記タイマカウンタＩｌｌ　ｃの値力【コン
トロールバルブ駆動周期（以下ＣＶ駆動周期と（１う。

）に対応する所定値Ｔｔ　　（例えば５１．υＩに相当
する値［５１２Ｊ）以上であるか否カーを判定するステ
ップを表わす。。

３０７　は上記タイマカウンタＴｅの値力量上記所定値
Ｔｔ以上になると実行されるステップであり、下記ステ
ップ３０８　による加速度計算を１０２．４Ｆ！１の周
期（上記Ｃｖ駆動周期の２倍の周期）で行なうべく、上
記ステップ３１）Ｉｔ　の実行の許否を示すタイマフラ
グＦｔが「１」であるか否かを判定するものを表わす、
ここで上記タイマフラグ！ｔが「１」であると、加速度
計算処理が許可され、一方、上記タイマフラグＦｔが「
０」である北、加速度計算処理は禁止される。

銅は自動車の加速度を計算するステップを表わす、この
ステップ３）８　においては、第６図のステップＶＤ！
　にて算出された最新の車速１１ｍと、前回の次ステツ
プ３０９　実行により書替えられ゛た前回車速Ｔｏｌｄ
と、加速度計算周期Δｔ　（本実施例の場合、１０２−
４　ｍ　ｓである。）とにもとづいて加速度、８ｆを次
の式、即ち ｓｒ＝　　（マＩ　　　Ｔｏ　１　ｄ）　／Ａｔ　　　
ａ　＠　１１　＠　＠　（１）により算出する。そして
このステップ３０８　にて算出された加速度８ｆデータ
は第５図のデユーティ計算ステップ４０８　において使
用される。

３０９　は上記ステップＪ８　にて使用された車速Ｖｓ
データを次回の加速度計算のパラメータＶｏｉｄとして
使用するために前回車速Ｔｏｌｄを書替えるステップを
表わす。

３１Ｇ　　は上記タイマフラグＦｔをリセットし、その
後タイマカウンタＴｏの値が所定値Ｔｔに到達したとき
、今度は加速度計算処理を禁止するためのステップを表
わす。

８ｕはタイマフラグ！ｔが「０」であるときタイマフラ
グＦｔを七ッ卜するステップであり、その後タイ１カウ
ンタＴｃの値が所定値Ｔｔに到達したとき、今度は加速
度計算処理を許可するためのものを表わす。

３１２はタイマカウンタＴｏをリセットするステップを
表わす。

このように構成されたタイマ割込ルーチンにおいては、
セット走行中のとき、所定時間例えば５１．２＃ＩＩ　
Ｉ）ＯＶＩＫ動ｊ１１１テ、（３ＶｔンＪ９Ｊｌｌｌｊ
Ｄｏｎ）値にもとりいてコントロールバルブオン出力処
理とコントａ−ルバルブオフ出力処理とを行ない、アク
チュエータ１４を駆動すると共に、上記Ｃｖ駆動周期の
°２倍の周期即ち１０２．４＃ＩＩ周期で、速度制御の
ためのデユーティ計算にパラメータとして使用される加
速度８ｆを計算する。

第５図は第２図の速度調節ルーチン１０３の詳細７四−
チャードの一例を示す。

第５図において、 ＠ｌは上記七ットアッダ！が「１」であるか否か、即ち
セット走行中であるか否カーを判定するステップを表わ
す。

＠！は通常走行中のときセットスイッチ６がオンからオ
フされたｔ１＆否か、即ちセット操作が行われたか否か
を判定するステップを表わす。

樹はセット操作が行われたとき、車速割込ルチンの車速
Ｖｍｍ計算ステツブにて算出された現車速Ｖｓを設定車
速即ち定速目標車速Ｖｍとして記憶するステップを表わ
す。

４）４　は七ツ、ドアラダ！をセレトするステップを表
わす。

＠Ｓはリツースパルプをオン状態即ち閉状態に反転もし
くは維持しアクチェエータ属にょるス四ットルパルプｉ
の駆動を有効化するための出力処理を行なうステップを
表わす。

＠６はセット走行中にキャンセルスイッチ６又はブレー
キスイッチ１がオンされているか否かを判定するステッ
プを表わす。

＠７はセット走行中にキャンセルスイッチｅ又はブレー
キスイッチ７がオンされていないとき、次ステップ釧の
デユーティ計算のパラメータである制御ゲイン即ちゲイ
νＧを計算するステップを表わす。ここでゲイνＧを算
出するに当っては、第２図のアナ四グ入カステップ１０
！　にて取込まれたアナ書ダ圧力信号ムｐと、基準ゲイ
ンＧｏと、定数にとを含む次の式、即ち Ｇ二Ｇｏ　＋ムｐ４　　　　　　　・・・・ｔ・・　の
を演算する。− この０式から明らかな釦＜、ゲインＧはアナログ圧力信
号ムＰの値に比例した値をもつ。ところでアナ■グ圧力
信号ムｐの値は車両の荷重が増大する丸したがって増大
するよう予め定めである。

従ってゲイン０は荷重が増大するにしたがって増大する
。

４０８　はデユーティＤｏａを計算するステップを表わ
す。このステップ４０８　は車速割込ルーチンにて算出
された最新の現車速Ｖｓと、上記ステップ船３実行によ
る定速目標車速Ｖｍと、上記ステップ＠７寮行によるゲ
インＧと、タイマ割込ルーチンにて算出された加速度８
ｆと、予め設定した進み位相補償定数ｒと、上記現車速
Ｖｓに基づいて演算された初期デエーテ４Ｄ・とに基づ
いて次の式、即ち ＤｏＩ＆＝　Ｄｏ　＋Ｇ（Ｖｍ−Ｖｓ−８ｆｅＰ）　＊
＊＊（５に基づいてデエーテイＤｅｎを計算する。

そしてこのステップ４Ｄ８　により算出されたデ。

−テイＤ・叫よ上述したタイマ割込におけるステップ３
０３　の判定対象となり、コントリールバルブのターン
オフタイミングとターンオフタイミングとを決定する。

栃はキャン竜ルスイッチ６又はブレーキスイッチ７がオ
ンされるとリリースバルブをオフ状態即ち開状麹に反転
し、アクチュエータ鋪によるスロットルパルプ駆動を無
効化するための出力処理を行なうステップを表わす、換
言すれば、このステップ＠９はセット走行をキャン七、
ルするための処理を行なう。

４ｍはセットフラグ１１ｔ９セットし、その後のデエー
テイ計算処環を禁止するステップを表わす。

このように構成された速度調節ルーチン１０３　は通常
走行中の場合、セットアッグ！が「０」であり、かつ、
セット操作が行なわれていないことから、ステップ４Ｇ
１　　とステップ＠！　とが実行されるのみで次の車高
調節ルーチンＩ４　に移行する。

そして通常−行中Ｃ−＊ット操作が行なわれると、ステ
ップ模の判定結果が「Ｙ１８Ｊに反転し、新たにステッ
プ４ｏ３、ステップ釧およびステップ＠ｚｔ−順次実行
する。即ち、現車速Ｖｓを定速目標車速マｍとし、セッ
トフツダＦｔ−七ットし、また、リリースバルブをオン
するための出力処理を行なう、そして次回に速度調節ル
ーチンが実行される際には、七ットフラダＩが「１」で
あるこ２からステップ４［１１の判定結果が［ＹＥ８Ｊ
に反転し、またキャン竜ル操作が行なわれないことから
ステップ儒の判定結果が「ＮＯ」であり、このため、ス
テップ４０１のゲイン計算処理を経てステップ４０８に
よりデエーテイ計算処理が行なわれる。以後キャンセル
操作が行なわれるまでデエーテイ計算処理が繰り返し行
なわれ、各処理語にデエーテイＤｏｎが算出される１、
そしてこの算出されたデユーティＤｏ四よ上述したタイ
マ割込ルーチンにおけるステップ淵の判定対象とされ、
当該デユーティＤｏｎＫ対応する期間コントリールＩ（
ルブが通電状態とされ、アクチェエータＵが作動される
。

このセット走行中において、車両の荷重が比較的大きい
場合には、上記の式から明らかな如くゲインＧの値は荷
重が標準レベルにあると＃（標準荷重時）の値に較べて
大きく、このためデユーティＤｏｔの値は現車速Ｖｓ、
定速目標車速ｖｍおよび加速度８ｆがそれぞれ標準荷重
時におけるものと同一であゐとすれば明らかに標準荷重
時のデエーテイＤｅｎの値よりも大きなものとなる。従
ってコントロールバルブの通電時間が比較的長くなり、
これに伴な衿アタチュエータ属の基準作動量力量高値と
なる。このためスロットルＩ（ルブ腸の基準開度が高値
となってエンジン出力が高レベルとなる。

一方萄重が比較的小さい場合には、ゲインＧ％よ低値と
なり、デユーティＤＯ助ζ低値となり、アクチェエータ
−の基準作動量が低値となる。このためスロットルバル
ブ腸の基準開度が低値となってエンジン出力が低レベル
となる。

その後セット走行をキャンセルすべくキャン竜ル操作が
行なわれると、ステップ４０６　の判定結果が［Ｙ１８
Ｊに反転し、゛′スチツプ栃によりリリースバルブがオ
フ即ち開放されるようになり、またステップ４ｍにより
セットフラグＦなリセットする。従ってセット走行がキ
ャンセルされて通常走行に移行すると共に、キャンセル
後はステップ（１１とステップ４ｏ２　　とを経て、車
高調節ルーチンに移行する。

第６図は第２図の車高調節ステップ１０４　の詳細フロ
ーチャートの一例を示す。

第６図において、 ５０１　は急ブレーキスイッチ８がオンされて％ｌする
か否かを判定するステップを表わす。

ｔｉ０２　は急ブレーキスイッチ８がオンされて１％な
いとき、第２図のアナログ入力ステップＭ１２　Ｋ、て
取り込まれたアナログ車高信号ムｈの値が予め定めたハ
イレベル車高値Ｈはりも大きいか否かを判定するステッ
プを表わす。

ω３は上記アナログ車高信号ムｈの値が上記ハイレベル
車高値Ｉｉ１以下であるとき、上記アナログ車高信号ム
ｈの値が予め定めたローレＣ車高値Ｈ２よりも大きいか
否かを判定するステップを表わす。

５０４　は上記アナ四グ車高信号ムｈの値が上記ハイレ
ベル車高値ｔ１１以下であり、かつ、上記ローレベル車
高値Ｈ，よりも大きいとき、即ち、車高が正常領域に属
するとき、減圧フラグＦＤおよび増圧７ラグＰＵをとも
にリセットするステップを表わす。

５０５　は車高を保持するための出力処理を行なうステ
ップを表わす　即ちこのステップ５０５　では、第１バ
ルブυおよび第２パルプ１８をともにオフ状態即ち閉状
ＩＩＩ＃ｃ維持するための出力処理な行う。

５０６　は上記アナログ車高信号ムｈが上記ハイレベル
車高値Ｈはりも大きいとき、即ち車高が高ずぎ領域にあ
るとき、増圧７ラグＰＵをリセットするステップを表わ
す。

５０７　は減圧フラグＦＤが「１」であるか否かを判定
するステップを表わす。

８０８　は減圧フラグＦＤをセットするステップを表わ
す。

５０９　は減圧期間をカウントするタイマをリセットし
かつスタートさせるステップを表わす。

ＳｔＯは車高を下げるべく減圧を行なうための出力処理
を行なうステップを表わす。即ちこのステ、プロ１０は
第１パルプｒおよび第２バルブ論をともにオン状態即ち
開状態に反転もしくは維持するための出力処理を行なう
。

ｓｎ　を各減圧フラグＦＤが「１」であるとき、　−ｈ
記タイマの値が所定の減圧期間に対応する値Ｔ１以上で
あるか否かを判定するステップを表わす。

５νは上記タイ・マの値が上記のＷＩＴ１以上にあると
き、上記の如き車高保持出力ステップ５０５　　と同様
の出力処理を行なうステップを表わす。

５１３は上記タイマの値が上記の値Ｔ１よりも大きな予
め設定した値Ｔ鵡上であるか否かを判定するステップを
表わす。ここで上記値Ｔ、は減圧期間に対応する値ＴＩ
Ｋ所定の車高保持期間に対応する値を加算して与えられ
る値である。

６Ｍは上記タイマの値が上記値Ｔ２になると上記減圧フ
ラグＦＤをリセットするステップを表わす。

＆６は上記アナ田ダ車高信号ムｈの値が上記ローレベル
車高値Ｈ２以下にあるとき、即ち車高が低すぎ領域にあ
るとき、上記減圧フラグＦＤをリセットするステップを
表わす。

５１６は増圧フラグＰＵが「１」であるか否かを判定す
るステップを表わす。

５１７は該増圧フラグＰＵが「０」であるとき該増圧フ
ラグＰＵをセットするステップを表わす。

５１８は上記タイマをリセットしかつスタートさせるス
テップを表わす。

６１９は車高を上げるべ（増圧を行なうための出力処理
を行なうステップを表わす。即ちこのステップ６１Ｇは
第１パルプνを開状順に反転もしくは維持し、一方、第
２バルブ迅を閉状態に反転もしくは維持するための出力
処理を行なう。

６２０は上記増圧フラグＰＵが「１」であるとき、上記
タイマの値が所定の増圧期間に対応する値１１以上であ
るか否かを判定するステップを表わす。

ｂムは上記タイマの値が上記値１１以上にあるとき、妻
記の如き車高保持出力ステップ５０６　　と同様の出力
処理を行なうステップを表わす。

５２２は上記タイマの値が上記判定ステップ６１３にて
説明した値Ｔ、以上であるか否かを判定するステップを
表わす。

ｚ２３は上記タイマの値が上記値？、になると増圧フラ
グＰＵをリセットするステップを表わす。

５２４は急プレ、−キスイッチ８がオンされると一ヒ記
減圧出カステップ６１０と同様に減圧出力処理を行なう
ステップを表わす。

６２６はタンクロに備えられた圧力スイッチクがオンさ
れているか否かを信号Ｐ８にもとづいて判定するステッ
プを表わす、 ｓ謡は上記圧力スイッチクがオンされているとき、即ち
タンタロ内の圧力が低すぎ領域にあるとき、ポンプ鱒を
作動してタンクロ内の圧力を増大させるための出力処理
を行なうステップを表わす。

６２７は上記圧力スイッチｌがオンされていないとき、
即ちタンタロ内の圧力が正常領域にあるとき、ポンプ出
を停止状態に反転もしくは維持し、タンクｎ内の圧力を
正常領域に維持するための出力処理を行なうステップを
表わす。

このように構成された車高調節ルーチン１０４　は、車
高が正常領域にあるとき、ステップω５を実行して車高
を現状維持するための出力処理を行なうと共に、タンク
ロ内の圧力が低下するとポンプ纏を作動して増圧し、圧
力が所定レベルを超えて正常域に復帰するとポンプ泌を
作動停止するための出力処理を行なう。

一方車高が積載重量の増大などにより正常領域をはずれ
低すぎ領域に属するようになると、所定の増圧期間、ス
テップ６１Ｇにより増圧出力処理な行ない車高を上げる
と共に、増圧後今度は所定の車高保持期間、ステップ５
！１により保持出力処理を行ない車高を保持するように
する。そしてこの増圧出力処理と保持出力処理とは車高
が正常領域に復帰するまで繰り返し行なわれ、正常領域
復帰後は上述したステップ５０６が実行されて車高が保
持される。またこの間においてもタンクｎ内の圧力を正
常域に維持するための処理が併せて行なわれる。

また車高が積載重量の減少などにより正常領域をはずれ
高すぎ領域に属するようになると、所定の減圧期間、ス
テップ５１Ｇにより減圧出力処理を行ない車高を下げる
と共に、減圧後今度は所定の車高保持期間、ステップ６
１２により保持出力処理を行ない車高を保持するように
する。そしてこの減圧出力処Ｊｌ＆保持出力処理とは車
高が正常領域に復帰するまで繰り盛し行なわれ、正常領
域復帰後は上述したステップ５０５　が実行されて車高
が保持される。またこの間においてもタンクロ内の圧力
な正常域に維持するための処理が併せて行われる。

更に、走行中に急ブレーキ操作が行われ、急ブレーキス
イッチ８かオンすると、このオンされている期間、ステ
ップ５２４により減圧出力処理が行われ、少なくとも車
両後部の車高が上記スイッチオン期間に比例して下がる
。このため後輪と路面との密着性が改善され急ブレーキ
操作時の車両の安定性、安全性を高めることが期待でき
る。

以上説明した如く１本発明はオートドライブ走行を行な
う自動車＃Ｃおいて、演算処理手段を設け、鋏演算処瑠
゛手段は重量センナからの信号に応じて制御ゲインを設
定し、かつ、設定された当該制御ゲインに対応する調速
部駆動デユーティを演算し、廻に、算出された調速部駆
動デユーティにもとづいて調速部を制御するよう構成さ
れ、車両の荷重に応じて上記調速部の基準作動量を調整
するようにした。

このため本発明によれば、荷重が比較的大きい場合には
エンジン出力を高レベルに保ち、一方、荷重が比較的小
さい場合にはエンジン出力を低レベルに保つことかでき
るなど、荷重に応じた所望のエンジン出力を得ることが
でき安定したオートドライブ走行を実現することが可能
になる。

なお上述した実施例では荷重をアナログ的に検出すると
共にゲインＧを連続的に設定する構成をとったが、本発
明はこれに限定されず、荷重を数段階にレベル分けし、
各レベルに１対Ｈｃ賞応してゲイ７Ｇの設定を行うよう
構成せしめてもよい。

また特に上述した実施例において用いた数値は、これの
みＥ［定されるものではないことは言うまでもない。

艶に調速部は上記アクチェエータおよび上記スｍｙトル
バルブに限定されるものではなく、他に。

例えば、ディーゼル機関における燃料噴射量を調節する
ものを含むことは自由である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の−！ＩＩＥＪＩ例構成、第２図ないし
第６図はその処理動作を説明するための７−−チヤート
を示す。 １・・・演算処理手段 １＾１５０・調速部のアクチュエータ、スロットルパル
′ブ １９拳・重量センサ 第１図 第２図　　　　　　第３図 、第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. オートドライブ走行を行なう自動車において、演算処理
   手段を設け、該演算処理手段は重量センナからの信号に
   応じて制御ゲインを設定し、かつ、設定された当該制御
   ゲインに対応する調速部駆動デユーティを演算し、廻に
   、算出された調速部駆動デユーティにもとづいて調速部
   を制御するよう構成され、車両の荷重に応じて上記調速
   部の基準作動量を調整するようにしたことを特徴とする
   車両用速度制御装置。